正式搭上英偉達(dá)自動(dòng)駕駛平臺(tái)快車，比亞迪能否因此借勢(shì)騰飛？

　　全球只要是和“芯片”有關(guān)的科技巨頭，幾乎都在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入了大量資金和精力，GPU巨頭英偉達(dá)自然首當(dāng)其沖。

　　事實(shí)上，英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的深入程度可能比很多人想象的要高得多，自動(dòng)駕駛平臺(tái)、開發(fā)軟硬件、模擬引擎、模擬軟件、AI芯片、AI服務(wù)器等一應(yīng)俱全。甚至可以說，只要車企愿意，他們可以只提供一個(gè)殼子，而交由英偉達(dá)負(fù)責(zé)整套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)。

　　自從涉足自動(dòng)駕駛以來，與英偉達(dá)合作的車企名單就在不斷拉長(zhǎng)：奔馳、沃爾沃、通用、蔚來、小鵬、理想、威馬、智己、上汽……如今，這份名單上又出現(xiàn)了一家中國(guó)人耳熟能詳?shù)能嚻?mdash;—比亞迪。

　　近期，這家芯片巨頭就宣布，比亞迪將會(huì)采取其研發(fā)的DRIVE Hyperion 8平臺(tái)以及DRIVE Orin芯片。

　　Hyperion平臺(tái)是英偉達(dá)設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛硬件架構(gòu)，包含12個(gè)攝像頭、9個(gè)毫米波雷達(dá)、1個(gè)激光雷達(dá)、以及3個(gè)車內(nèi)攝像頭，能夠賦予汽車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)泊車等能力。而DRIVE Orin芯片則是當(dāng)前性能最強(qiáng)的車規(guī)級(jí)芯片之一，算力達(dá)到了254 TOPS，因此能夠同時(shí)處理多個(gè)傳感器采集的數(shù)據(jù)。

　　作為合作另一方的比亞迪，則已經(jīng)成長(zhǎng)為了全球電動(dòng)車市場(chǎng)中不可忽視的勢(shì)力。根據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)，2021全球新能源汽車銷量榜中，比亞迪高居第二，僅次于特斯拉。不過，雖然比亞迪在造車、電池等領(lǐng)域已經(jīng)有口皆碑，但自動(dòng)駕駛能力一直是其一大短板。如今在取得了較為穩(wěn)定的市場(chǎng)地位后，比亞迪也終于開始向自動(dòng)駕駛沖刺了。

　　近兩年，比亞迪在國(guó)內(nèi)也動(dòng)作頻頻。去年2月，比亞迪投資了國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線，雙方還將合作研發(fā)芯片、算法和工具鏈;去年12月，比亞迪又和自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司魔門塔成立了合資公司，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù);今年2月，比亞迪又對(duì)雷達(dá)廠商速騰聚創(chuàng)進(jìn)行了戰(zhàn)略投資。

　　更為重量級(jí)的合作伙伴則是百度。2月底，有消息稱，比亞迪和百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域達(dá)成了合作，將采用后者提供的行泊一體ANP智駕產(chǎn)品和人機(jī)共駕地圖。其實(shí)早在2015年，在百度正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部之前，比亞迪就已經(jīng)和他們達(dá)成了合作協(xié)議，因此如今的合作對(duì)于關(guān)系良好而又能各取所需的雙方來說，也是意料之中。

　　不過，關(guān)系雖好，比亞迪和百度的合作效果和前景卻都有待驗(yàn)證。2018年，百度就宣布將為比亞迪提供L3級(jí)別的智能駕駛完整解決方案，而三年已經(jīng)過去，百度的L4級(jí)自動(dòng)駕駛里程測(cè)試已經(jīng)超過了1600萬公里，但比亞迪的自動(dòng)駕駛能力并沒有見到太大的起色，其3顆毫米波雷達(dá)+單目攝像頭的硬件配置比起造車新勢(shì)力們也顯得有些落后。

　　因此，僅僅依靠百度和幾家國(guó)內(nèi)的潛力股，恐怕很難滿足比亞迪快速補(bǔ)足短板的需要，因此他們還需要產(chǎn)品更成熟、技術(shù)能力更強(qiáng)的合作伙伴，比如英偉達(dá)。

　　英偉達(dá)對(duì)車企的吸引力，除了來自強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力，還來自其平臺(tái)的開放性和可升級(jí)性。目前英偉達(dá)雖然擁有提供全棧式自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力，但并沒有強(qiáng)制“捆綁銷售”，車企既可以采購(gòu)部分硬件，也可以直接讓英偉達(dá)為其設(shè)計(jì)一整套方案。如今大型車企都對(duì)數(shù)據(jù)所有權(quán)格外敏感，因此這種更靈活、開放的合作方式也能讓他們接受。

　　同時(shí)，DRIVE Hyperion平臺(tái)還能夠?qū)崿F(xiàn)芯片的跨代兼容。此前，英偉達(dá)除了DRIVE Orin芯片芯片外，還發(fā)布了性能更強(qiáng)的DRIVE Atlan芯片，并預(yù)計(jì)將在2025年量產(chǎn)。對(duì)于汽車廠商來說，如果重金采購(gòu)的平臺(tái)和芯片在2-3年后就陷入了全面落后，這無疑是不可接受的，而DRIVE Hyperion平臺(tái)的這種特性則能夠拉長(zhǎng)生命周期，降低換代成本，這無疑也能讓車企吃下一顆定心丸。

　　不過，即便如此，那個(gè)敏感的問題還是無法回避：比亞迪不擔(dān)心把“靈魂”交給別人嗎?比亞迪想必不會(huì)忽略這么明顯的問題，但或許在他們的計(jì)劃中，先擁有一定自動(dòng)駕駛能力才是重中之重。

　　如果要用一個(gè)字概括新能源汽車行業(yè)的發(fā)展特征，那就是“快”。

　　特斯拉就是一個(gè)典型的例子。作為新能源汽車潮流的重要推動(dòng)者，慢工出細(xì)活從來不是特斯拉的風(fēng)格：Model 3問世5年?duì)顩r不斷，F(xiàn)SD的可靠性更是屢受質(zhì)疑，還遭到了美國(guó)政府的調(diào)查。但與此同時(shí)，正是這種效率至上，甚至要犧牲一定質(zhì)量的方法，讓其成為了新能源汽車和自動(dòng)駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍者。

　　這種行事風(fēng)格或許讓特斯拉帶來了很多道義、法律上的壓力，但如果他們真的用心打磨每一件產(chǎn)品再上市，誰又能保證他們能有如今的地位呢?如果預(yù)計(jì)得再悲觀一些，假如特斯拉真的像一個(gè)良心企業(yè)一樣行事，也許今天的人們聽到“特斯拉”三個(gè)字時(shí)，想到的還是那位設(shè)計(jì)出了交流電系統(tǒng)的天才科學(xué)家。

　　如今，新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破了20%，并且隨著各國(guó)碳中和目標(biāo)的提出，滲透速度只會(huì)越來越快，自動(dòng)駕駛爆發(fā)的拐點(diǎn)也眼看著就要到來，這樣一個(gè)時(shí)代，是一個(gè)等不起的時(shí)代。因此，比起針對(duì)執(zhí)著于對(duì)“靈魂”的掌控力，先為自己的車“注入靈魂”才是更重要的。

　　而且，從比亞迪近兩年四處拉攏合作伙伴的做法來看，他們并非認(rèn)識(shí)不到將“靈魂”交給他人的風(fēng)險(xiǎn)，否則大可以找到市面上實(shí)力最強(qiáng)的廠商，直接購(gòu)買對(duì)方提供的全棧方案。所有車企都想全棧自研，但在不等人的時(shí)間面前，這種把雞蛋放在多個(gè)籃子里的方式，可能已經(jīng)是亟需自動(dòng)駕駛能力的比亞迪，所能做出的最優(yōu)選擇。