富士康的造車野望

　　智能手機(jī)“代工之王”富士康希望借助新能源車這個(gè)賽道延續(xù)輝煌，它不僅要做汽車代工，還要做“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”。投資寧德、小鵬、拜騰，聯(lián)手吉利等，都是它切入汽車賽道的方式。它能成功“上車”嗎?

　　歷史的車輪正在從傳統(tǒng)能源時(shí)代向新能源時(shí)代飛奔。造車這個(gè)大事，有頭有臉的公司都不想錯(cuò)過。

　　比如蘋果。它的造車，開場即頂流，一舉一動(dòng)都讓業(yè)界和媒體為之側(cè)目。

　　最近蘋果為造車業(yè)務(wù)尋找合伙人的新聞甚是熱鬧。有報(bào)道稱，蘋果與現(xiàn)代汽車的談判暫停了，因?yàn)楝F(xiàn)代的高管們認(rèn)為，貼上蘋果“代工廠”的標(biāo)簽，無益于集團(tuán)打造高端品牌形象。

　　不入現(xiàn)代眼的代工生意，卻被蘋果的老合作伙伴富士康視為絕佳的“升級”機(jī)會(huì)。

　　造車，郭臺銘和富士康也不想錯(cuò)過。這個(gè)“代工之王”正在加速布局汽車制造的產(chǎn)能。

　　過去一個(gè)月，富士康在汽車領(lǐng)域的重磅消息頻頻見諸媒體：它先是給已處于停擺狀態(tài)的拜騰輸血，隨后又與吉利宣布以50：50成立合資公司，用于“為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)”。緊接著，汽車領(lǐng)域的老將——蔚來汽車前執(zhí)行副總裁鄭顯聰加入富士康母公司鴻海集團(tuán)，擔(dān)任其電動(dòng)汽車平臺首席執(zhí)行官。

　　此外，在吉利與FF(Faraday Future，法拉第未來)的合作官宣中，也出現(xiàn)了富士康的身影。

　　數(shù)位業(yè)內(nèi)人士向全天候科技提到，富士康的諸多舉動(dòng)實(shí)際上都是在向蘋果“示好”。

　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光分析，富士康作為為蘋果手機(jī)代工多年的老伙伴，將來也想在汽車領(lǐng)域與蘋果繼續(xù)合作，但沒有汽車代工經(jīng)驗(yàn)成為其致命短板。“所以它要找(拜騰)，不管賺不賺錢，先找一個(gè)練練手。”

　　富士康布局造車最早可追溯到2005年。那一年，富士康買下臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)，開始制造電瓶線、倒車?yán)走_(dá)及智能設(shè)備等車用電子用品。這被外界視為其切入汽車領(lǐng)域的起點(diǎn)。

　　臺灣北極星研究院院長梁國元此前在接受媒體采訪時(shí)提到，富士康的智能手機(jī)業(yè)務(wù)利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的業(yè)務(wù)，電動(dòng)汽車是一個(gè)理想的候選。

　　對于富士康來說，蘋果造車帶來了一個(gè)絕佳的“上車”機(jī)會(huì)。

　　據(jù)天風(fēng)證券分析師郭明錤的預(yù)測，蘋果造車的路徑是這樣的：依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商，而蘋果自身則會(huì)專注于自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等方面。

　　富士康和蘋果彼此相熟，有過很多交集。但在新能源這個(gè)火熱的新賽道中，富士康卻沒有第一時(shí)間得到老搭檔的眷顧。蘋果還在篩選代工伙伴。

　　多年前，馬斯克曾對媒體直言，“與手機(jī)與智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車。”

　　馬斯克這個(gè)觀點(diǎn)，郭臺銘應(yīng)該是非常不認(rèn)可的。

　　目前來看，在新能源汽車這個(gè)賽道里，富士康不只要做代工，它還有更大的野望。這一次它能順利“上車”嗎?

　　“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”

　　2020年，是新能源汽車大放異彩的一年。

　　特斯拉、蔚來、理想、小鵬，他們不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛”的標(biāo)簽，紛紛實(shí)現(xiàn)毛利轉(zhuǎn)正。同時(shí)，在資本市場，幾家公司的股價(jià)也幾近瘋狂，去年的漲幅均超100%，蔚來和特斯拉更是分別漲超1200%和400%。

　　他們不僅證明了電動(dòng)汽車能賺錢，還證明了續(xù)航能力可以PK油車這件事。

　　面對新能源汽車這個(gè)高度確定的時(shí)代浪潮，蘋果，谷歌、百度、阿里等其科技巨頭在過去一年紛紛入局造車。

　　燃油車時(shí)代，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)是不同車企集團(tuán)之間競爭的關(guān)鍵之一，因而整車廠需要主導(dǎo)自身的生產(chǎn)。

　　但電動(dòng)車興起后，汽車制造本身不再是最核心的環(huán)節(jié)，競爭核心開始轉(zhuǎn)向技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)，代工成為部分新入局者的選擇。

　　這讓富士康看到了新的機(jī)會(huì)。無論是與FCA(菲亞特克萊斯勒汽車集團(tuán))的“聯(lián)姻”、與臺灣裕隆汽車的牽手、與吉利的合資，還是與拜騰的合作，富士康都希望新能源車成為它的新增長故事。

　　“造傳統(tǒng)車，富士康沒有機(jī)會(huì)，這兩年新能源車開始起量，它要等到蘋果這樣規(guī)模、體量大的企業(yè)，才有機(jī)會(huì)。”參與過新能源項(xiàng)目投資的富士康前員工魏華告訴全天候科技。

　　去年10月中旬的企業(yè)科技日上，富士康一口氣對外公布了多個(gè)野心勃勃的電動(dòng)汽車計(jì)劃，并提出5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)——搶占10%的市場份額。

　　乘聯(lián)會(huì)方面公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球包括插混、純電動(dòng)、燃料電池在內(nèi)的新能源車銷量為286萬輛。

　　而根據(jù)鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉的估算，2025年到2027年間，全球電動(dòng)汽車市場規(guī)模預(yù)計(jì)達(dá)到3000萬輛。

　　這意味著，到2027年，全球電動(dòng)汽車中將有300萬輛新車被打上富士康代工的烙印。

　　但在富士康的“汽車藍(lán)圖”中，只做代工顯然是不夠的。劉揚(yáng)偉為富士康在汽車領(lǐng)域描繪的愿景是“電動(dòng)汽車領(lǐng)域的安卓”。

　　劉揚(yáng)偉去年曾對媒體表示，特斯拉是電動(dòng)汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的Android。

　　在這個(gè)宏偉藍(lán)圖中，富士康將通過電動(dòng)汽車硬件開放平臺MIH聯(lián)盟，給業(yè)界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

　　公開MIH平臺后，富士康便馬不停蹄為這個(gè)平臺配備掌舵人。上個(gè)月，曾在蘋果核心軟件團(tuán)隊(duì)任職的魏國章，加盟鴻海集團(tuán)擔(dān)任CTO，并主導(dǎo)MIH軟件平臺。同時(shí)，曾在福特、菲亞特中國、廣汽菲亞特、蔚來等多家車企任職的鄭顯聰也加盟鴻海，負(fù)責(zé)MIH聯(lián)盟規(guī)劃、硬件部門兼平臺規(guī)格定義。

　　2月6日，鴻海電動(dòng)車MIH平臺傳出最新消息：MIH聯(lián)盟已經(jīng)得到約635家左右的廠商響應(yīng)，其中包括了許多國際知名大企業(yè)，而其剛剛于1月末推出的EV Kit(電動(dòng)車開發(fā)者工具平臺)也將在2月開放全球開發(fā)者預(yù)定，4月底開始交貨。

　　1月13日，富士康牽手吉利成立合資公司。據(jù)官方消息，這家合資公司專門為有需要的企業(yè)提供代工生產(chǎn)汽車服務(wù)。網(wǎng)傳這家合資公司還將為FF提供代工。

　　造車蟄伏期

　　富士康涉足汽車領(lǐng)域甚至比蘋果還要早一些。公開報(bào)道顯示，富士康造車的動(dòng)作始于2005年。

　　彼時(shí)，鴻海收購了臺灣四大汽車線束制造商之一——臺灣安泰電業(yè)100%的股權(quán)。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達(dá)等汽車公司。這被外界視為富士康正式進(jìn)入汽車行業(yè)的起始。

　　此后五年，富士康在汽車界一直“默默無聞”。直至2010年，它拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應(yīng)商，事情開始起變化。

　　“2010年前后，富士康跟國內(nèi)很多車企都有過對接，包括奇瑞。”參與過富士康、奇瑞項(xiàng)目的資深汽車界人士沈力告訴全天候科技，“當(dāng)時(shí)富士康想介入到造車領(lǐng)域里來，而奇瑞也看中了富士康的資本和制造能力，所以大家就考慮一起做一些東西。”

　　吉利也曾是富士康接洽的對象。據(jù)媒體報(bào)道，早在2011年，富士康就與吉利探討共同發(fā)展新能源車與智能汽的可行性。但最終，二者并沒有實(shí)現(xiàn)可落地合作的內(nèi)容。

　　奇瑞與富士康的合作也終結(jié)在可研階段，并未進(jìn)入實(shí)質(zhì)性生產(chǎn)。

　　“富士康和奇瑞對汽車的認(rèn)識完全不一樣，雙方的訴求很難達(dá)成一致。所以當(dāng)時(shí)談了很多，但能落地的并不多。”沈力說。

　　接下來的幾年，富士康在造車領(lǐng)域的布局還是取得了一些成果的。2013年，富士康進(jìn)入奔馳、寶馬等跨國車企的供應(yīng)鏈。第二年，富士康與北汽合作，共同投資研發(fā)、生產(chǎn)制造新一代動(dòng)力電池及其系統(tǒng)，獲取電池技術(shù)。

　　2014年，祖籍山西晉城的郭臺銘回鄉(xiāng)參加晉商大會(huì)。在那次會(huì)議上，他宣布投資50億元在山西發(fā)展電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。

　　此后不久，富士康旗下子公司臺灣鋰科在安徽投資20億元，建設(shè)高分子聚合物電芯和電池組生產(chǎn)項(xiàng)目，成立鋰電池生產(chǎn)基地。

　　2015年3月，富士康搭上騰訊及和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，三家公司的出資比例分別為3:3:4，富士康還參與了這家公司在同年7月的Pre-A輪融資。

　　在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移動(dòng)終端與智能電動(dòng)車整合的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造技術(shù)上。但最終因發(fā)展理念分歧而導(dǎo)致各方撤資。

　　在之后的布局中，富士康廣泛使用投資與合作的方式，努力成為新能源汽車領(lǐng)域不可或缺的角色。

　　2016年，富士康子公司鴻準(zhǔn)宣布向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.355%的股份;2017年，鴻海通過旗下子公司富泰華向?qū)幍聲r(shí)代投資10億元，獲得對方約1.19%的股權(quán);2018年，富士康與阿里、IDG資本聯(lián)合領(lǐng)投小鵬汽車總額22億元的B輪融資。

　　從投資滴滴、寧德時(shí)代、小鵬汽車，再到二次投資拜騰、與FCA、吉利成立合資公司等等，到今天，富士康在新能源汽車領(lǐng)域的“版圖”逐漸明晰。

　　“我們看了不少新能源類的項(xiàng)目，不過這個(gè)行業(yè)標(biāo)的沒那么多。因?yàn)槭袌鲞�沒起來，投一些核心組件就好，等方向明確了，它可以再去重投。”前述參與過新能源項(xiàng)目投資的富士康前員工魏華介紹說，盡管如此，富士康還是投資了不少包括激光、雷達(dá)在內(nèi)的汽車類項(xiàng)目。

　　在魏華看來，目前，新能源汽車賽道里的玩家水平還沒有差距很大，任何一家企業(yè)都可能實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，如果能抓住機(jī)會(huì)，對富士康來說也是一次轉(zhuǎn)型升級。

　　“代工之王”的焦慮

　　受益于蘋果等各大手機(jī)廠商的代工訂單，富士康坐上了“全球代工之王”的寶座。

　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，富士康有100萬員工，其中60萬人在為蘋果工作。蘋果為富士康貢獻(xiàn)了80%的收入。

　　代工業(yè)務(wù)給郭臺銘和富士康帶來了財(cái)富和名望，但這頂帽子同時(shí)也是他多年來極力想甩掉的身份負(fù)擔(dān)。

　　曾有心理分析師評價(jià)稱：如果將富士康看作一個(gè)人，他是選擇了一種很累、很苦，但很有效率的活法。他的特質(zhì)，他的文化，帶有一種焦慮感，代工類企業(yè)都有類似性格。

　　郭臺銘和富士康的確是會(huì)焦慮的。

　　富士康的代工優(yōu)勢來自成本管控、制造管理等方面。但新形勢下，勞動(dòng)力成本上行，智能手機(jī)行業(yè)增速放緩，手機(jī)廠商也有意扶持立訊精密等富士康的對手。“富士康模式”隨著外圍環(huán)境的變化逐漸迎來挑戰(zhàn)。

　　財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)可見，代工業(yè)務(wù)的利潤在下滑。2019財(cái)年，富士康母公司鴻海集團(tuán)凈利為1153億新臺幣，而2016年、2017年，其凈利分別為1514億新臺幣、1354億新臺幣。

　　2020年上半年，集團(tuán)另一核心資產(chǎn)——A股上市公司工業(yè)富聯(lián)(601138)的營業(yè)收入為1766.5億元，同比增長3.60%;歸屬母公司股東的凈利潤為50.4億元，同比下降7.98%。

　　郭臺銘和富士康的焦慮還不限于此。

　　為了獲取更高、更穩(wěn)定的生產(chǎn)體系，蘋果自2019年起開始扶持立訊精密、歌爾股份等成為其新的代工伙伴，兩者如今已是Airpods的主要供應(yīng)商。

　　去年11月，立訊精密更是宣布收購緯創(chuàng)的蘋果手機(jī)制造業(yè)務(wù)，成為蘋果公司的首家中國內(nèi)地代工廠商。緯創(chuàng)與富士康、和碩一起瓜分了蘋果手機(jī)在全球的生產(chǎn)訂單。

　　為保住自身在蘋果供應(yīng)鏈中的地位，富士康去年在越南成立新公司，將部分iPad和MacBook組裝線轉(zhuǎn)移，希望依次降低成本。

　　“在一個(gè)逐步被壓縮的環(huán)境下，它想去抗?fàn)帲�又想去尋找新的發(fā)展機(jī)會(huì)。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹分析，在焦慮的富士康面前，汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的代工機(jī)會(huì)具有巨大的誘惑。

　　過去很長時(shí)間里，富士康廣為人知的優(yōu)勢，是速度、品質(zhì)、成本+附加值等，這些正是其登上制造業(yè)巔峰的殺手锏。富士康本身如同一臺精密機(jī)器，在代工領(lǐng)域取得了前無古人的成就。

　　但眼下，這臺機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)則不得不開始做出調(diào)整。

　　在2018年的鴻海股東大會(huì)上，郭臺銘感嘆，未來5年將是鴻海至關(guān)重要的轉(zhuǎn)型期。

　　熱火朝天的新能源車自然就成了郭臺銘眼中治療焦慮的“解藥”。

　　在這個(gè)市場上，蘋果汽車訂單成為其切入新領(lǐng)域的最佳機(jī)會(huì)。能否拿下蘋果的汽車訂單，可以說是富士康轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵一步。

　　在多位汽車行業(yè)人士看來，富士康要拿到這個(gè)機(jī)會(huì)并不容易。

　　天風(fēng)證券分析師郭明錤認(rèn)為，富士康缺乏電動(dòng)汽車的生產(chǎn)制造經(jīng)驗(yàn)，即便現(xiàn)在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續(xù)投入，才能見到初步效果；對于蘋果來說，這個(gè)時(shí)間成本太高了。因而，蘋果更愿意選擇與現(xiàn)有成熟體系都齊備的其它制造商合作。

　　“富士康希望用以往的經(jīng)驗(yàn)看待未來。”前述資深汽車界人士沈力說，但在與手機(jī)相比更復(fù)雜的汽車來說，富士康的經(jīng)驗(yàn)無法簡單復(fù)制。

　　波士頓咨詢的一份研究報(bào)告認(rèn)為，在不久的將來，汽車企業(yè)將分化為三類：第一，服務(wù)型車企。主動(dòng)轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場;第二，代工型車企。失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運(yùn);第三，新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動(dòng)謀求代工廠這個(gè)新角色。

　　“富士康未來不會(huì)生產(chǎn)整車，也不會(huì)打造自己的電動(dòng)汽車品牌。”鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉多次公開對外界承諾。

　　但這個(gè)口號的背后也透露出富士康轉(zhuǎn)型的無奈——想擺脫“代工”標(biāo)簽的富士康，最大優(yōu)勢還是代工。

　　“加工企業(yè)與創(chuàng)新企業(yè)是兩種完全不同的模式，外部認(rèn)為富士康的機(jī)會(huì)很迷茫，但富士康自己卻認(rèn)為這是一個(gè)機(jī)會(huì)點(diǎn)。”崔東樹認(rèn)為，富士康也會(huì)為了這個(gè)機(jī)會(huì)拼命努力。

　　(文中魏華、沈力為化名)