自動駕駛惹的“禍”

　　華為希望既幫車企“造車”又“賣車”來實現(xiàn)在汽車圈的彎道超車，但是目前并不順利。

　　《財經(jīng)》記者從多個獨立信源處得知，原華為消費者BG首席技術官(CTO)卞紅林已于近日調(diào)任智能汽車解決方案BU CTO。7月27日，華為內(nèi)部發(fā)文，免去了原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁兼首席架構師蘇箐智能駕駛產(chǎn)品部部長職位，由卞紅林接任。

　　這是繼5月，消費者BG CEO余承東開始擔任新增的智能汽車解決方案BU CEO后，華為汽車業(yè)務又一次重大高層變動。

　　《財經(jīng)》記者就上述信息向華為方面求證，截至發(fā)稿未獲得回應。

　　此次變動也意味著原先華為在終端戰(zhàn)場上廝殺過的團隊強勢介入了汽車業(yè)務，“華為的車”進入交付階段后，在消費者端打開市場是當務之急。

　　近半年，華為一直處于汽車圈輿論風口，4月，華為聯(lián)手北汽新能源推出了搭載華為Hi智能汽車解決方案的極狐阿爾法S，標志著華為已有自動駕駛量產(chǎn)成果落地。隨后，華為又宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車，首款車型是其和重慶小康股份(601127.SH)合作的賽力斯華為智選SF5。

　　市場暫時對此反應冷淡。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，SF5 4月的終端交付量為129臺，5月為204臺，6月為455臺。華為員工向《財經(jīng)》記者表示，這些訂單中的絕大部分都來自門店展車，真正進入消費者市場的“屈指可數(shù)”。

　　如何既幫車企造車又賣車?如何彌合兩條路線的鴻溝?如何快速建立汽車業(yè)務的商業(yè)閉環(huán)?這不僅是卞紅林的新任務，也是未來華為橫跨消費者業(yè)務和汽車業(yè)務的新命題。

　　兩種路線

　　要讀懂這次人事變動的深意，需要了解華為在汽車業(yè)務上的兩種打法。

　　華為不造整車——至今為止，華為不具備整車開發(fā)平臺和底盤技術，但是除此之外，華為幾乎介入了汽車的全生命周期。華為將自己定位為“汽車增量零部件供應商”，提供從芯片、操作系統(tǒng)到硬件、算法、云計算的技術閉環(huán)，這種全棧式的智能汽車解決方案。業(yè)務主要沿著兩條思路，一是“造車”，提供汽車智能化零部件和解決方案給車企;二是賣車，在門店里售賣華為深度合作車型。

　　2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU部門，與四大BG并列，同屬一級部門，隸屬于ICT管理委員會管理，標志著華為正式進軍智能汽車產(chǎn)業(yè)。此后，該業(yè)務BG在相當長的一段時間里保持低調(diào)，專注研發(fā)。

　　去年，華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務管轄關系從ICT業(yè)務管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務管理委員會，并將后者重組為智能終端與智能汽車部件業(yè)務管理委員會，由長期主導華為手機業(yè)務的余承東任主任。

　　5月18日，華為內(nèi)部發(fā)文稱，余承東將擔任智能汽車解決方案BU CEO，這是一個新增職位。他同時繼續(xù)為消費者BG CEO，不再擔任華為云CEO。

　　華為智選是華為消費者BG的業(yè)務，余承東智能汽車解決方案BU CEO后，將會發(fā)力交付和渠道，“幫車企賣好車”。這是一個鮮明的信號——汽車業(yè)務從幕后走向臺前，將需要承擔更多商業(yè)變現(xiàn)的壓力。

　　一方面，汽車產(chǎn)業(yè)變革的第二波智能化浪潮開啟。推動了芯片、傳感器、通訊模塊等硬件、操作系統(tǒng)、算法軟件、應用軟件在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位提升。人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、5G等新技術等新技術更為關鍵，這是做ICT(信息與通信技術)起家的華為的機遇。

　　另一方面，由于美國制裁，華為幾乎已經(jīng)被迫放棄手機業(yè)務。有華為消費者業(yè)務員工向《財經(jīng)》記者表示，自去年開始，手機團隊中層以上領導就在不斷流向其他部門。另有員工向《財經(jīng)》記者透露，華為要賣掉Nova系列手機給運營商，以后Nova會采取類似貼牌的模式，終端業(yè)務今后將只保留mate系列和P系列。因此，以汽車彌補手機的收入窟窿，成為華為的新命題。

　　外界留給華為的時間不會很多，而且今明兩年，將是汽車產(chǎn)業(yè)這一輪智能化變革的重要窗口期。在此背景下，華為需要加快再加快，才能搶占更多市場。

　　外界形勢在倒逼華為加快汽車和消費者業(yè)務的整合。

　　根據(jù)職場社交平臺LinkedIn資料顯示，卞紅林畢業(yè)于中國科學技術大學電子工程專業(yè)，2011年加入華為。目前，其LinkedIn主頁顯示身份依舊為華為CBG CTO，及硬件工程和產(chǎn)品開發(fā)部總裁。

　　一位接近卞紅林的華為人士告訴《財經(jīng)》記者，卞紅林沒有汽車背景，但是在產(chǎn)品交付上擁有豐富經(jīng)驗。上述人士認為，技術都是相通的，尤其ICT和智能電動車。當前車業(yè)務從Demo進入量產(chǎn)交付了，也是正常變動。

　　此次遭遇免職的蘇箐是典型的技術狂人，蘇箐從海思芯片做起，曾領導開發(fā)了華為達芬奇AI芯片架構。華為智能汽車解決方案BU員工告訴財經(jīng)》記者，蘇箐脾氣耿直，領導風格上“桀驁不馴”，“技術至上”。

　　“我們內(nèi)部也說，像自動駕駛這么困難的事，也許得要這么偏執(zhí)的人才能做成。”他說。

　　另有華為員工向《財經(jīng)》記者表示，此前，華為車BU專門有團隊負責做芯片整合，就是“硬件盒子”，蘇箐覺得這個還有改進空間，于是自己重組了團隊來做。

　　多位受訪員工曾向《財經(jīng)》記者談到車BU內(nèi)部競爭激烈所帶來的的弊端。“內(nèi)部都是賽馬機制，領導層面也是，不同的高管負責不同的項目，這樣速度是快，但是內(nèi)耗也很嚴重。”一位員工提及，此前僅激光雷達項目，華為內(nèi)部就有三支團隊在做，并且導致了其中一只表現(xiàn)不佳的團隊多人離職，負責人相繼離職。

　　今年7月，“華為智能駕駛總裁談自動駕駛”一詞登上微博熱搜——在世界人工智能大會上，蘇箐語出驚人，他在談及特斯拉自動駕駛事故時表示，當機器和人類共生，就一定會造成事故率，講難聽點就是殺人。

　　“我們要把其概率降到最低，大家一定要認識這點。”蘇箐強調(diào)：在未來的一百年內(nèi)，機器的智商都不會超過人類，而L5級(即完全自動駕駛)在這輩子也很難實現(xiàn)。華為將盡量讓這個行業(yè)平穩(wěn)度過未來5年的危險期，不然華為就可能是歷史的“罪人”。

　　有員工向《財經(jīng)》記者表示，華為內(nèi)部有聲音猜測此次免職也和這一耿直言論有關。

　　《財經(jīng)》記者了解到，目前，兼任消費者BG CEO的余承東任車BU CEO。曾任華為日本運營商業(yè)務部、華為無線網(wǎng)絡業(yè)務部FDD產(chǎn)品線總裁的王軍任車BU總裁。曾任北汽集團黨委書記的鄭剛任車BU副總裁和首席戰(zhàn)略官，他被認為在促成華為和北汽的合作中發(fā)揮關鍵作用。曾任華為全球解決方案總裁、西歐企業(yè)業(yè)務部的何利楊任車BU副總裁和總經(jīng)理，外界認為其將有助于促進華為和歐洲汽車大廠間的合作。

　　簡單理解，在研發(fā)層面，硬件團隊負責計算中心、傳感器、電控部分的研發(fā)，軟件團隊負責自動駕駛算法和智能座艙，前者由智能駕駛業(yè)務線主導，后者正由原消費者業(yè)務團隊大規(guī)模接手。

　　前述華為員工告訴《財經(jīng)》記者，智能座艙業(yè)務正處于人員整合的過渡期，“旱的旱死，澇的澇死。原先的一部分人無事可做，新過去的人手忙得不可開交。”

　　再快一點

　　如何能快一點?華為汽車業(yè)務的布局可以歸納為1個核心、2個方向、3種合作模式。

　　芯片，是華為汽車業(yè)務的核心。此前，華為的芯片能力主要集中在半導體子公司海思，模式類似于高通，都是純做設計。在華為受到美國制裁后，海思設計的芯片無法找到代工企業(yè)，華為試圖通過投資抓手哈勃投資獲得產(chǎn)業(yè)鏈自主能力。

　　如今，華為開始打造新的核心競爭力——面向客戶端，華為開始做偏解決方案的業(yè)務。在智能汽車領域，這種方式將給華為帶來很大優(yōu)勢。直接做芯片解決方案，意味著華為可以極大縮短車企開發(fā)流程。以高通類比，在高通和車企的合作中，高通的角色是二級供應商，其芯片需要與一級供應商德賽西威先行適配，由德賽西威完成解決方案，再與車企進行適配。在各家不惜余力加快產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏，以爭奪智能汽車窗口期的競爭中，這將幫助車企獲得核心競爭力。

　　在當前可落地的智能汽車量產(chǎn)成果上，“智能座艙”和“自動駕駛”是競爭的兩條主線。在此背景下，華為一是重注以計算中心(芯片)為核心的解決方案，二是之前在終端、無線上積累的技術向車載遷移的，比如電控、車載音控等。

　　3種合作模式，即針對不同車企，華為有三種不同的合作形式：一是作為汽車軟件系統(tǒng)與智能生態(tài)供應商，提供華為 HiCar 關聯(lián)多種車用 APP;二是作為軟硬件及智能化的整體方案供應商，提供包括華為 DriveOne 多合一電驅動系統(tǒng)、電機控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作;三是HUAWEI Inside 全棧式方案，提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套 HI 解決方案，并可授權在車身上使用 HI 的 Logo。

　　這三種合作模式，可以理解為合作深度不同，第一種最淺，第三種最深刻。

　　值得注意的是，從未有一家零部件廠商像華為這么高調(diào)，將自己的logo打在車身上。

　　也就是說，從組織架構到產(chǎn)品推出的思路，華為都是為了適應當下汽車產(chǎn)業(yè)變革所需要的“快”，然而到目前為止，“因為華為太有存在感”，車企們心存忌憚，真正愿意買單者還十分有限。

　　6月30日的上汽集團股東大會上，有投資者向上汽集團董事長陳虹提問，問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。陳虹回應稱，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。

　　陳虹說，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　今年4月，北汽發(fā)布了搭載華為“HI”智能汽車解決方案的極狐阿爾法 S ，包含三顆 96 線激光雷達和華為 MDC 810 計算平臺，這也標志著華為自動駕駛量產(chǎn)成果的落地。據(jù)蘇菁透露，在極狐阿爾法 S 這款車上，華為自動駕駛團隊只適配了 2個月，對算力的利用率就達到了30%-40% 左右。

　　然而，據(jù)36氪報道，百度和華為當時同時在和一汽集團洽談自動駕駛云的合作，而采用了華為inside方案的北汽車型亮相街頭后，一汽集團就把談判重心傾斜給了百度。

　　“國內(nèi)主機廠之間利益割據(jù)太嚴重，寧愿用國外的博世大陸，也不用華為一家。這個現(xiàn)狀要打破不容易。”前述華為員工表示。

　　華為正在嘗試改變這種局面。

　　除了從組織架構上整合賣車和造車兩條線，盡管賽力斯華為sf5上市后表現(xiàn)不佳，但華為并沒有繼續(xù)停止押注。華為員工向《財經(jīng)》記者表示，今年賽力斯和華為還有兩款合作車型要上，其中賽力斯sf7將在近期亮相。一位華為上海經(jīng)銷商告訴《財經(jīng)》記者，余承東表示，對賽力斯的期許是在全生命周期里面賣出幾百萬輛，為了達成這個不可思議的目標，華為制定了開店計劃，“首先就是在年底之前在全國兩千家華為店鋪里面都放上賽力斯汽車。”

　　此前，有多方消息稱北汽極狐也將會進入華為門店。對此，華為員工和經(jīng)銷商均向《財經(jīng)》記者，目前有計劃進入華為門店的，只有賽力斯一家。有人透露，北汽方面并不想和華為綁定太深。

　　6月，極狐與百度聯(lián)合發(fā)布新一代量產(chǎn)共享無人車Apollo Moon，新車基于百度最新一代的共享無人車技術。對此，一位汽車行業(yè)人士評價，“傳統(tǒng)主機廠都有多個供應商，華為就算再強大，北汽也不可能讓極狐只用他一家的產(chǎn)品”。

　　根據(jù)方正證券近期發(fā)布的研報，作為一家零部件廠商，華為主要有三個方向，一是瞄準整車市場供給;二是瞄準增量市場，為傳統(tǒng)車企往電動化，智能化的過程中新出現(xiàn)的問題提供整體方案;三是瞄準產(chǎn)業(yè)鏈的增量市場。在國內(nèi)企業(yè)競爭力不強的領域，打造自主模式。

　　企查查APP顯示，華為近期新增“Autoware”商標申請信息，“Autoware”是世界上第⼀款⽤于⾃動駕駛汽⻋的“⼀體化”開源軟件�！敦斀�(jīng)》記者從華為內(nèi)部了解到，通過審核的合作伙伴已經(jīng)可以在社區(qū)里下載這款軟件。對此，一位行業(yè)技術人士告訴《財經(jīng)》記者，這種軟件的技術并不復雜，華為的優(yōu)勢還是在于5G技術對自動駕駛能力的加持，而更多的意義還是在于開源，“這是在豎起大旗，吸引合作伙伴。”

　　目前，華為拿下的大單包括將在年底量產(chǎn)的北汽極狐阿爾法S和長安合作車型。

　　《財經(jīng)》記者了解到，華為與奧迪達就自動駕駛系統(tǒng)ADS方案達成合作，車型將在2023年推出，廣汽埃安與華為聯(lián)合開發(fā)的首款車型也確定于2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)。從量產(chǎn)的時間來看，華為延續(xù)了謹慎、質(zhì)量高于速度的風格，沒有蔚來、理想、小鵬的量產(chǎn)腳步快。

　　本文來源于微信公眾號財經(jīng)十一人，作者：顧翎羽