在經(jīng)歷動力電池長期“受制于人”的窘境后,特斯拉終于按捺不住,要自己做動力電池了。動力電池領(lǐng)域,特斯拉是典型的后來者,僅靠內(nèi)部擴張顯然難以成事,在采取收購電池制造商等系列舉措后,特斯拉又找來了“外援”寧德時代助力,它能如同改寫航天史的SpaceX那樣,改寫當前整個動力電池行業(yè)的格局嗎?
特斯拉CEO馬斯克再一次刷屏了,這一回是因為他創(chuàng)立的另一家公司——SpaceX,在當?shù)貢r間5月30日,SpaceX龍飛船完成了人類歷史上首次商業(yè)載人任務,引發(fā)了全球范圍內(nèi)的熱議。
如果說,這次SpaceX龍飛船成功發(fā)射讓“硅谷鋼鐵俠”距離“飛天夢”更進了一步,那么,特斯拉則相當于他“貼地飛行的羽翼”。
SpaceX龍飛船發(fā)射后,無疑為特斯拉刷新了好感度,不少汽車領(lǐng)域的專家稱,特斯拉的銷量預計會明顯地提升。而這家“科技感十足”的新能源汽車企業(yè),也正野心勃勃地尋求新突破——在經(jīng)歷動力電池長期“受制于人”的窘境后,特斯拉終于按捺不住,要自己做動力電池了。
這也意味著,特斯拉或?qū)⑿纬膳c比亞迪類似的動力電池、汽車并行的業(yè)務結(jié)構(gòu)。眾所周知,比亞迪是全球唯一一家既生產(chǎn)新能源汽車又生產(chǎn)動力電池的企業(yè),兩項業(yè)務“抱團”讓比亞迪得以在相關(guān)領(lǐng)域坐到頭部位置。
而在動力電池領(lǐng)域,特斯拉是典型的后來者,僅靠內(nèi)部擴張顯然難以成事,在采取收購電池制造商等系列舉措后,特斯拉又找來了“外援”寧德時代助力。
“鯰魚”特斯拉在“攪局”國內(nèi)新能源汽車市場、奪走比亞迪“銷量一哥”位置后,又將給國內(nèi)動力電池企業(yè)造成什么樣的影響?它能如同改寫航天史的SpaceX那樣,改寫當前整個動力電池行業(yè)的格局嗎?
1
欲攪局動力電池
人們被特斯拉吊起來的“好奇心”遲遲無法放下。
在特斯拉2019年第四季度財報電話會議上,特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)宣布,計劃在4月舉行“電池日”活動,屆時將準備一個“令人信服的故事”來講述一些可以“令人大吃一驚”的事情。
隨著時間推移,所謂的“‘令人大吃一驚’的事情”日漸浮出水面:特斯拉擬自研自產(chǎn)動力電池。
但“電池日”舉辦并不順利,舉辦日期先是被推遲到5月份的第三周,后又被推遲到6月份。“我們將不得不推遲(電池日)日期,否則出席率會非常低。也許分為兩個部分:下個月的網(wǎng)絡直播以及幾個月后的面對面活動。”馬斯克近日表示。
據(jù)媒體報道,按照計劃,特斯拉將在“電池日”中展示秘密的Roadrunner內(nèi)部項目進展,其目標是使用特斯拉內(nèi)部團隊開發(fā)的技術(shù)自行生產(chǎn)電池,其中包括杰夫·戴恩(Jeff Dahn)領(lǐng)導的加拿大研究實驗室的工作成果,以及最近通過收購麥克斯韋公司獲得的新技術(shù),實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)且成本低于每千瓦時100美元。
路透社報道稱,特斯拉擬與寧德時代共同研發(fā)一款低成本、長壽命的電池,并將于今年晚些時候或者明年初應用在國產(chǎn)特斯拉Model 3上。這款被稱作“百萬英里”的電池有望降低電動汽車的成本,與燃油車持平。
不過,隨著“電池日”不斷延期,特斯拉在動力電池領(lǐng)域的更多細節(jié)也被深埋。
事實上,特斯拉切入動力電池領(lǐng)域早有征兆,系列收購、招聘舉措,將特斯拉在動力電池領(lǐng)域的野心暴露無遺。
早在2015年,特斯拉即開始為專注鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩研究小組提供5年扶持計劃,為特斯拉研發(fā)成本更低、能量密度更高、壽命更長的鋰電池。
2019年,特斯拉在動力電池領(lǐng)域舉動更甚以往。例如,以約2.18億美元收購電池技術(shù)公司Maxwell,被曝悄悄收購加拿大電池制造商海霸(Hibar Systems)等。時年9月,特斯拉招聘信息顯示,其正在弗里蒙特建設(shè)一條新的電池生產(chǎn)線,并招聘制造技術(shù)人員;且杰夫·戴恩發(fā)表文章稱,他和團隊測試的一款新型電池擁有極強的續(xù)航能力,可以支持特斯拉的電池壽命達到160萬英里。
今年2月,特斯拉內(nèi)部出現(xiàn)了名為“Roadrunner”的秘密項目,這個項目旨在大規(guī)模生產(chǎn)成本更低的電動汽車電池。另據(jù)媒體報道,5月份,特斯拉為一款沒有觸點焊接的電池申請了專利,馬斯克宣稱這種電池的重要性“超乎想象”。
顯然,馬斯克想做動力電池并非一時心血來潮,選擇在今年正式公布相關(guān)消息,意味著或已有了一定的技術(shù)積累和把握。
作為全球銷量最高的新能源汽車品牌,特斯拉曾憑借一己之力助力合作方松下、LG化學快速搶占動力電池市場份額,如今,特斯拉擬自產(chǎn)動力電池,是否會對動力電池格局造成影響?
“目前還不會,但以后就會了。”中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)對「子彈財經(jīng)」表示,特斯拉目前關(guān)鍵就是要想辦法降低電池的成本,至于特斯拉電池研發(fā)創(chuàng)新,未來一定會走到前面。
真鋰研究墨柯對「子彈財經(jīng)」直言:“特斯拉在電池方面的技術(shù)積累只能說八字還只有一撇,尚不清楚相關(guān)技術(shù)離實際應用還有多遠(另一撇),要改變目前動力電池格局還為時尚早。”
2
降本提產(chǎn)野望
特斯拉自產(chǎn)動力電池并不讓人感到意外。
動力電池是新能源汽車最核心的組成部分,同時,也占據(jù)了很大成本。艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報告》顯示,新能源汽車的成本中有近40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。
這意味著,控制好動力電池的成本將有效降低新能源汽車成本,從而在汽車售價上有更多的調(diào)整空間。在品質(zhì)不變的情況下,更低的售價往往也意味著更多的銷量,這在燃油車仍占主流的當下,無疑更有利于新能源汽車攻城略地。
可以說,比亞迪新能源汽車能夠在長時間里保持相對比較低的售價,自產(chǎn)磷酸鐵鋰電池對成本的降低功不可沒。
但顯然,特斯拉并不具備這樣的條件。首先在于,特斯拉采用的是續(xù)航表現(xiàn)更佳但成本相對更高的三元鋰電池;其次,特斯拉的動力電池一向是外部供貨,并沒有那么高的話語權(quán),長期受制于人。
此前,特斯拉與松下建立了動力電池長期獨家供應關(guān)系,并在內(nèi)華達州聯(lián)合投資建立超級電池工廠Gigafactory。但在產(chǎn)能、成本等多種因素影響下,雙方的合作還是出現(xiàn)了裂痕。
2019年4月,經(jīng)歷Model 3產(chǎn)能地獄的馬斯克,將矛頭對準松下,稱超級工廠產(chǎn)能不足,限制了Model 3的產(chǎn)能。但松下亦覺“委屈”,時年9月,松下CEO津賀一宏表示:“Elon多次要求降低采購價格,有一次我回應他,如果再這樣下去,我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設(shè)備。”在被媒體問及是否后悔幾年前投資特斯拉超級工廠時,津賀一宏直言:“是的,當然。”
馬斯克有自己的成本要控制,津賀一宏同樣面臨盈利壓力,不愿繼續(xù)投入擴大產(chǎn)能。在長期磨合后,松下、特斯拉雙方都不想為對方患上“依賴癥”,于是,獨家供應關(guān)系再也維持不下去,松下與豐田展開合作,而特斯拉則牽手了LG化學。
不過,對于部分特斯拉車主而言,LG化學雖然補足了特斯拉對動力電池的需求,但并非良配。國產(chǎn)Model 3分別搭載了來自LG化學、松下的電池,僅從參數(shù)看,兩家電池差異不大,但據(jù)媒體報道,大量特斯拉車主實測,使用LG化學電芯的車輛實際續(xù)航里程低于使用松下電芯的Model 3。
特斯拉還將“橄欖枝”拋向了寧德時代,雙方在今年2月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力電池供貨協(xié)議,且將于7月正式開始供貨。業(yè)內(nèi)人士分析,寧德時代的電池供應將為特斯拉提供進一步降價空間。
5月11日,寧德時代副總經(jīng)理兼董秘蔣理透露,供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰電池。具體采購情況,由特斯拉根據(jù)自身需求以訂單方式確定,且特斯拉與寧德時代的合作不局限于國內(nèi)。
不過,特斯拉自產(chǎn)電池是否會影響與寧德時代的合作始終是市場擔憂的問題。對此,寧德時代董事長曾毓群表示:“馬斯克告訴我,特斯拉希望自己做電池。據(jù)我了解,他們的技術(shù)路線對我們不會有沖擊,雙方在共同探討如何把電池做得更好。”
目前能夠看到的是,不管是獨家供應商還是引入多供應商,乃至自產(chǎn)電池,特斯拉的核心訴求都是降低成本、提高產(chǎn)能。未來,自產(chǎn)電池一旦量化,在提高產(chǎn)能的同時,擁有最大話語權(quán)的特斯拉成本勢必大幅下降,即便仍需引入其它電池供應商,自產(chǎn)電池也會成為特斯拉的“壓價利器”。
事實上,隨著特斯拉上海超級工廠量產(chǎn)及零部件國產(chǎn)化率的提升,中國市場已然成了特斯拉產(chǎn)能提升、降低成本的樂土。4月30日,特斯拉CFO扎克·科克霍恩表示,在生產(chǎn)成本方面,上海生產(chǎn)一臺Model 3的成本已經(jīng)降到了美國加州費利蒙特工廠所需成本以下了。
不過,這可能不會是特斯拉追求的低成本終點。
早在2016年,馬斯克即表示:“對于打造出一輛大多數(shù)人都能買得起的電動車型我感到非常興奮,而未來特斯拉還會推出更加便宜的車型。就拿Model 3來說,我們的目標是讓超過半數(shù)的人都能買得起這一車型。但在未來的第四代、更小型的車型上,我們的目標是讓每個人都能買得起這一車型。”
占據(jù)大量成本的動力電池仍由外部供給,Model 3顯然并不能實現(xiàn)馬斯克這一目標。特斯拉在降低成本上,仍然任重道遠。
3
壓力與傲慢
從汽車廠商進軍產(chǎn)業(yè)鏈中游鋰電池生產(chǎn)的背后,除了降本提產(chǎn),還有特斯拉的盈利壓力。
作為全球新能源汽車霸主,特斯拉自帶耀眼光環(huán),但盈利困難始終是其揮之不去的陰影,成立近17年,特斯拉只在近幾年做到幾次季度盈利,至今未能實現(xiàn)年度盈利。
盈利不及預期,馬斯克就在成本上動刀,壓低動力電池采購價、裁員及關(guān)閉線下門店等都是特斯拉“節(jié)衣縮食”的手段。但要維持盈利,僅靠節(jié)流顯然解決不了問題,開源也是重中之重。中國市場已成為全球最大的新能源汽車市場,也是特斯拉最大的海外市場,馬斯克對此寄予厚望。
不過,新能源汽車消費并非主流,且中國車市充斥大量的新能源汽車品牌,也分散了市場份額。對于特斯拉而言,即便其已經(jīng)具備足夠影響力,但要占據(jù)更多市場,依然要靠“搶”。
“價格屠夫”特斯拉祭出殺招:不斷下調(diào)汽車售價,打降價促銷牌。
今年1月,特斯拉將中國制造的Model 3基礎(chǔ)車價從35.6萬元下調(diào)至32.4萬元,再減去中國新能源補貼后,售價為29.9萬元。5月,在最新的新能源汽車補貼政策30萬元補貼門檻公布后,特斯拉將Model 3標準續(xù)航升級版的起售價調(diào)整到了29.18萬元,補貼后售價低至27.16萬元。
在曾丕權(quán)看來,特斯拉降價并不是因為賣不出去,而是因為:一是有政府補貼施加的壓力;二是為了匹配市場,給近期推出新車型的蔚來、小鵬和威馬等品牌施加壓力;三是目前特斯拉在中國市場還處于價格戰(zhàn)階段,新能源汽車仍面臨三大“攔路虎”——充電難、價格高、消費者信心(不足)。
“此外,目前買得起特斯拉這種中等偏上車型的消費者,可能本身已經(jīng)有燃油車了,但還有置換需求,那么,車的品質(zhì)、性能(以及價格)的綜合比肯定要高,否則沒有置換的價值。”曾丕權(quán)補充道。
墨柯對「子彈財經(jīng)」直言:“不斷降價反映了特斯拉之前的定價策略有問題。”在他看來,支撐特斯拉不斷降價的主要因素是其利潤還處于一個較高水平,美國市場Model 3售價4萬美元已經(jīng)有不錯的利潤,按匯率算就是28萬元,現(xiàn)在中國市場降價后也接近30萬元,其實還有降價空間。
本就極具競爭力的特斯拉降價,給國內(nèi)新能源車企帶來巨大壓力。
早前,在最新新能源補貼政策30萬元門檻出來后,理想汽車創(chuàng)始人李想在其微博直言“基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌”,并將其形容為“滅頂之災”。
墨柯認為,特斯拉降價會讓國內(nèi)一些競品承受巨大壓力,逼著國內(nèi)車企按照特斯拉的定價模式去開發(fā)產(chǎn)品——同等性能水平下價格不要超過特斯拉,性能不及情況下價格要低特斯拉一個檔次以上。
“特斯拉降價會加快新能源汽車中等市場的洗牌。但這會是一個良性競爭,大家都逐步聚焦在消費者本身的體驗以及汽車品質(zhì)品控、品牌和售后等方面,而不是在于國家補貼。”曾丕權(quán)對「子彈財經(jīng)」表示。
雖然降價給了友商有力一擊,但特斯拉自身也并不輕松。降價對于消費者而言原本應該是值得大肆慶祝的事情,但在特斯拉這里,卻遭遇了反效果。
年后,伴隨降價而來的是國產(chǎn)Model 3在芯片等方面的減配,部分車主以“欺詐消費者”為由發(fā)起投訴,特斯拉因此被工信部約談責令整改。持續(xù)的官降,更是讓特斯拉的老車主們不滿聲四起,認為自己“被割了韭菜”,甚至有人拉起了橫幅維權(quán)要求退差價。另外,特斯拉價格不穩(wěn)定加之外界分析特斯拉仍有降價空間,部分準車主擔憂特斯拉保值性問題,轉(zhuǎn)而變身“等等黨”。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,3月特斯拉銷量達到10160輛,但4月銷量降到了3635輛。更為嚴峻的是,根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計,4月份國產(chǎn)Model 3的產(chǎn)量為11211輛。長期為產(chǎn)能發(fā)愁的特斯拉,出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況,這也被外界解讀為是“‘等等黨’的勝利”。
此外,特斯拉還出現(xiàn)了車載App出現(xiàn)宕機導致汽車無法駕駛以及失去動力等產(chǎn)品質(zhì)量問題,而特斯拉在系列事件中展現(xiàn)出來的“傲慢態(tài)度”也為人詬病,特斯拉口碑在惡化,頗有些“走下神壇”的意味。這對于特斯拉的后續(xù)擴張、盈利,顯然不是好事。
4
結(jié) 語
誠然,特斯拉已是全球范圍內(nèi)最受歡迎的新能源汽車品牌。但在勢頭正好的時候,特斯拉卻在一點點失去人心,留給大眾“傲慢”印象,不知這次SpaceX龍飛船成功發(fā)射能為特斯拉提升多少好感度?
在當前疫情全球化的背景下,特斯拉加碼動力電池,無疑有助于其競爭力的進一步提升,助推結(jié)束動力電池長期受制于人的局面。但說到底,新能源汽車銷售仍然是受制于“人”的生意,隨著國內(nèi)造車新勢力的崛起,若特斯拉不改“傲慢”,未來產(chǎn)能再高,恐怕也只能落得“一地雞毛”的下場。
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