押注自動駕駛，英偉達需要中國

　　2023年底，英偉達傳言在上海辦公室召開了中國區(qū)全員大會，主持者是一張華人面孔——新任汽車事業(yè)副總裁吳新宙。

　　在加入英偉達前，吳新宙更為人熟知的身份是小鵬自動駕駛副總裁，憑借自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，在小鵬一戰(zhàn)成名。

　　吳新宙跳槽后，英偉達陸續(xù)從小鵬自動駕駛團隊挖走多人，不久前又挖走了百度Apollo團隊技術(shù)負責人之一的羅琦[2]。這是汽車事業(yè)SVP David Nister淡出管理層，英偉達自動駕駛團隊遲來的換血。

　　英偉達對汽車業(yè)務關(guān)懷備至，將其視作未來頂梁柱，按照黃仁勛的規(guī)劃，汽車業(yè)務的收入占比應該達到30%。

　　但自2016年團隊成立至今，汽車業(yè)務雖貴為三大核心業(yè)務之一，但收入貢獻遠不及數(shù)據(jù)中心和游戲業(yè)務耀眼，營收占比卻常年在5%附近徘徊，折射出英偉達自動駕駛的尷尬處境。

　　而這支充斥著中國色彩的嶄新團隊，很可能是英偉達打通自動駕駛的最后一塊拼圖。

　　1、別高估德國人的代碼

　　2020年，英國汽車雜志《Autocar》采訪了大眾軟件部門負責人森格(Christian Senger)�！禔utocar》可不是什么野雞雜志，而是歷史最悠久的汽車雜志之一，創(chuàng)刊于1895年，和斯柯達年紀一樣大，比寶馬早21年，比大眾早43年。

　　在文章中[10]，森格詳細介紹了自己帶隊研發(fā)的車輛操作系統(tǒng)VW.OS，并且點名批評了蘋果和谷歌這些“行業(yè)外競爭對手”，稱其缺乏汽車生產(chǎn)經(jīng)驗，而大眾龐大的車主群體的數(shù)據(jù)，是軟件部門的巨大優(yōu)勢。

　　按照大眾的規(guī)劃，VW.OS將搭載于大眾電動化轉(zhuǎn)型的標桿車型ID.3上。結(jié)果臨近交付軟件仍在趕工，大眾的OTA模塊也難堪重任。

　　考慮到營銷團隊已經(jīng)立了交付軍令狀，大眾只能把新車連著筆記本電腦，由工程師手動安裝系統(tǒng)。

　　ID.3現(xiàn)場刷機堪稱大眾的史詩級污點，《Autocar》的雄文刊發(fā)一個月后，*責任人森格黯然下課，被下放到邊緣的商用車部門。

　　大眾的轉(zhuǎn)型決心不可謂不堅定，森格作為大眾MEB平臺的總設計師，也是打過硬仗的老同志。只是寫代碼這件事，對德國人來說屬實有點超綱。

　　ID.3上市兩年后，廣大車主還得去4S店手動更新軟件。

　　德國下薩克森州的一場軟件工程事故，讓美國加州英偉達總部一群工程師的心提到了嗓子眼——如果大多數(shù)車企的軟件能力都是大眾水平，那么英偉達汽車業(yè)務的增長根本無從談起。

　　按照英偉達的設想，算法是自動駕駛的核心競爭力，大型車企一定會嘗試自研算法。所以，英偉達自動駕駛業(yè)務的思路是提供高算力芯片和完整的軟件工具箱，讓車企基于英偉達的芯片開發(fā)軟件算法。

　　但這個思路有一個非常重要的前提條件：車企有開發(fā)自動駕駛算法的能力。

　　2016年，特斯拉牽手英偉達，基于后者的DRIVE PX 2平臺開發(fā)算法。盡管特斯拉是一邊用著英偉達的芯片，一邊悄悄搞自研，最終在2019年用“自主可控”的FSD芯片代替了英偉達。

　　但有了這個樣板工程，小鵬、蔚來等新勢力車企紛紛送上了訂單。

　　劇本演到這里，基本都符合英偉達的預期——除了汽車業(yè)務的營收。

　　長期以來，英偉達的汽車業(yè)務都扮演著吊車尾角色，甚至一度遜于“OEM和其他業(yè)務”。按照黃仁勛的經(jīng)營理念，一項業(yè)務三年沒有進展，一定有哪個環(huán)節(jié)出了問題。

　　大眾在ID.3上的軟件暴雷給出了答案：大部分車企的軟件能力連車機都搞不定，更不要說開發(fā)難度更高的自動駕駛算法。

　　不幸的是，它們恰恰是汽車銷量的主力軍。

　　傳統(tǒng)汽車制造流程中，芯片和對應的軟件算法基本是供應商的活。車企向Tier 1提需求，Tier 1經(jīng)過Tier 2/Tier 3層層分包，最終交給車企一套完整的軟硬件解決方案。也就是說，大部分車企其實沒有軟件開發(fā)經(jīng)驗。

　　而比起燃油車，電動車的代碼量整整提高了一個數(shù)量級。大眾高爾夫的軟件包含大約只有100萬行代碼，ID 3則超過 1000萬行[10]。

　　為了趕上交付，大眾只能將軟件工作外包，以至于“幾乎沒有一行軟件代碼是大眾自己寫的[4]”。

　　對傳統(tǒng)車企來說，軟件開發(fā)純屬超綱，研發(fā)自動駕駛更是讓文科生考高數(shù)。對此英偉達果斷轉(zhuǎn)變策略，不僅賣自動駕駛芯片，并且手把手為車企開發(fā)算法，送佛送到西。

　　但英偉達很快就會知道，自己還是想簡單了。

　　2、請奔馳先行先試

　　2020年6月，英偉達與奔馳宣布合作開發(fā)新一代自動駕駛汽車，除了采用英偉達DRIVE AGX Orin計算平臺外，還將合作開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

　　同為軟件瘸腿的德國車企，奔馳與大眾可謂大哥莫笑二哥。但奔馳對自身的代碼水平看的透徹，沒有叫囂著自研，而是讓專業(yè)的人做專業(yè)的事。

　　面對英偉達這個乙方，奔馳不可謂不重視，不僅拿出了“懂車人”眼里“真正的奔馳”S級車型當試驗田，讓利程度也史無前例，破天荒同意英偉達按銷量抽成。

　　奔馳伸出的橄欖枝，也是英偉達復仇的跳板：

　　2019年，特斯拉用自研的FSD芯片代替了英偉達的方案，而且整體性能吊打后者的Xavier芯片。分手后前男友過的更好，沒什么比這更扎心的了。

　　要知道雙方合作期間，黃仁勛沒少貶低過特斯拉的芯片研發(fā)水平。2018年一次電話會上，黃仁勛就借著分析師提問來了把戰(zhàn)術(shù)后仰，表示特斯拉如果搞不出來，自己“很愿意幫忙”。

　　與奔馳的合作是英偉達首次嘗試芯片和算法全包的模式，從“供應商”變成“承包商”。汽車霸主與芯片新王的牽手也讓業(yè)界寄予厚望，奔馳的“樣板工程”一旦成功，會鼓勵更多傳統(tǒng)主機廠加大自動駕駛投入，成為英偉達的客戶。

　　然而三年過去，雙方的合作不能說沒有進展，但大概率不及預期。有消息稱奔馳一度要求引入第三方合作開發(fā)，從特斯拉挖來的計算機視覺專家David Nistér，也逐漸淡出管理層，自動駕駛團隊群龍無首。

　　于是，英偉達尷尬的發(fā)現(xiàn)，搞定量產(chǎn)車自動駕駛這件事，不僅傳統(tǒng)車企沒這個能力，連自己也做不出來。

　　因為做出一套量產(chǎn)車能用的自動駕駛要面臨三座大山：算力、算法、數(shù)據(jù)，英偉達拿手的只有芯片(算力)。

　　“能做自動駕駛芯片，做不出自動駕駛算法”這件事聽上去科幻，實際非常正常——英偉達擁有全世界*的大語言模型訓練/推理芯片，但沒有推出任何一款聊天機器人。

　　一直以來，英偉達關(guān)注的是先進算法的前瞻式研究，以及針對先進算法打造芯片產(chǎn)品和開發(fā)支持工具，扮演AI淘金熱中的賣鏟人。

　　然而，即使身為*賣鏟人，英偉達擅長的也只是給出一把趁手的鏟子和標準使用說明，如果要問“鏟子有哪四種使法”，那英偉達就得懵圈了。

　　而開發(fā)量產(chǎn)車自動駕駛算法，是英偉達頭一次越過賣鏟人定位，和下游客戶一起挖礦。

　　問題在于，放在Demo里的前瞻算法和部署在量產(chǎn)車里的自動駕駛算法基本上不是一個東西，前者為了節(jié)目效果可以天馬行空、神乎其技，后者面對各種約束必須見招拆招、小心翼翼。

　　更尷尬的是，不僅在自動駕駛算法積累上和*集團有明顯差距，英偉達更缺乏持續(xù)滋養(yǎng)算法進步的大量數(shù)據(jù)。

　　特斯拉能自研自動駕駛成功，很大程度上仰賴賣出去的每一輛車都是數(shù)據(jù)采集終端 。此前有特斯拉美國車主爆料，用FSD開了一周，車輛在后臺上傳了260GB數(shù)據(jù)。

　　保有量百萬輛之巨的Model 3/Y收集的海量數(shù)據(jù)，被投入特斯拉的超算中心(其中的訓練卡大部分來自英偉達)后不斷產(chǎn)出能力更強的算法。

　　在這些新算法推送至特斯拉車上時，成千上萬的車主又免費充當了自動駕駛系統(tǒng)的測試員和安全員，試出新的bug，生成新的數(shù)據(jù)，為算法的下一次迭代作出貢獻。

　　在一次次的循環(huán)中，自動駕駛需要面對的無數(shù)“Corner Case”：小到電瓶車鬼探頭、各種形狀的水泥墩，大到重慶這種8D城市路況，或者是紅綠燈識別這種極易出錯的重災區(qū)，才能被逐步化解。

　　而在英偉達和奔馳的組合中，奔馳不可能(也做不到)將所有車輛采集的數(shù)據(jù)共享，無車可賣的英偉達則只有少部分測試車用于數(shù)據(jù)收集，也沒有足夠的人手和車隊規(guī)模，對算法進行高頻率的測試驗證迭代。

　　自動駕駛行業(yè)將這套面向大量用戶收集數(shù)據(jù)-改進算法-測試驗證--全量推送的流程把控總結(jié)為工程能力。

　　不幸的是，英偉達的核心能力一直是“賣卡”，以及圍繞芯片產(chǎn)品的軟件工具開發(fā)，而非苦哈哈地干工程。

　　眼看著奔馳2024年落地的deadline逼近，黃仁勛只能再度請求場外支援。

　　那么，能半夜起來改Demo、24小時在后方待命的工程師在哪呢?

　　3、圣克拉拉不相信狼性文化

　　關(guān)于吳新宙的跳槽有諸多說法，但吸引黃仁勛的原因非常簡單：他可能比英偉達的工程師更了解怎么用好英偉達的芯片。

　　吳新宙本科畢業(yè)于清華大學，在小鵬之前只有一份長達13年的工作經(jīng)歷——在高通擔任高級工程總監(jiān)及自動駕駛/高級駕駛輔助系統(tǒng)團隊負責人。2019年，吳新宙離開高通自動駕駛團隊加入小鵬，接棒小鵬的自動駕駛研發(fā)。

　　小鵬不僅是英偉達Tegra Xavier芯片的*個客戶，還僅僅依靠Xavier單顆30TOPs的算力，在2022年挑戰(zhàn)了今年才流行起來的城市高階智駕。

　　作為供應商，英偉達恐怕心情復雜。小鵬擁有的，恰恰是英偉達缺少的能力：基于英偉達的芯片開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

　　在利用Xavier有限算力實現(xiàn)城區(qū)智駕的過程中，如何*限度的壓榨算力是一個關(guān)鍵難題。除了靠算法工程師的水平，也需要大量的真實測試和數(shù)據(jù)。

　　在算法研發(fā)過程中，小鵬的數(shù)據(jù)團隊整整花了兩年在不同的城市、場景采集海量的攝像頭數(shù)據(jù)。

　　另外，小鵬“測試不能停”的江湖傳聞由來已久，疫情暴發(fā)時，吳新宙還帶著團隊搶在廣州做路測。在執(zhí)掌小鵬自動駕駛研發(fā)時，吳新宙更是利用中 美的時差，開發(fā)了中 美團隊輪流接力的全天候工作流程。

　　實際上自動駕駛算法的研發(fā)難度常常被低估，即使是大神云集的特斯拉在采用英偉達芯片后，足足花了快一年時間，才把Autopilot 1.0的功能都實現(xiàn)，讓新車主能夠享受老車主一樣的輔助駕駛功能。

　　這也是自動駕駛量產(chǎn)與其他許多高技術(shù)行業(yè)不太一樣的地方：沒有快速解決戰(zhàn)斗的魔法，高級人才們必須在高負荷的狀態(tài)下持續(xù)長期工作。

　　這種同時需求高智力+高體力才能支撐高效率的工程能力，恰恰是英偉達的汽車業(yè)務最需要的。但讓圣克拉拉英偉達總部的工程師天天加班調(diào)試算法，多少有些強人所難。

　　于是乎，英偉達的中國團隊迅速擴大。新官上任剛滿半年的吳新宙，已經(jīng)在中國發(fā)布了兩次公開招聘。

　　畢竟眼下拿著英偉達的芯片和開發(fā)工具，又有過自動駕駛量產(chǎn)經(jīng)驗，還愿意在辦公室擺上行軍床的工程師，幾乎都在中國。

　　去年11月，有英偉達上海員工在社交媒體發(fā)布vlog，由于上海團隊急劇擴張，已經(jīng)有300名員工不得不搬去新的臨時辦公地點。

　　4、尾聲

　　自動駕駛芯片一直存在著兩種商業(yè)模式：

　　一種是Mobileye模式，即算法與芯片綁定，交付給客戶的是一個無法修改算法的“黑箱”，雖然車企沒有軟硬件自主權(quán)，但無需自行開發(fā)算法，節(jié)省了研發(fā)成本。

　　另一種是英偉達模式，即提供高算力芯片和完整的軟件工具箱，讓車企可以基于英偉達的硬件自行開發(fā)軟件算法，但前提是得有那個金剛鉆。

　　這兩種模式共同的特點是：芯片公司只負責產(chǎn)品的銷售，不參與任何定制化的研發(fā)和服務。只有這樣，芯片公司的研發(fā)成本才能有效攤薄，保證足夠的利潤率。

　　但從目前的情況看，大部分車企都面臨“既無力自研算法，又不愿丟掉靈魂”的狀態(tài)，面對芯片公司自然是既想兄弟出力，又怕兄弟太努力。于是，為車企深度定制化開發(fā)的承包商模式走上臺前。

　　對于賣卡躺賺的英偉達來說，與奔馳的合作意味著之前積累的經(jīng)驗集體失效，眼看著項目的Deadline日漸逼近，武器庫充足的競爭對手們也站在了門口：

　　自動駕駛的奔馳S級還沒造出來，另一家承包商的問界已經(jīng)滿街跑了。