自動駕駛的下半場：從“個人賽”到“團體賽”

　　文：鄭開車@談擎說AI

　　人類顛覆汽車出行的野心，其實已經(jīng)存在100多年了。

　　1921年8月，美國科學家在俄亥俄州西南部的Dayton推出了一款無線電控制的三輪車Ohio，邁出了自動駕駛“技術(shù)長征”的第一步。近十年來，自動駕駛迎來了更大規(guī)模化發(fā)展的風口，實現(xiàn)了更多的“第一次”突破。包括第一張自動駕駛路測牌照、自動駕駛的第一次罰單、自動駕駛第一部相關(guān)法規(guī)等等。

　　據(jù)央視新聞，從8月1日開始，《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式實施，已有記者來到福田保稅區(qū)實地體驗，通過小程序預(yù)約了一輛L4級的自動駕駛出租車。

　　隨著越來越多的自動駕駛的外在瓶頸被打破，自動駕駛玩家們的商業(yè)化野心也隨之展露，但這番想象力無疑與實現(xiàn)難度成正比。未來幾年的自動駕駛，已經(jīng)開始面對下一個階段的嶄新命題。

　　從“個人賽”到“團體賽”，越過商業(yè)化山丘

　　丑媳婦總得見公婆，毋庸置疑，自動駕駛技術(shù)最終目的還是要“上車”。

　　無論是特斯拉的FSD，小鵬NGP，還是蔚來的NOA，自動駕駛技術(shù)已成為評判新能源汽車的核心賣點。同時，在諸多事故的背后，自動駕駛技術(shù)的成熟度也是新能源汽車難以解決的核心痛點。

　　“一家公司的進展快與慢，就得看產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離，這是自動駕駛下半場唯一衡量標準。”自動駕駛獨角獸公司小馬智行的創(chuàng)始人樓天城曾在采訪中表示。

　　據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示，自動駕駛相關(guān)企業(yè)注冊數(shù)量趨勢在2018年經(jīng)歷了一個小高峰之后逐漸回落，在2021年的注冊增速已經(jīng)不足10%。對于自動駕駛賽道來說，新入局者逐漸減少，行業(yè)格局愈發(fā)穩(wěn)固，而技術(shù)現(xiàn)狀則是仍未完全成熟。

　　某自動駕駛企業(yè)技術(shù)人員何偉(化名)認為，“創(chuàng)業(yè)公司不同于巨頭，行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，想要活下去就得盡快創(chuàng)造商業(yè)價值。”隨著新入局玩家減少，已入局者又該如何越過自動駕駛商業(yè)化的山丘?

　　在談擎說AI看來，一看有這么幾條路徑：

　　一是L4級自動駕駛公司技術(shù)降維至L3、L2，選擇與車企合作。比如在去年11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和Momenta分別持股60%、40%;小馬智行也與中國外運簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運力平臺。

　　二是將成本打下來，加速商業(yè)化落地。今年5月18日，自動駕駛行業(yè)出現(xiàn)一則很有轟動性的消息，輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案。去年12月，元戎啟行發(fā)布的L4級方案成本不足1萬美元(約6.4萬元人民幣)，今年4月再次下降至僅需3000美元(約2萬元人民幣)。

　　而輕舟智航發(fā)布1萬元產(chǎn)品的同時，就宣布與火山引擎、T3出行、地平線等達成戰(zhàn)略合作來看，當然了，1萬元自動駕駛方案噱頭成分同樣很足。

　　三是軟硬件一體帶來技術(shù)商業(yè)效率的最大化。據(jù)《晚點 LatePost》報道，小馬智行從去年開始考慮造車，計劃基于吉利 “SEA 浩瀚”平臺打造電動車，并從各大主機廠挖人，得到了小鵬設(shè)計總監(jiān)的加盟。不過小馬智行方面在當時對此消息表示不予置評，且在后續(xù)也沒有公布相關(guān)進展。

　　這么多年為什么自動駕駛落地還是個問題?主要還是行業(yè)存在特殊性。”行業(yè)分析師葉俊(化名)向談擎說AI表示，“自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術(shù)儲備或者說是你們的創(chuàng)業(yè)技術(shù)團隊陣容都是非常重要的，歸根結(jié)底還是因為大家早期都想打造自己的技術(shù)壁壘。”

　　“只不過如今商業(yè)化落地的緊迫性正逐漸超過自動駕駛技術(shù)壁壘的重要性，導(dǎo)致目前的行業(yè)局勢正從單打獨斗的個人賽演變?yōu)樯鷳B(tài)合作的團體賽。”

　　如果說過去看拳頭，拳頭之中隱含著秩序，那么未來自動駕駛賽道將演變?yōu)槿诤虾献饕?guī)則的基本面下開展競爭，這也讓我們看到了宏觀自動駕駛賽道內(nèi)各領(lǐng)域越來越深度碰撞融合的趨勢。

　　求同存異：自動駕駛的“必修課”

　　事實證明，自動駕駛領(lǐng)域很多東西并不是非此即彼的存在，往往很多對立的兩個領(lǐng)域，彼此之間實際上可以起到相互促進、加速發(fā)展的作用。

　　● 視覺算法和激光雷達兩種技術(shù)路線的對立。

　　作為電動汽車市場的領(lǐng)頭羊，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克近年來沒事兒就cue一下激光雷達來“解悶兒”的。“注定失敗”(doomed)、“雞肋”(crutch)、“站不住腳”(lame)等詞兒都是馬斯克給激光雷達下過的腳注。特斯拉產(chǎn)品直到如今，仍然堅定地走著攝像頭主導(dǎo)的純視覺路線。

　　不過近年來，激光雷達的入局玩家越來越多。在構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)時，一般會綜合使用攝像頭、雷達、激光雷達傳感器等技術(shù)。

　　2017年，奧迪A8成為了世界范圍內(nèi)首款搭載車用激光雷達的量產(chǎn)車型。去年年初，蔚來發(fā)布了首款搭載Innovusion激光雷達的轎車ET7，隨之，廣汽埃安、智己、極狐等一眾車企相繼發(fā)布了自己的激光雷達計劃。

　　● 完全無人路線和漸進式路線的爭論。

　　早期投資者對于完全無人路線在商業(yè)化方面普遍給出了樂觀預(yù)期，沒有“性感前景”的ADAS企業(yè)自然有些黯然失色。局勢變化之后，在夾縫中生存的ADAS企業(yè)處境好轉(zhuǎn)，完全無人路線的玩家一如Waymo one從“高光時刻”逐漸沉寂。

　　事實證明，爬L4L5高峰的小馬智行們早已經(jīng)放下身段，先滿足L2L3的技術(shù)需求。2020年，Momenta定下了“飛輪+兩條腿”的布局模式，不再“死磕”L4完全自動駕駛，而是兼顧L2切入ADAS業(yè)務(wù)。

　　車企通過技術(shù)壁壘較低的L2賽道切入，這既能保證技術(shù)快速上車提升產(chǎn)品力，同時遞進式的研發(fā)模型也可以為未來L4L5技術(shù)的研發(fā)打下了堅實基礎(chǔ)。

　　● 單車智能路線和車路協(xié)同兩個對立陣營。

　　誠然，單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動泊車、自適應(yīng)巡航之類的驚喜體驗，但想要達到完全無人的L4、L5領(lǐng)域里，車路協(xié)同可以說是技術(shù)發(fā)展的必然。如果說單車智能則是1到10階段的主力，那么車路協(xié)同是行業(yè)從10到100階段需要考慮的問題，沒有直接矛盾。

　　車路協(xié)同與單車智能兩個方案看似對立，實則是一定程度上的包含與被包含關(guān)系。造出足夠聰明的車是單車智能路線的要義，但這實則也是保障車路協(xié)同方案能夠順利實施的基礎(chǔ)需求之一。

　　迎接生態(tài)孤島競爭時代來臨

　　大趨勢使然，合作成為了自動駕駛相關(guān)企業(yè)的或遲或早的選擇。但具體來看，談擎說AI認為，這種合作的出現(xiàn)仍然有多方面的細分原因：

　　第一，融資最容易的階段已經(jīng)過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運作。

　　不得不說，對于以L4為目標的自動駕駛公司來說，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來維持高額研發(fā)投入。

　　2019年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進入內(nèi)卷，技術(shù)落后的小企業(yè)和頭部的Waymo、Cruise等玩家的差距已經(jīng)拉開。頭部的Waymo、Cruise、百度等企業(yè)已經(jīng)有了清晰的藍圖，需要的主要是大量時間來打磨技術(shù)，小公司力量單薄，此時只能等待倒閉或被收購。

　　對國內(nèi)自動駕駛獨角獸來說，融資情況一度也不太樂觀，Momenta自18年10月B+輪融資，后續(xù)兩年多未獲得新融資;而隨著商業(yè)化落地加速，今年很多企業(yè)都獲得了多輪融資。

　　第二，頭部自動駕駛玩家基本已經(jīng)走完技術(shù)可行性試驗階段，開始進入規(guī)模化路測階段。

　　規(guī)�；�路測之所以重要，是因為它能夠滿足算法升級對路測數(shù)據(jù)的大量需求。第一階段中，自動駕駛企業(yè)從主機廠購買測試車輛，改裝之后進行測試。這個階段車企普遍不愿意與一個技術(shù)還不成熟的自動駕駛企業(yè)合作，原因是后者前途未卜，風險過高。

　　下半場競逐的開始，意味著自動駕駛企業(yè)和主機廠必須要展開深度合作，共同開發(fā)車型。

　　自動駕駛技術(shù)作為一項破壞性的新技術(shù)，甚至會顛覆傳統(tǒng)汽車的設(shè)計理念，比如電子電氣架構(gòu)從獨立控制到域控制、再到中央計算平臺的演化，需要智能技術(shù)方、主機廠甚至運營平臺的協(xié)作。

　　第三，維持多家主機廠個性化需求的成本其實很高，而且會分散技術(shù)團隊的力量，不利于深耕技術(shù)。

　　對自動駕駛企業(yè)來說，能夠與多家主機廠合作肯定是最好的。但現(xiàn)實是，主機廠客戶對技術(shù)有著差異化的需求。

　　由于沒有車輛制造能力，自動駕駛企業(yè)在將其自動駕駛解決方案上車時，先是與不同的車企合作。但這帶來的問題是，自動駕駛企業(yè)難以確保其車隊性能的一致性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，由此增加系統(tǒng)裝車的難度。

　　這種背景下，自動駕駛公司無論是出售技術(shù)IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基于同樣的硬件算力和芯片規(guī)格做開發(fā)。如果無法和車企達成深度合作，也就意味著自己的技術(shù)很難落地。

　　關(guān)于自動駕駛的未來圖景，《經(jīng)濟學人》曾給出了一個結(jié)論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。

　　確實，任何市場在任何時期，都需要領(lǐng)頭羊企業(yè)來推動行業(yè)進步。百花齊放只能是自動駕駛賽道發(fā)展的初級階段，但如果一直保持百花齊放就會陷入重復(fù)造輪子困境之中，因此未來必然演變?yōu)楣杨^技術(shù)主導(dǎo)。可能是車企，也可能是技術(shù)提供商，還有可能是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，都有可能。

　　不過在談擎說AI看來，寡頭壟斷對于自動駕駛賽道來說還比較遠，短期內(nèi)，自動駕駛的發(fā)展趨勢或許是走向生態(tài)孤島競爭時代，通過不斷兼并融合，在生態(tài)中角逐出領(lǐng)導(dǎo)地位的領(lǐng)頭羊，然后在生態(tài)的碰撞中逐漸走向真正的少數(shù)寡頭市場。