新能源時代 北京現(xiàn)代能否“新”生？

　　隨著北京現(xiàn)代汽車9月銷量的公布，這家在汽車賽道近乎“失聲”的車企重新受到了大眾的關(guān)注。

　　公開數(shù)據(jù)顯示：整個9月，北京現(xiàn)代共銷售新車30023輛，環(huán)比增長18%。其中，第七代伊蘭特上月銷售破萬，達(dá)成連續(xù)三個月銷量破萬記錄;途勝L和ix35合力貢獻(xiàn)銷量超13000輛;而被寄予厚望的庫斯途等車型銷量相當(dāng)慘淡。

　　此外，雖然北京現(xiàn)代的銷量在近幾個月持續(xù)攀升，但其今年前8個月份的累計銷量也不過13萬輛左右。也就是說，倘若想要完成全年銷量達(dá)36萬的目標(biāo)，其未來3個月每個月都至少要賣出7萬輛汽車。顯然，以北京現(xiàn)代當(dāng)前的情況來看達(dá)到預(yù)期目標(biāo)基本屬于“天方夜譚”。

　　或許是害怕“打臉”，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉在此前的成都車展上對“年銷量目標(biāo)”做出了補(bǔ)充說明：“我們今年初定下的全年目標(biāo)，是基于沒有小車停產(chǎn)的情況下做出的預(yù)測。但是在實(shí)際企業(yè)運(yùn)營當(dāng)中情況出現(xiàn)了變動。我們認(rèn)為不能為了完成銷量目標(biāo)，又拿小車低價沖量……最終會陷入惡性循環(huán)。”

　　從年銷百萬到月銷3萬已算高產(chǎn)，北京現(xiàn)代為何失寵?仔細(xì)梳理其前九個月的一系列動作后，我們或許會找到答案。

　　01

　　“伊”己之力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

　　北京現(xiàn)代“滿目瘡痍”

　　事實(shí)上，整體處于下滑區(qū)間的北京現(xiàn)代也一直在試圖做出改變。

　　從產(chǎn)品端來看，近兩年來，北京現(xiàn)代進(jìn)行了產(chǎn)品迭代，推出了全新索納塔、全新伊蘭特、全新名圖、全新途勝和全新庫斯途等多款新車以及最新一代動力總成技術(shù)。

　　然而，這些陸續(xù)推出的車型幾乎沒有泛起任何水花。也就是說，通過新車上市來提升銷量、博得消費(fèi)者關(guān)注的策略，北京現(xiàn)代“玩脫”了。

　　從銷量結(jié)構(gòu)來看，雖然官網(wǎng)顯示在售的車型達(dá)12款(轎車6款、SUV 5款和1款MPV)，但目前北京現(xiàn)代仍在靠著“明星車型”伊蘭特“吃飯”。還真是“產(chǎn)品線”挺豐富，能打的卻一個沒有。

　　不過，在強(qiáng)手如云的緊湊型轎車市場，月銷1萬出頭的伊蘭特表現(xiàn)也談不上驚艷。畢竟，朗逸、卡羅拉和寶來的8月份銷量都在伊蘭特的2倍以上，雷凌的銷量也超過了伊蘭特的1.5倍。同時，速途車酷10日從現(xiàn)代銷售端獲悉，伊蘭特的現(xiàn)車并不充裕，甚至大部分顏色都需提前1-2個月預(yù)訂。也就是說，一旦伊蘭特稍有差池，北京現(xiàn)代的市場表現(xiàn)還會進(jìn)一步下滑。

　　此外，由于第七代伊蘭特主打性價比路線，起售價僅為9.98萬，因此在利潤方面并不會為北京現(xiàn)代做出太多貢獻(xiàn)。雖然北京現(xiàn)代暫時沒有公布2022年的具體相關(guān)營收和毛利貢獻(xiàn)，但披露的銷量數(shù)據(jù)在一定程度上也說明了問題。

　　數(shù)據(jù)顯示，2020年、2021年北京現(xiàn)代分別虧損62.8億元、50億元。北京現(xiàn)代的資金流已嚴(yán)重“告急”。同時，北京第一工廠也于去年被出售給了理想汽車，第二工廠也被曝出掛牌出售。除此之外，現(xiàn)代位于重慶的第五工廠，也由于產(chǎn)能過剩的原因處于停產(chǎn)狀態(tài)。

　　變賣工廠的同時，北京現(xiàn)代也頻繁地進(jìn)行著人事變更。今年7月份北京現(xiàn)代對外宣布吳周濤出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理一職，杜君保退居幕后。雖然如今在其的帶領(lǐng)下銷量上有所起色，但能否重回正軌，對其仍將是個巨大的考驗(yàn)。

　　值得注意的是，現(xiàn)代老生常談的“質(zhì)量”問題也未得到改善。發(fā)稿前幾個小時，第七代伊蘭特就相繼爆出了方向盤卡頓、輪胎鼓包等問題。在競爭激烈的轎車市場，這樣的“輿論走向”實(shí)在對品牌的形象沒什么積極影響。

　　02

　　脫離“時代”，北京現(xiàn)代能否找回

　　“被偷走的幾年”

　　近年來，背靠雙碳政策的巨大背景與補(bǔ)貼，國內(nèi)新能源市場愈發(fā)火熱，汽車的電動化、智能化成為了眾多車企的發(fā)展方向。

　　這其中，北京現(xiàn)代在此賽道布局的步伐卻顯得尤為“緩慢”。

　　好在，現(xiàn)代終究還是醒悟了。今年3月份，北京現(xiàn)代公布了獲得聯(lián)合增資的消息，北汽與現(xiàn)代集團(tuán)共同注資60億，支持北京現(xiàn)代推動電動化轉(zhuǎn)型、產(chǎn)品升級以及優(yōu)化渠道布局。

　　而在新產(chǎn)品方面，除了之前增資時曝光的將加速向電動化轉(zhuǎn)型之外，北京現(xiàn)代還將加速新能源產(chǎn)品的投放，兩款專屬EV車型計劃于2023年投放，未來2-3年，至少布局4-5款新能源產(chǎn)品，包括SUV和轎車，持續(xù)擴(kuò)大新能源的產(chǎn)品線，滿足消費(fèi)者日益多元化的用車需求。

　　不過，盡管現(xiàn)代發(fā)布了宏大的電動車計劃，但從目前在售的電動車來看，現(xiàn)代同樣找不出一款能打的電動車型。

　　同時，面對新能源汽車市場百花齊放的新能源產(chǎn)品，眼下的北京現(xiàn)代既沒有為主銷車型提供油混、插混版本以供選擇，豐富產(chǎn)品陣容;而純電領(lǐng)域的菲斯塔純電動、名圖新能源，也很難擺脫“油改電”的詬病，且綜合實(shí)力并不突出，僅有選項(xiàng)卻難有選擇。北京現(xiàn)代能否挨得到“宏偉目標(biāo)”來臨那一天還很難說。

　　行業(yè)內(nèi)，美國品牌特斯拉與國產(chǎn)王者比亞迪早已締造了屬于自己的“品牌護(hù)城河”，不斷創(chuàng)造著銷量神話;吉利、奇瑞、長城、長安等知名國產(chǎn)車企高歌猛進(jìn)，從產(chǎn)品銷售到供應(yīng)鏈建設(shè)都展現(xiàn)出了十足的活力和自信;同時，蔚來、小鵬、理想、哪吒等在內(nèi)的造車新勢力也順利挨過了生存大關(guān)，開始朝著下一步進(jìn)發(fā)。反觀北京現(xiàn)代，仍將自己的新能源汽車夢寄托在一紙“藍(lán)圖”上。

　　03

　　寫在最后

　　雖然說從近期的銷量成績來看，北京現(xiàn)代呈現(xiàn)了上漲的趨勢。但是主銷車型依然是伊蘭特這種靠性價比贏得消費(fèi)者的車型，這實(shí)在無法打動早已進(jìn)入下半場智能化競爭的新能源汽車市場。

　　同時，隨著新能源汽車高端化市場早已紅海一片，若沒有全新爆款加入，北京現(xiàn)代的生存則更加艱難。

　　常言道“窮則變，變則通”。如今的北京現(xiàn)代，正處在命運(yùn)的十字街口，即便曾經(jīng)的伊蘭特?fù)碛羞^再多歷史，但仍需從實(shí)際出發(fā)。畢竟，只有真正地立足于市場需求，才能帶來更多的可能。

　　同時，北京現(xiàn)代背后折射出了眼下韓系車在中國汽車市場的“窘境”。隨著中國汽車市場的逐漸成熟，消費(fèi)者不再簡單以追求品牌作為衡量汽車產(chǎn)品的唯一標(biāo)準(zhǔn)，而是根據(jù)價格、配置等結(jié)合實(shí)際需求綜合考量。因此，如何打造出一款從國內(nèi)眾多同質(zhì)化產(chǎn)品中脫穎而出的爆款將是北京現(xiàn)代、及所有韓系車亟待解決地問題。畢竟，這比將大把“真金白銀”投入到“演唱會”上，打情懷牌來得實(shí)在。