大模型上車，一個戰(zhàn)場，三個方向，N種姿勢

　　大模型就像一把火，在過去的一年重新喚醒了幾乎快被人們遺忘的AI。

　　阿里巴巴集團董事會主席兼CEO，阿里云智能集團CEO張勇說，“所有行業(yè)都值得用大模型重做一遍”。

　　李想汽車創(chuàng)始人李想表示認同，“大模型的研發(fā)和訓練是智能電動車企業(yè)的必要能力。”

　　毫末智行反應最快，“百模大戰(zhàn)”還沒開打就推出了DriveGPT，為大模型上車提前占位;

　　吉利汽車研究院成立AI智能研究部，CEO淦家閱去年年中時透露，吉利已經(jīng)具備全棧自研的大模型技術;

　　長城汽車與科大訊飛簽署關于產(chǎn)業(yè)大模型及知識大腦戰(zhàn)略合作協(xié)議，將基于訊飛星火認知大模型V3.0搭建產(chǎn)業(yè)首個知識大模型“長城汽車知識大腦”……

　　理想汽車在2023年6月份公布大模型MindGPT，其原有的座艙人工智能助手理想同學將基于大模型打造新一代的多模態(tài)人機交互技術體系……

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，蔚來、小鵬、理想、長城、吉利、奇瑞等車企都已經(jīng)申請了與GPT相關的商標。

　　很顯然，進入2024年，對于車企而言，大模型上車會變得更加急迫且關鍵。

　　01 大模型上車迫不及待

　　當阿里巴巴集團董事會主席兼CEO、阿里云智能集團CEO張勇提出“所有產(chǎn)品都值得用大模型重做一遍”的行業(yè)預測時，同樣采用Transformer作為底層技術的自動駕駛成為汽車行業(yè)最先想到的大模型落地方向。

　　毫末智行反應最快，在去年4月11日的第八屆HAOMO AI DAY上推出了自動駕駛生成式大模型DriveGPT——雪湖·海若，同時宣布將在北京、保定、上海等城市開啟城市NOA(導航輔助駕駛技術，Navigate On Autopilo)的泛化測試，到2024年有序落地100城。

　　自此之后，一場依托于大模型能力的NOA開城戰(zhàn)在車企之間展開。

　　公開信息顯示，小鵬汽車XNGP系統(tǒng)的導航輔助駕駛能力已經(jīng)覆蓋了全國243座城市，預計今年年內(nèi)實現(xiàn)全國主要城市路網(wǎng)全覆蓋;

　　華為ADS 2.0無圖商用輔助駕駛號稱“全國能開”，有網(wǎng)友測試，從深圳開車到漠河，不走高速，全程4300公里，ADS可用里程達99%;

　　理想汽車則表示，全場景智能駕駛NOA“正式版”將覆蓋全國高速和環(huán)線及100個城市……

　　《2022年汽車行業(yè)報告：城市NOA重新定義智能汽車》指出，2023年搭載NOA的汽車總量或?qū)��?0萬輛，2025年可能將達到348萬輛。其中，支持城市NOA功能的車型占比將從2023年的17%迅速上升到70%。

　　雖然有媒體提出自動駕駛“大模型”不是真的大模型，但這并不妨礙車企們用大模型的概念為營銷造勢。

　　事實上，除了自動駕駛，車企們對大模型在智能座艙上的應用也非常積極，畢竟在現(xiàn)行法規(guī)對自動駕駛還有諸多限制的背景下，智能座艙上的體驗提升用戶的感知更為明顯。

　　去年2月，文心一言還在內(nèi)測階段，即收獲了吉利、長城、紅旗、東風日產(chǎn)、嵐圖等車企合作伙伴，隨后，訊飛星火大模型上車廣汽、奇瑞，華為盤古大模型上車問界M9，阿里通義千問上車榮威名爵……

　　今年的CES展上，奔馳帶來全新的MB.OS車機系統(tǒng)，它最明顯的升級之一是其搭載的全新虛擬助理利用生成的人工智能和專有的大型語言模型，用以提供更自然的語音反饋和對話，基于例程的詳細建議，以及與司機相呼應的情緒。

　　寶馬全新一代的BMW智能個人助理則是在亞馬遜Alexa大語言模型的支持下開發(fā)的，官方稱，能夠為駕乘人員提供更人性化的幫助，及時解答有關車輛的疑問。

　　大眾則展示了首批整合了ChatGPT人工智能大語言模型和IDA語音助手的車型，大眾表示，從今年第二季度起，大眾旗下的汽車將成為首個在量產(chǎn)車型中標準配備ChatGPT的汽車品牌。

　　大模型上車的第三個方向是對車企自身業(yè)務流程的改造，不光是為了更好的賣車，還在于顛覆整個汽車行業(yè)的生產(chǎn)方式。

　　今年1月中國一汽就聯(lián)合阿里云通義千問打造了汽車行業(yè)首個投入使用大模型BI應用(Business Intelligence，商業(yè)智能)。

　　一汽的GPT-BI建立了基于海量數(shù)據(jù)和規(guī)則的自動評價模型，將原本需要人工花費50-80天進行的工作，放在數(shù)字化工作臺上自動運行，把耗時壓縮到天級、甚至秒級。

　　中國一汽紅旗品牌運營委員會副總裁、一汽集團體系數(shù)字化部總經(jīng)理門欣稱，“大模型是面對未來生產(chǎn)關系的基石，我們要把一汽集團所有的業(yè)務用GPT大模型重做一遍。”

　　據(jù)介紹，在GPT-BI落地之后，一汽接下來將在軟件編程和整車開發(fā)工作中，都實現(xiàn)AI對人工的替代，借助大模型的能力，將運營效率提升100%，即業(yè)務翻倍后，人員規(guī)模不明顯增加。

　　02 大模型競爭的焦點在算力

　　大模型對汽車行業(yè)的意義無需多言，然而大模型競爭的焦點卻不在大模型本身，亦或是由大模型衍生的各種應用上。

　　2023年9月11日，特斯拉的股價突然上漲了10%，一夜間市值增加800億美金，約5800億元，特斯拉股價上漲的背后是摩根士丹利發(fā)布的一份66頁的報告。

　　報告詳細拆解了特斯拉的發(fā)展預期，其中特別提到特斯拉的智算中心Dojo，稱Dojo讓特斯拉在價值10萬億美金的自動駕駛領域，擁有了“不對稱的優(yōu)勢”，從自動駕駛的發(fā)展趨勢進行預測，Dojo的估值超5000億美金。

　　馬斯克之前也在2023年第二季度財報電話會議上透露，“明年底之前，我們將花費遠遠超過10億美元在Dojo智算中心項目上。”

　　這里說的Dojo就是特斯拉為自動駕駛而打造的AI算力基建。

　　訓練ChatGPT所采用的數(shù)據(jù)多為文本數(shù)據(jù)，而研發(fā)自動駕駛?cè)蝿沼柧毸�使用的�?shù)據(jù)則多為視頻和圖像，這也是說，研發(fā)自動駕駛，僅在數(shù)據(jù)處理上，不但量更大，而且更加復雜。

　　特斯拉為提升訓練效率，自己研發(fā)超級計算機，在2021年的AI Day上正式公布，名為Dojo。為了不過于依賴英偉達，特斯拉甚至還自研了D1芯片。

　　與傳統(tǒng)的公有云服務相比，車企自建算力中心的好處在于可針對自動駕駛應用特征部署更專業(yè)的算力集群、性能加速工具和AI大數(shù)據(jù)平臺，使得模型訓練性能、GPU資源利用率和算法研發(fā)效能都大大提升。

　　小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，小鵬汽車每年算力花銷超10億元，“如果現(xiàn)在不以這樣的方式(智算中心)提前儲備算力，那么今后5年內(nèi)，企業(yè)算力成本會從億級，加到數(shù)十億級。”

　　摸著特斯拉過河，國內(nèi)不少車企或自建，或與云廠商合作，著手建立具有品牌特征的專屬智算中心。

　　比如，小鵬汽車與阿里云合建了智算中心“扶搖”，專門用于自動駕駛模型訓練，算力可達到600P FLOPS;

　　毫末智行與火山引擎聯(lián)合打造了國內(nèi)自動駕駛行業(yè)最大的智算中心“雪湖.綠洲”，每秒浮點運算可達到67億億次;

　　吉利也與阿里云合建了星睿智算中心，計算能力達到了81億億次/秒，結(jié)合算力調(diào)度管理算法和研發(fā)體系，吉利的整體研發(fā)效能取得了20%的提升。

　　至于“不造車”的華為，通過智選模式深度參與到車企品牌打造、產(chǎn)品定義、整車設計以及渠道銷售……幾乎涵蓋了車企的所有業(yè)務，其中，理所當然的應用到華為云的能力，為車企提供數(shù)據(jù)生成、自動標注、模型訓練、云端仿真、數(shù)據(jù)閉環(huán)等一系列云上的算力服務，幫助車企加速自動駕駛算法的開發(fā)驗證和優(yōu)化迭代，降低成本和風險。

　　如是看來，隨著大模型應用的深入，汽車行業(yè)數(shù)據(jù)處理需求也會越來越大，未來車企在云端的競爭也會越來越激烈。

　　然而值得提醒的是，根據(jù)云計算行業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，智算中心是一個投入巨大，回報周期極長的基礎設施類項目，這也意味著不是所有車企都能玩得起，特別是在整個汽車行業(yè)都陷入轉(zhuǎn)型緩慢，降價減利的環(huán)境中時，最終有幾家能夠跑出，尚存諸多未知。

　　03 大模型落地不難，難的是有價值的落地

　　當一個又一個大模型在各行各業(yè)落地應用，伴隨著媒體不厭其煩的科普其技術原理，公眾猛然發(fā)現(xiàn)，大模型落地似乎沒有想象中的那么難，難的是，落地后真正體現(xiàn)出價值。

　　其中包括三個方面，對于車主而言，是否真正提升了用車體驗;對于車企而言，是否真正提升了經(jīng)營業(yè)績;對于生態(tài)而言，是否真正獲得了穩(wěn)定利潤。

　　我們先來看用車體驗。

　　一個典型的用車場景，NOA是很多車企占據(jù)大模型競爭高點的一項戰(zhàn)略舉措，可是在日常用車中真正使用NOA的車主到底有多少呢?在當前NOA覆蓋不完全，道路及車企本身AI基礎設施建設尚未完成的情況下，車主體驗的提升又有多少加成呢?

　　原圖森未來CTO王乃巖之前就嗆聲“自動駕駛大模型是偽命題”，他認為大模型最重要的特點是能擺脫場景限制的強泛化能力，但“任何所謂的自動駕駛大模型都還沒達成這樣的能力”。

　　拿下去年計算機視覺頂會CVPR最佳論文獎的UniAD論文作者、上海人工智能實驗室科學家李弘揚也認為，“現(xiàn)在這個行業(yè)沒有自動駕駛大模型。我們給UniAD工作的定義也是『自動駕駛通用模型』，而不是大模型。”

　　至于智能座艙中配備的語言助手，雖然車企宣傳稱經(jīng)過大模型的賦能，其與人類交流對話的能力獲得了跨越式的提升，然而實際體驗下來，還是略顯機械，閑聊逗趣還可以，真正到了做實事，解決問題的關鍵時候，很多車主還是更加相信自己。

　　大模型對于車企的價值，主要體現(xiàn)在生產(chǎn)研發(fā)端和營銷端兩個方面。

　　就目前來看，大模型對生產(chǎn)研發(fā)方面的改造做得還算不錯，畢竟生產(chǎn)效率的提升肉眼可見，然而在營銷端，大模型的價值則還有非常大的挖掘空間。

　　出現(xiàn)這種情況的主要原因還是在于車企對于大模型在營銷中的定位。

　　現(xiàn)階段，大模型上車大多被視為車型產(chǎn)品的一項新功能，或者是一項“增值服務”，正因為各家上車的大模型沒有表現(xiàn)出具有品牌特征的差異化特點，這就使得大模型上車后，無法產(chǎn)生產(chǎn)品溢價。

　　雖然說，有了大模型這個賣點，或會對賣車這項工作有所增益，可是如果算上大模型無底洞式的研發(fā)投入，如何“回本”值得每個車企深思。

　　最后，在大模型的生態(tài)中，車企與大模型廠商的博弈從來就沒停止過。

　　吉利去年4月在2023阿里云峰會上表示，將與阿里云在大模型相關場景展開技術合作的探索和共創(chuàng);轉(zhuǎn)眼到了7月份，吉利集團CEO淦家閱又表示要自研“行業(yè)首個全棧全場景AI大模型”。

　　百度Apollo借著文心一言的勢能，收獲了多個車企的合作意向以及明確的落地項目，在一長串名單中，有吉利，有長城，也有紅旗，可是這些車企也都沒有將雞蛋都放在一個籃子中，除了有其他的合作伙伴之外，也都有著自己的“親兒子”，時機一旦成熟，這些“備胎”可以隨時轉(zhuǎn)正。

　　像吉利孵化了億咖通，長城在硬件層面，自研了V3.5高算力座艙平臺，軟件層面則主要是和嘉峪智能、仙林智能這兩家控股子公司共創(chuàng)，此外，還有毫末智行在另一個戰(zhàn)場開疆拓土。

　　從行業(yè)發(fā)展的宏觀層面來看，大模型落地需要避免這種充滿“猜忌”的“內(nèi)耗”，確定各自的生態(tài)定位與利益分配規(guī)則，只有通過大模型賺到了錢，這個生態(tài)才會跑得快，走得遠。