分拆上市，比亞迪半導(dǎo)體的萬(wàn)里長(zhǎng)征剛起步

　　在黑天鵝頻發(fā)的2020年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)卻一掃從前的“陰霾”，迎來(lái)了快速發(fā)展。一方面隨著新能源車(chē)市回暖，全球范圍內(nèi)新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量都有了大幅度提升;另一方面，受新能源政策的刺激，很多新能源車(chē)企備受資本市場(chǎng)的熱捧，一些上市公司如特斯拉、蔚來(lái)等公司的市值，都實(shí)現(xiàn)了翻倍暴漲。

　　隨著新能源汽車(chē)的崛起，也讓汽車(chē)行業(yè)向電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型大大提速，這意味著車(chē)用半導(dǎo)體的價(jià)值也將迎來(lái)大幅度提升，推動(dòng)全球車(chē)用半導(dǎo)體需求加速增長(zhǎng)。在此背景下，一些汽車(chē)半導(dǎo)體企業(yè)，也頻頻向外界放出各種利好消息。

　　融資拆分破除內(nèi)部屏障

　　近日，知名IGBT車(chē)規(guī)級(jí)廠(chǎng)商比亞迪半導(dǎo)體，就此前接受新加坡政府投資公司的投資調(diào)研發(fā)布了公告。公告表示，比亞迪半導(dǎo)體僅用了42天，即成功引入了紅杉資本中國(guó)基金、中金資本、國(guó)投創(chuàng)新等知名投資機(jī)構(gòu)，邁出了其市場(chǎng)化布局的第一步。

　　這并不是比亞迪半導(dǎo)體第一次公布融資消息。早在今年6月份，比亞迪半導(dǎo)體就曾拿下19億融資，投后公司估值達(dá)到了近百億元;再次拿下融資之后，中金公司更是給予了其不低于300億元的市場(chǎng)估值。而在本次融資敲定之后，其分拆上市的意圖也更加明確。

　　不少專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為，比亞迪此舉正是為了吸取比亞迪電池的教訓(xùn)。早前比亞迪電池在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位，但在寧德時(shí)代推出三元鋰電池之后，其在動(dòng)力電池市場(chǎng)上的地位就逐漸受到了威脅。

　　之所以會(huì)造成這樣的結(jié)果，與比亞迪動(dòng)力電池受內(nèi)部牽制有很大關(guān)系。相較寧德時(shí)代，比亞迪動(dòng)力電池一直受到來(lái)自集團(tuán)內(nèi)部的各種制約，優(yōu)勢(shì)的技術(shù)很難用于快速變化的外部市場(chǎng)，進(jìn)而導(dǎo)致其在與寧德時(shí)代的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸落于下風(fēng)，而如今比亞迪半導(dǎo)體正面臨相似的情形。而通過(guò)分拆上市，對(duì)其打破這一局面自然大有幫助。

　　首先，相比拆分之前各自為政的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，拆分之后半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的整合，有利于比亞迪半導(dǎo)體形成更完整的業(yè)務(wù)版圖，這對(duì)其加速市場(chǎng)化進(jìn)程助益良多;其次，分拆之后有利于比亞迪半導(dǎo)體自負(fù)盈虧，從而減少母公司用于半導(dǎo)體研發(fā)的投入，這對(duì)改善其母公司的凈利率，改善母公司的整體估值大有幫助。

　　更深層的考慮

　　當(dāng)然，在推動(dòng)半導(dǎo)體業(yè)務(wù)獨(dú)立的背后，比亞迪考慮的因素還有很多。

　　一方面，在國(guó)內(nèi)新能源政策利好不斷的情況下，此時(shí)上市有利于資本市場(chǎng)給予其更好的估值。今年以來(lái)受?chē)?guó)家新能源汽車(chē)政策影響，國(guó)內(nèi)的整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，都開(kāi)始跟著活躍了起來(lái)。而作為電動(dòng)汽車(chē)的一部分，汽車(chē)半導(dǎo)體自然也跟著“水漲船高”，比亞迪半導(dǎo)體選擇在此時(shí)加速上市進(jìn)程，自然也有提升公司估值方面的考慮。

　　其二，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的情況下，國(guó)產(chǎn)化替代進(jìn)程明顯加快，國(guó)內(nèi)汽車(chē)半導(dǎo)體企業(yè)也將迎來(lái)國(guó)產(chǎn)化替代的歷史性機(jī)遇。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規(guī)模約為475億美元，但我國(guó)自主品牌車(chē)企芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%，而我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模占全球市場(chǎng)達(dá)30%以上。巨大的“反差”，也意味著國(guó)產(chǎn)化替代蘊(yùn)含著巨大的機(jī)會(huì)。

　　據(jù)2019年的IGBT市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年英飛凌為國(guó)內(nèi)電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)供應(yīng)62.8萬(wàn)套IGBT模塊，市占率達(dá)到58%，占據(jù)了超過(guò)半數(shù)的國(guó)內(nèi)IGBT模塊市場(chǎng)，同年比亞迪在中國(guó)共配套約19.4萬(wàn)套車(chē)規(guī)級(jí)IGBT 模組，市場(chǎng)份額18%，排名次于英飛凌。隨著國(guó)產(chǎn)化的加速，未來(lái)比亞迪半導(dǎo)體在IGBT市場(chǎng)的市場(chǎng)份額，有望得到進(jìn)一步提升。

　　除了IGBT模塊之外，國(guó)內(nèi)汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)的其他模塊，也存在明顯的替代空間。比如，從本地采購(gòu)對(duì)象看，汽車(chē)電子、發(fā)動(dòng)機(jī)與控制系統(tǒng)、汽車(chē)主動(dòng)安全等關(guān)鍵技術(shù)，均被博世、德?tīng)柛�、大陸電子、電裝等公司所壟斷。而在汽車(chē)電子方面，外資供應(yīng)商更是占據(jù)了85%的市場(chǎng)份額，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陸電子占10.8%。

　　85%的外商市場(chǎng)份額占比，也意味著在國(guó)產(chǎn)化替代浪潮下，整個(gè)汽車(chē)半導(dǎo)體領(lǐng)域還有更大的可替代空間可供挖掘。這對(duì)投身于此的比亞迪半導(dǎo)體來(lái)說(shuō)，自然是個(gè)不容錯(cuò)過(guò)的歷史性機(jī)遇，而通過(guò)拆分融資上市，自然對(duì)加快其在汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)的布局大有助益。

　　角逐千億汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)

　　據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2030年我國(guó)汽車(chē)芯片半導(dǎo)體規(guī)模將會(huì)達(dá)到160億美元(按照當(dāng)前匯率約合人民幣1045億元)。這意味著未來(lái)十年，我國(guó)汽車(chē)芯片半導(dǎo)體的規(guī)模，還有望得到進(jìn)一步提升。

　　巨大的行業(yè)前景，自然吸引了不少?lài)?guó)內(nèi)玩家前來(lái)參與。以斯達(dá)半導(dǎo)和安世半導(dǎo)體為例，我們可以從中一窺端倪。斯達(dá)半導(dǎo)目前已經(jīng)是全球市占率排名第8位的中國(guó)公司，其已經(jīng)合作的車(chē)企超過(guò)了20家，配套車(chē)輛更是達(dá)到了16萬(wàn)輛，加上工業(yè)控制以及家電等領(lǐng)域應(yīng)用，其營(yíng)收規(guī)模遠(yuǎn)在比亞迪半導(dǎo)體之上。

　　從技術(shù)方面來(lái)看，斯達(dá)半導(dǎo)也已經(jīng)走到了比亞迪半導(dǎo)體的前面。具體來(lái)說(shuō)，斯達(dá)半導(dǎo)已經(jīng)推出了第六代Trench Field Stop技術(shù)的650V/750V IGBT 芯片，以及配套的快恢復(fù)二極管芯片，目前都已經(jīng)在新能源汽車(chē)行業(yè)實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。相比較之下，比亞迪半導(dǎo)體的IGBT4.0(國(guó)際上的第五代)，仍稍顯落后。

　　另外，國(guó)際排名前20的安世半導(dǎo)體，也是國(guó)內(nèi)汽車(chē)芯片領(lǐng)域的重量級(jí)玩家。據(jù)安世半導(dǎo)體的相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹：“我們一年大概有14.3億美元的產(chǎn)值，其中接近45%-50%的產(chǎn)值都是來(lái)自汽車(chē)行業(yè)。”

　　據(jù)悉，目前安世半導(dǎo)體在比亞迪半導(dǎo)體投入重金研發(fā)的新一代技術(shù)SiC技術(shù)領(lǐng)域，也已經(jīng)取得了進(jìn)展。同時(shí)，其全新推出的900-1200V高壓氮化鎵方案，也逼近了國(guó)際巨頭英飛凌的應(yīng)用電壓上限，其在國(guó)產(chǎn)汽車(chē)半導(dǎo)體領(lǐng)域的實(shí)力，由此可見(jiàn)一斑。 而在IGBT市場(chǎng)已經(jīng)取得相當(dāng)不俗成績(jī)的比亞迪半導(dǎo)體，如今通過(guò)加速融資儲(chǔ)備“糧草”，其角逐車(chē)用半導(dǎo)體市場(chǎng)之意，更是再明顯不過(guò)了。

　　任重而道遠(yuǎn)

　　不過(guò)，雖然比亞迪半導(dǎo)體在車(chē)用半導(dǎo)體領(lǐng)域，存在不少的優(yōu)勢(shì)。但從汽車(chē)半導(dǎo)體行業(yè)角度來(lái)分析，目前比亞迪半導(dǎo)體面臨的挑戰(zhàn)也不少。

　　首先，相比消費(fèi)電子芯片，汽車(chē)芯片要求達(dá)到的極限性能很高。比如，一輛車(chē)的車(chē)載芯片，設(shè)計(jì)使用壽命都在15年或者50萬(wàn)公里左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于一般消費(fèi)電子產(chǎn)品，而且汽車(chē)芯片還要接受極限環(huán)境考驗(yàn)。

　　其次，因涉及汽車(chē)駕駛安全，汽車(chē)芯片對(duì)于設(shè)計(jì)要求穩(wěn)定性很高，抗干擾能力要很強(qiáng)，不能出現(xiàn)任何失誤;再次，出產(chǎn)的性能必須保持一致，而且其對(duì)產(chǎn)品的良率要求很高;最后，汽車(chē)芯片要有長(zhǎng)期有效的供貨周期，供應(yīng)鏈可靠穩(wěn)定，才能全生命周期地支持整車(chē)廠(chǎng)的供應(yīng)鏈需求。

　　換言之，整車(chē)廠(chǎng)商對(duì)芯片廠(chǎng)商的替換成本很高，雙方之間的合作周期一般都很長(zhǎng)，不會(huì)輕易替換傳統(tǒng)汽車(chē)芯片廠(chǎng)商，這就導(dǎo)致汽車(chē)廠(chǎng)商替換芯片廠(chǎng)商的遷移成本很高。而對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體來(lái)說(shuō)，應(yīng)對(duì)前面幾條問(wèn)題并不太大。

　　但遷移成本高、可替換難度大的問(wèn)題，恐怕在短時(shí)間之內(nèi)很難得到解決。這也意味著在很長(zhǎng)的一段時(shí)間之內(nèi)，老牌汽車(chē)芯片巨頭在汽車(chē)的主控芯片(ECU、IGBT等)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，仍很難被取代。

　　特別是在目前比亞迪半導(dǎo)體推出的新技術(shù)IGBT 4.0技術(shù)(接近國(guó)際上的第五代)，尚且落后于國(guó)際巨頭的情況下(國(guó)際上已經(jīng)達(dá)到了7.5代)，這種格局就更加明顯。從這個(gè)角度來(lái)看，比亞迪半導(dǎo)體拿到融資只是一個(gè)開(kāi)始，其接下來(lái)要走的路還很長(zhǎng)。