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    越過技術(shù)“塔頂”之后,自動(dòng)駕駛迎來“賽點(diǎn)”

    2022年08月12日 09:00:47   來源:@談擎說AI主編

      自動(dòng)駕駛的“燒錢游戲”仍在繼續(xù)下去。

      8月2日,小鵬汽車與阿里合建的自動(dòng)駕駛計(jì)算中心落地,CEO何小鵬表示,智能化自研路線下,“到2025年小鵬汽車每年的算力費(fèi)用會(huì)超過10億元”,同時(shí)小鵬汽車將進(jìn)入到真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代。

      從Waymo吹過的牛皮來看,小鵬汽車的目標(biāo)還是偏樂觀了一些。

      2017年Waymo開始了自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù),彼時(shí)Waymo內(nèi)部員工透露已經(jīng)解決了99%無人駕駛的問題。后來的事實(shí)證明,解決最后那1%的難度,是前面99%的數(shù)十倍甚至于數(shù)百倍。

      相比小鵬、特斯拉等主機(jī)廠的樂觀預(yù)計(jì),外部的聲音顯然更理性一些,此前Gartner預(yù)測(cè),實(shí)現(xiàn)真正實(shí)用的L4級(jí)自動(dòng)駕駛依舊需要10年的時(shí)間。

      從商業(yè)化的蹣跚學(xué)步,到真正扛起人們無人駕駛出行的愿景,當(dāng)下的自動(dòng)駕駛行業(yè)究竟還差些什么?自動(dòng)駕駛離真正商業(yè)化還有多遠(yuǎn)?透過行業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展,我們不妨來窺探一二。

      分化與融合后,自動(dòng)駕駛開到商業(yè)化中途

      走出襁褓之后,自動(dòng)駕駛落地,還需要解決兩個(gè)核心的路線問題。

      在落地的方式上,是做單車智能還是車路協(xié)同?

      在技術(shù)路線上是走視覺路線還是雷達(dá)路線?

      單車智能是主機(jī)廠主推的方案,不僅是因?yàn)樽詣?dòng)泊車、自適應(yīng)巡航之類的功能性更容易帶來方便舒適的體驗(yàn),更是因?yàn)閷?duì)于汽車制造商來說,絕對(duì)的行業(yè)話語權(quán)下,對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的控制是一種戰(zhàn)略上的必然。

      無論是特斯拉的FSD、還是小鵬的NGP、抑或是蔚來的NOA,主機(jī)單車智能的自研的市值其實(shí)就希望把未來的主行業(yè)話語權(quán)掌握在自己手中。

      過去掌握汽車絕對(duì)行業(yè)話語權(quán)的核心,是內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)技術(shù),而未來行業(yè)話語權(quán)的核心,其實(shí)就是自動(dòng)駕駛以及相關(guān)的智能交互技術(shù)。

      為什么汽車行業(yè)中大家都非常重視華為、百度、小米等后來者的競(jìng)爭(zhēng),核心在于,作為一個(gè)非傳統(tǒng)行業(yè)的“外來者”,這些企業(yè)正在把戰(zhàn)略的觸角伸向未來行業(yè)話語權(quán)的中心。這一點(diǎn)是寶馬、奔馳、大眾以及兩田們所不能接受的。

      因此,一個(gè)基本的判斷是,單車智能的落地,依舊會(huì)是主機(jī)廠與新勢(shì)力們“決戰(zhàn)”的主戰(zhàn)場(chǎng)。

      單車智能雖然是一個(gè)基本的方向,但這不意味著車路協(xié)同就沒有價(jià)值。事實(shí)上,兩者之間相輔相成。當(dāng)下自動(dòng)駕駛落地的一個(gè)基本的情況是,政策引導(dǎo)是自動(dòng)駕駛商業(yè)化不可或缺的推動(dòng)力,而車路協(xié)同路線是受G端推動(dòng)的較多的自動(dòng)駕駛落地路徑。

      這對(duì)主機(jī)廠之外的第三方自動(dòng)駕駛企業(yè)來說,意味著商業(yè)化有了新的出路。

      第三方自動(dòng)駕駛公司的商業(yè)化落地方向上,要么是做Robotruck、Robotaxi到一二級(jí)市場(chǎng)融資,然后轉(zhuǎn)身繼續(xù)做研發(fā)直到有一天技術(shù)成熟了放個(gè)大招,要么就選擇與一些智能化實(shí)力較差的主機(jī)廠合作。

      前者的問題在于,資本越來越謹(jǐn)慎的當(dāng)下,Robotruck、Robotaxi的故事資本還會(huì)不會(huì)買賬,后者面臨的尷尬境地是,自動(dòng)駕駛公司與主機(jī)廠體量相差太大,且主機(jī)廠想要獲得話語權(quán),對(duì)自動(dòng)駕駛公司的并購(gòu)就幾乎成了一個(gè)必選項(xiàng)。

      在談擎說AI看來,車路協(xié)同對(duì)于自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地的最大意義,是給了第三方自動(dòng)駕駛公司真正能夠嘗試獨(dú)立商業(yè)化的機(jī)會(huì)。

      在北京首個(gè)車路協(xié)同商用示范項(xiàng)目一年多之后,蘑菇車聯(lián)在衡陽落地了首個(gè)城市級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目,總投資五億,車路協(xié)同路線下自動(dòng)駕駛開始嘗試進(jìn)入商業(yè)化階段。蘑菇車聯(lián)的朱磊對(duì)外解釋,他們?cè)谧龅钠鋵?shí)就是一套技術(shù)體系加一套運(yùn)營(yíng)體系。

      之所以能夠得到G端扶持,是因?yàn)樵诩夹g(shù)路線上,車路協(xié)同與5G、智慧交通、新基建等方向契合,企業(yè)也更容易拿到訂單和資金支持。巧婦難為無米之炊。有了收入,團(tuán)隊(duì)就更容易度過前期的技術(shù)研發(fā)階段。

      從發(fā)展的方向上來看,無論是單車智能還是車路協(xié)同,其實(shí)都是為了實(shí)現(xiàn)最終的無人駕駛,達(dá)成這個(gè)目標(biāo)離不開一輛聰明的車,也離不開一條智慧化的路。

      事實(shí)上,相比路的智能化,車的智能化仍然需翻山越嶺,到達(dá)技術(shù)的珠峰。自動(dòng)駕駛視覺路線、激光聲波雷達(dá)兩種路線的分化,使得在商業(yè)化中途上,做自動(dòng)駕駛的車企不得不面臨著更多風(fēng)險(xiǎn)和問題。

      近日,在美國(guó)猶他州,一輛特斯拉model3撞上了一名摩托車騎手并致其喪生。值得注意的是,猶他州公共安全部表示,該肇事特斯拉司機(jī)堅(jiān)稱自己“開啟了自動(dòng)駕駛,并且沒有看到摩托車騎手”。

      這起安全事故,再度引發(fā)了業(yè)內(nèi)人士對(duì)于純視覺路線下自動(dòng)駕駛安全性的擔(dān)憂。事實(shí)上,相比激光雷達(dá)方案,純視覺路線下車輛智能系統(tǒng)缺乏對(duì)距離的感知,需要算法更加有“決斷力”。

      換言之,從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛再到無人駕駛,算法判斷能力需要盡可能地從滿足99%到滿足最后的1%。也就是說,從技術(shù)冗余度的原則上來看,雷達(dá)方案可能仍然是自動(dòng)駕駛技術(shù)離不開的技術(shù)路線選擇。

      在這一點(diǎn)上,國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的“御三家”蔚來、小鵬、理想有著共識(shí)。從蔚來、小鵬、理想三家的自動(dòng)駕駛進(jìn)化路線上來看,三家都不約而同地采用了視覺+雷達(dá)+高精地圖的解決方案。

      蔚來方面,其推出的ES8、SE6以及部分EC6車型采用了攝像頭+毫米波、超聲波雷達(dá)的技術(shù)方案,2020年之后生產(chǎn)的EC6則在原有方案增加了高精地圖。2022年發(fā)布的ET7、ET5增加了激光雷達(dá)、環(huán)繞攝像頭、高精地圖以及V2X的技術(shù)解決方案。

      小鵬方面,目前P7車型采用的環(huán)繞攝像頭+毫米波、超聲波+高精地圖的技術(shù)方案,未來的車型規(guī)劃上,P5以及G9車型也都將采用激光雷達(dá)、環(huán)繞攝像頭、高精地圖和超聲波雷達(dá)。

      理想方面,除了升級(jí)前的理想ONE沒有用上高精地圖之外,在2021理想ONE車型上已經(jīng)配備了前攝像頭+毫米波、超聲波雷達(dá)和高精地圖,L9車型上則會(huì)加入激光雷達(dá)。

      技術(shù)路線上的分化最終意味著產(chǎn)品上的差異化。不同的技術(shù)路線也意味著需要解決不同的技術(shù)、商業(yè)上的落地問題。

      比如,特斯拉采用全視覺解決方案,或許正是對(duì)自己的算法、數(shù)據(jù)有足夠的自信,更需要向成本妥協(xié)。只不過,事實(shí)證明,這樣的自信可能有些過頭了。

      再比如,對(duì)于舍得堆料的新勢(shì)力們來說,硬件成本可能始終是蔚小理需要解決的問題,在芯片漲價(jià)之前,Model3顯然更具成本上的優(yōu)勢(shì)。因此,關(guān)鍵在于平衡,商業(yè)化落地未半,如何最大化收益才是各家關(guān)心的焦點(diǎn)。

      塔頂過后的賽點(diǎn):硬件是自動(dòng)駕駛規(guī);年P(guān)鍵

      即便是市場(chǎng)對(duì)行業(yè)充滿信心,但這兩年,自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)還是經(jīng)歷了一波冷靜期。

      天眼查APP信息顯示,自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)注冊(cè)增速已經(jīng)不足10%。這意味著行業(yè)中的玩家們意識(shí)到了,第一波的淘汰賽的號(hào)令槍已經(jīng)打響,大家拼的不再是一二級(jí)市場(chǎng)的融資能力,而是需要通過實(shí)實(shí)在在的商業(yè)化能力去造血。

      當(dāng)前自動(dòng)駕駛對(duì)于汽車廠商的最大的價(jià)值,就是能夠提升技術(shù)溢價(jià)。

      在工程上,造一輛特斯拉未必會(huì)比造一輛寶馬難,但有自動(dòng)駕駛技術(shù)光環(huán)之后,內(nèi)飾裝修簡(jiǎn)陋的Model3也能和寶馬賣一個(gè)價(jià)。

      對(duì)于終端銷售來說,同樣是30大幾萬,過去的你可能更愿意買一輛3系,而今天的你則可能會(huì)去買一輛特斯拉Model3,雖然特斯拉遠(yuǎn)不及寶馬豪華運(yùn)動(dòng),但你知道能夠選裝FSD的特斯拉才是未來。

      畢竟,誰都想引領(lǐng)潮流,當(dāng)自動(dòng)駕駛成為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新潮流,用戶很難不愿意為其買單。這也是為什么當(dāng)下特斯拉,蔚來、小鵬這些玩家,更強(qiáng)調(diào)落地,因?yàn)閺?ldquo;技術(shù)溢價(jià)”的角度來看L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛能滿足現(xiàn)階段的商業(yè)化需求。

      透過現(xiàn)階段來看,自動(dòng)駕駛進(jìn)階的商業(yè)化,在于自動(dòng)駕駛本身對(duì)于勞動(dòng)力的替代。

      在商業(yè)化中,技術(shù)最大的價(jià)值是什么?是對(duì)成本的迭代。內(nèi)燃機(jī)為什么取代了蒸汽機(jī),電動(dòng)化為什么終將取代內(nèi)燃機(jī),是因能源的使用成本更低。

      自動(dòng)駕駛的商業(yè)化也同樣符合這個(gè)邏輯:如果自動(dòng)駕駛商業(yè)化能夠替代勞動(dòng)力,那么自動(dòng)駕駛的商業(yè)化會(huì)進(jìn)入一個(gè)飛快地落地階段。

      這也是為什么資本開始關(guān)注Robotruck賽道,因?yàn)樵赗obotruck領(lǐng)域,L3、L4級(jí)的商業(yè)化應(yīng)用可能會(huì)更早,這個(gè)階段中,技術(shù)上成熟相對(duì)來說更容易,因?yàn)閳?chǎng)景相對(duì)更封閉,在事故責(zé)任判定、運(yùn)營(yíng)安全等法律、倫理問題上更容易處理。

      另一邊,我們看到,在商業(yè)化的中途上,自動(dòng)駕駛企業(yè)呈現(xiàn)出一種殊途同歸的趨勢(shì):死磕L4自動(dòng)駕駛的開始研究容易落地的L2,做L2的自動(dòng)駕駛公司開始研究L3、L4,目的只有一個(gè),加速商業(yè)化落地,加快形成自我造血體系。

      另外,從商業(yè)的角度來看,更加商業(yè)化的落地場(chǎng)景下,自動(dòng)駕駛技術(shù)更能發(fā)揮出替代勞動(dòng)力成本的優(yōu)勢(shì),一旦在商業(yè)場(chǎng)景中自動(dòng)駕駛有了成本上的優(yōu)勢(shì),那么這一領(lǐng)域的規(guī);涞鼐蜎]有想象中那么難。

      當(dāng)然,相比Robotruck,此前備受關(guān)注的Robotaxi領(lǐng)域,想要做到勞動(dòng)力替代還很難。所以我們看到小馬智行等玩家,嘗試在進(jìn)一步融合兩個(gè)業(yè)務(wù)開發(fā)團(tuán)隊(duì),因?yàn)閮烧咴诩夹g(shù)上并沒有本質(zhì)上的不同,合并資源之后,反而可能更容易推進(jìn)落地進(jìn)程。

      目前,賽道玩家正在進(jìn)行初步的商業(yè)驗(yàn)證,不久之后,可能就會(huì)看到在無人礦車、封閉區(qū)域無人貨運(yùn)等領(lǐng)域中,自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步商用。

      事實(shí)上,自動(dòng)駕駛商業(yè)化的真正價(jià)值點(diǎn),就是對(duì)于人力生產(chǎn)的替代,這也是AI技術(shù)發(fā)展的核心商業(yè)邏輯之一。但目前來看,距離這個(gè)商業(yè)化的目標(biāo)還很遠(yuǎn)。

      談擎說AI認(rèn)為,自動(dòng)駕駛在越過技術(shù)塔頂之后,最后的商業(yè)化賽點(diǎn)在于成本和落地規(guī)模。因?yàn)榧夹g(shù)本身是存在邊際成本遞減效應(yīng)的,自動(dòng)駕駛技術(shù)亦然。

      自動(dòng)駕駛規(guī);涞兀诵脑谟谟布膬r(jià)格以及人們的接受程度。

      如果計(jì)算平臺(tái)+L4級(jí)傳感器的價(jià)格能夠降到10萬元以內(nèi),那么,自動(dòng)駕駛在商業(yè)上的規(guī);湍軌蚋绲絹。

      事實(shí)上,去年12月,元戎啟行發(fā)布的L4級(jí)方案成本不足1萬美元(約6.4萬元人民幣),今年4月再次下降至僅需3000美元(約2萬元人民幣)。今年,輕舟智航更是公布了成本可低至1萬元的車規(guī)級(jí)自動(dòng)駕駛方案。

      當(dāng)然,不排除低價(jià)方案本身有著博眼球的目的,但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)上來看,低價(jià)是一個(gè)可見的發(fā)展趨勢(shì)。

      一方面,產(chǎn)業(yè)鏈的成熟促使硬件價(jià)格的不斷下降,博世、華為、大疆以及眾多國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)企業(yè)新推出的激光雷達(dá)產(chǎn)品拉低了硬件價(jià)格,為規(guī);詣(dòng)駕駛硬件能力規(guī)模化上車打下了提前量。

      另一方面,技術(shù)落地的法規(guī)障礙正在被掃除,自動(dòng)駕駛商業(yè)落地也會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)對(duì)于硬件總量的需求,進(jìn)而使得單位成本有被壓縮的空間。換言之,產(chǎn)品越成熟,硬件成本就越低,自動(dòng)駕駛的規(guī);涞鼐陀辛爽F(xiàn)實(shí)條件。

      事實(shí)上,深圳出臺(tái)自動(dòng)駕駛上路法規(guī),也是一個(gè)信號(hào),這說明在立法上,自動(dòng)駕駛汽車上路不再是阻礙。

      真正的阻礙是什么?是人們對(duì)技術(shù)的接受程度。

      比如,對(duì)于自動(dòng)駕駛造成的交通事故,甚至是出現(xiàn)傷亡的交通事故,人們能不能真正接受?這個(gè)問題在立法之外,可能需要更長(zhǎng)時(shí)間去解決,也就是說,即便技術(shù)成熟了,人們的心理上的接受還需要一個(gè)過程。

      這個(gè)過程,也許到自動(dòng)駕駛能力的車輛真正普及開來,銷量上真正超過傳統(tǒng)汽車時(shí)才能結(jié)束。以新能源車為例子,大家什么時(shí)候開始接受新能源車的?其實(shí)是新能源車開始大規(guī)模普及的時(shí)候。

      從目前的市場(chǎng)環(huán)境來看,要達(dá)到這樣的一個(gè)目標(biāo),十年可能仍然不夠,對(duì)于車企和自動(dòng)駕駛企業(yè)來說,仍然需要一個(gè)漫長(zhǎng)的商業(yè)化旅程。

      自動(dòng)駕駛的商業(yè)化不是一場(chǎng)短跑,而是一場(chǎng)馬拉松,而如今,這場(chǎng)馬拉松尚未過半。傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)跨界巨頭……各位選手已經(jīng)跑在了路上,至于誰能先到達(dá)“雅典”,傳回勝利的音訊,值得拭目以待。

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