自動駕駛企業(yè)紛紛“上車” 是在為主機廠“補課”嗎？

　　近日，自動駕駛公司與車企的合作事件突然增多，成為行業(yè)內(nèi)的熱議話題。

　　據(jù)天眼查檢索，11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和Momenta分別持股60%、40%，雙方致力攜手發(fā)展高等級智能駕駛技術(shù)，提供更好的技術(shù)服務產(chǎn)品。

　　無獨有偶，就在當天，另一家自動駕駛技術(shù)公司小馬智行與中國外運簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運力平臺，探索自動駕駛卡車規(guī)�；�商業(yè)落地的全新模式。

　　此外，近日還有吉利和Waymo達成合作。兩個月前，華為和大眾集團也曾傳出組建合資公司的消息，盡管華為回應此消息不實，但消息中披露了很多合作的細節(jié)，給人感覺很可能是，雙方就合資事宜展開過洽談，只是最后未能達成一致。

　　自動駕駛企業(yè)的最終目的是“上車”，而事實上最前沿的自動駕駛只達到L3級別，距離L4、L5還有較長一段路要走。那么，為何自動駕駛企業(yè)和主機廠會在當下進行合作呢?

　　這種合作模式又將給雙方帶來哪些好處?

　　自動駕駛的下半場，獨角獸開啟“共生模式”

　　對于自動駕駛公司來說，與主機廠的合作有多方面的原因。從宏觀上來講，就是技術(shù)發(fā)展進行到了一定的階段，親自造車又過于復雜，與車企合作是或遲或早的選擇。但具體來看，談擎說AI認為，這種合作的出現(xiàn)有以下幾種原因：

　　第一，融資最容易的階段已經(jīng)過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運作。

　　不得不說，對于以L4為目標的自動駕駛公司來說，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來維持高額研發(fā)投入。

　　對于投資機構(gòu)來說，在自動駕駛初期，會傾向于多方押注，畢竟摸石頭過河的階段，誰摸到對的那塊石頭還不一定，分散投資才更有利于獲得回報。

　　2019年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進入內(nèi)卷，技術(shù)落后的小企業(yè)和頭部的Waymo、Cruise等玩家的差距已經(jīng)拉開。頭部的Waymo、Cruise、百度等企業(yè)已經(jīng)有了清晰的藍圖，需要的主要是大量時間來打磨技術(shù)，小公司力量單薄，此時只能等待倒閉或被收購。

　　關(guān)于自動駕駛的未來圖景，《經(jīng)濟學人》曾給出了一個結(jié)論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。

　　而資本方明顯看到的各位玩家的表現(xiàn)是，Waymo等頭部玩家的技術(shù)水平已經(jīng)遠超過其他公司，最有希望在這場技術(shù)競技的馬拉松賽跑中率先撞線。

　　而去年谷歌Waymo CEO離職，并接受外部融資，這樣Waymo就搶走了小企業(yè)拿融資的機會，就連Cruise也宣布裁員150人，目的是控制成本。

　　總體來看，靠講故事拿融資的黃金時代已經(jīng)過去，故事的結(jié)局雖遠，頭部玩家已經(jīng)和其余玩家拉開明顯差距，資金、資源向頭部玩家聚集。

　　對國內(nèi)自動駕駛獨角獸來說，融資情況一度也不太樂觀，Momenta自18年10月B+輪融資，后續(xù)兩年多未獲得新融資;文遠知行自19年1月A+輪融資后，接近兩年未獲得新融資。而隨著商業(yè)化落地加速，今年才獲得了多輪融資。

　　Waymo、百度等頭部玩家都表示距離L4落地還需要十年，在“斷糧”之前，Momenta、小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業(yè)勢必要和車企盡快綁定，讓L2技術(shù)盡快落地，通過“沿途下蛋”增強回血能力。

　　第二，頭部自動駕駛玩家基本已經(jīng)走完技術(shù)可行性試驗階段，開始進入規(guī)�；�路測階段。

　　規(guī)�；�路測之所以重要，是因為它能夠滿足算法升級對路測數(shù)據(jù)的大量需求。第一階段中，自動駕駛企業(yè)從主機廠購買測試車輛，改裝之后進行測試。這個階段車企普遍不愿意與一個技術(shù)還不成熟的自動駕駛企業(yè)合作，原因是后者前途未卜，風險過高。

　　對自動駕駛企業(yè)來說，過早與車企綁定，有可能讓自己未來的路變窄，成為只服務于單一車企的企業(yè)，這樣以來，就面臨被管道化的窘境。比如，被通用收購的Cruise，近日其CEO離職，原因是不愿意在技術(shù)研發(fā)上以通用一家公司的訴求為核心，想要與Waymo等頭部企業(yè)同場競逐，摘取更大的果實。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)很多人的共識，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)在技術(shù)層面紛紛進入了第二階段，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城甚至提出“自動駕駛下半場”的說法。

　　下半場競逐的開始，意味著自動駕駛企業(yè)和主機廠必須要展開深度合作，共同開發(fā)車型。

　　首先自動駕駛技術(shù)作為一項破壞性的新技術(shù)，甚至會顛覆傳統(tǒng)汽車的設計理念，比如電子電氣架構(gòu)從獨立控制到域控制、再到中央計算平臺的演化，需要智能技術(shù)方、主機廠甚至運營平臺的協(xié)作。

　　其次，關(guān)于軟硬件選型、供貨、成本、耐用性等細節(jié)的討論，這些問題都決定著自動輔助駕駛功能能否前裝上車，以及上車后表現(xiàn)如何。

　　第三，維持多家主機廠個性化需求的成本其實很高，而且會分散技術(shù)團隊的力量，不利于深耕技術(shù)。

　　對自動駕駛企業(yè)來說，能夠與多家主機廠合作肯定是最好的。但現(xiàn)實是，主機廠客戶對技術(shù)有著差異化的需求。

　　由于沒有車輛制造能力，自動駕駛企業(yè)在將其自動駕駛解決方案上車時，先是與不同的車企合作。但這帶來的問題是，自動駕駛企業(yè)難以確保其車隊性能的一致性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，由此增加系統(tǒng)裝車的難度。

　　特斯拉自動駕駛技術(shù)領先，但在國內(nèi)建廠后，蔚小理、比亞迪等車企的新能源汽車也沒少賣，甚至在某些智能體驗上特斯拉還有落后。這并非因為特斯拉技術(shù)不夠，而是特斯拉看中軟件服務的收益，為了保證OTA服務的一致性，不得不在本地化方面作取舍，以受眾最廣泛的功能升級為主，放棄一些實用卻相對小眾的功能。

　　另一方面，相比自動駕駛企業(yè)，頭部主機廠的話語權(quán)顯然更重，但主機廠需要跟芯片廠商進行合作，有核心算法能力的芯片廠家會跟主機廠走得越來越近。

　　這種背景下，自動駕駛公司無論是出售技術(shù)IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基于同樣的硬件算力和芯片規(guī)格做開發(fā)。如果無法和車企達成深度合作，也就意味著自己的技術(shù)就算很先進也可能“爛在鍋里”。

　　第四，技術(shù)上車還需要平衡消費者的多元體驗、信任度、成本等要素。自動駕駛公司對技術(shù)很擅長，在初期進行技術(shù)攻關(guān)，先天養(yǎng)成了to B思維的習慣，但技術(shù)大規(guī)模落地還離不開C端思維。

　　不難看到，將來的趨勢是，當軟件定義汽車后，用戶會有多元化的駕駛體驗的需求，每個車企也都會基于自身優(yōu)勢和競對短板進行主打產(chǎn)品的定位，著力開發(fā)一款或幾款主力車型。這意味著，自動駕駛企業(yè)要具有產(chǎn)品意識，而要獲得這樣的經(jīng)驗，和一個車企深度綁定也是不二選擇。

　　據(jù)悉，華為和塞力斯合作開發(fā)AITO問界M5的過程中，派了一個大概兩百人規(guī)模的團隊入駐塞力斯企業(yè)總部。而自動駕駛企業(yè)的成員通常在一千人左右，想要維持核心技術(shù)競爭力，就必須把技術(shù)團隊的力量聚焦。因此，在“自動駕駛下半場”中與一個企業(yè)綁定也是一種基于企業(yè)自身力量的理性選擇。

　　“軟件定義汽車”背景下，主機廠快速“補課”

　　主機廠們正處在智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，新勢力已經(jīng)向大家證明了智能化車型的體驗和市場地位。主機廠尾大難掉，想要加快轉(zhuǎn)型步伐，和技術(shù)公司進行不同程度的合作或者創(chuàng)辦合資企業(yè)無疑是更好的選擇。對車企來說，這種合作主要有兩方面的利好：

　　第一，新能源取代燃油車的浪潮給了國產(chǎn)品牌超越國外老牌車企的機會，國產(chǎn)車品牌正處在向高端款轉(zhuǎn)型，同時逆襲BBA們的關(guān)鍵節(jié)點，離不開產(chǎn)品智能化升級的賦能。

　　多年來，國產(chǎn)車企中合資企業(yè)占據(jù)主流市場，但在發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)方面依然有較大差距。電動化、智能化浪潮讓中外車企站在同一條起跑線上，蔚小理等國產(chǎn)品牌已經(jīng)向海外進軍，證明國產(chǎn)車制造水平已經(jīng)獲得海外市場的肯定。

　　在這種轉(zhuǎn)機之下，更多的國產(chǎn)汽車品牌想要推出自己的高端車型，提升品牌溢價和美譽度。

　　在今年廣州車展上，長城旗下高端新能源品牌沙龍汽車，發(fā)布的首款車型沙龍機甲龍，預售價達48.8萬元。吉利旗下的極氪汽車，今年發(fā)布的極氪001車型也交付了不少。

　　不難發(fā)現(xiàn)，成立新的高端品牌，儼然成為國產(chǎn)車企的常態(tài)。而在智能化浪潮之下，關(guān)乎智能體驗的配置是衡量一款車是否高端的重要標準。具體來說，體驗升級、軟件更新的速度成為車企之間角力的一個焦點。

　　在蘋果、華為、小米等企業(yè)發(fā)布會上，每家推出一款智能手機時，都要對性能較前代提升度、參數(shù)配置大肆渲染，特別是旗艦款，不拿出點兒獨門黑科技，就難以說服粉絲換新手機。在軟件定義汽車的趨勢下，汽車發(fā)布會上也勢必會上演類似的一幕。

　　不難預想，未來汽車的屬性也會逐漸向消費電子產(chǎn)品偏移，經(jīng)銷商模式會被顛覆，車企與消費者之間的聯(lián)系會更緊密，車企之間會比拼功能與性能迭代的速度。因此，車企要想保持產(chǎn)品的快速升級，提高產(chǎn)品競爭力，和智能化技術(shù)更先進、更垂直的智能駕駛企業(yè)進行深度合作是關(guān)鍵。

　　第二，訂閱式軟件服務與Robotaxi的規(guī)模化落地，會使得大部分汽車價值鏈從硬件轉(zhuǎn)變?yōu)檐浖�和服務，車企需要進行盈利模式的轉(zhuǎn)型，也離不開自動駕駛科技公司。

　　首先，基于OTA實現(xiàn)的汽車訂閱式軟件服務已經(jīng)在很多新能源車型上實現(xiàn)。例如，特斯拉OTA平均2-3個月定期更新一些軟件軟件功能，每次升級都帶來整車配置、功能體驗的煥新，汽車的消費電子屬性越發(fā)明顯，產(chǎn)品越來越像手機了。

　　隨著智能體驗的不斷增多，車企在軟件上的投入力度也越來越多，使得軟件利潤已經(jīng)占據(jù)整車利潤中越來越大的一部分，訂閱式服務讓汽車在生命周期內(nèi)持續(xù)為主機廠帶來利潤。

　　其次，從長遠來看，Robotaxi會走向熟，逐步取代有人駕駛的出租車和網(wǎng)約車，出行平臺受到Robotaxi的沖擊。而自動駕駛技術(shù)是Robotaxi模式能否跑通、盈利多少的關(guān)鍵。這意味著，未來車企會有多種盈利模式，而能否抓住在Robotaxi行業(yè)大規(guī)模落地時分到蛋糕的機會，關(guān)鍵在于能否綁定一家技術(shù)先進的自動駕駛企業(yè)。

　　現(xiàn)在流行的車企、自動駕駛公司和出行平臺組成的“鐵三角”模式，也是在為將來的Robotaxi做準備。比如，上汽旗下的享道出行也正式開放Robotaxi運營，由Momenta提供自動駕駛解決方案。廣汽為了和如祺出行一起做Robotaxi，也拉上了文遠知行。

　　在談擎說AI看來，Robotaxi成為熱門賽道之后，車企和自動駕駛企業(yè)之間的結(jié)合開始增多，正是出于盈利模式長遠轉(zhuǎn)型的考量。

　　寫在最后

　　從汽車發(fā)展史來看，汽車的制造是一個極其復雜的產(chǎn)業(yè)，車企很難在所有的環(huán)節(jié)都具備掌控力，多方合作是常態(tài)。國產(chǎn)汽車過去的合資模式是以市場換技術(shù)，而現(xiàn)在智能駕駛技術(shù)公司成為掌握了自動駕駛、智能座艙等技術(shù)的供應商，二者之間的合作就成為新的主流。