在剛剛過(guò)去不久的三八婦女節(jié)這天,AITO汽車在多個(gè)平臺(tái)上的官方賬號(hào)首次打出了“HUAWEI 問(wèn)界”的全新標(biāo)語(yǔ)。另外還有汽車博主表示:目前一線銷售人員已經(jīng)允許公開(kāi)說(shuō)自己是“華為汽車”了。
相信沒(méi)有誰(shuí)會(huì)感到意外,反倒是有種“終于來(lái)了”的宿命感。
華為,終于攤牌了。
2020年10月,華為立下了“3年不造車”的承諾。而就在這幾年里,中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)迎來(lái)了爆炸性增長(zhǎng)。盡管名義上“不造車”,但華為還是通過(guò)各種方式,在這股浪潮中留下了自己的印記。就看前段時(shí)間,先有“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言導(dǎo)致賽力斯股價(jià)大跌(隨后被辟謠);后有“華為與江淮聯(lián)手造車”的消息讓江淮汽車當(dāng)天大漲?梢(jiàn):凡華為所到之處,都會(huì)引發(fā)一場(chǎng)“地震”。
如今,“3年之期”就快到了。在這個(gè)關(guān)口更名“HUAWEI 問(wèn)界”,意味深長(zhǎng)。
當(dāng)然,這并非是要斷言華為到時(shí)候一定會(huì)親自下場(chǎng)造車。只是,速途車酷研究院認(rèn)為:“造不造車”早已不是問(wèn)題的核心。
其實(shí)華為接觸汽車,比大多數(shù)新勢(shì)力玩家都要早——2009年華為就開(kāi)始了車載模塊的開(kāi)發(fā),2013 年宣布推出車載模塊ME909T,并成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部。但當(dāng)時(shí)尚處于智能手機(jī)的黃金時(shí)代,顯然汽車業(yè)務(wù)占不了多少比重。
世易時(shí)移,2019年,華為被美國(guó)列入“實(shí)體清單”,芯片被斷供,智能手機(jī)業(yè)務(wù)遭到重創(chuàng),再加上彼時(shí)的手機(jī)行業(yè)經(jīng)過(guò)了多年高速增長(zhǎng)后,上升空間已越來(lái)越有限,與此同時(shí),電動(dòng)智能汽車成長(zhǎng)為了新風(fēng)口,華為才正式開(kāi)始發(fā)力。
當(dāng)年4月,華為首次以Tier1零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展,正如它的展臺(tái)主題所說(shuō):“把數(shù)字世界帶入每一部車”,華為當(dāng)時(shí)就聲明“不造車”,而是“聚焦ICT技術(shù)(信息和通信),幫車企造車”。之后,公司專門(mén)成立了智能汽車解決方案BU(Business Unit),隸屬于ICT管理委員會(huì),主要業(yè)務(wù)包括汽車智能電動(dòng)、智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云5大領(lǐng)域。其實(shí)可以看到:這些領(lǐng)域的業(yè)務(wù)都是建立在華為多年來(lái)的深厚技術(shù)積淀上,比如智能座艙,來(lái)源于華為在手機(jī)上已經(jīng)成熟應(yīng)用的AI芯片和操作系統(tǒng);智能駕駛,應(yīng)用到的也是原來(lái)服務(wù)器(智能計(jì)算)上的算力芯片,比如昇騰芯片以及在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)的操作系統(tǒng)。
其實(shí),關(guān)于不造車的原因,余承東曾解釋說(shuō):“華為沒(méi)必要自己造車,中國(guó)的汽車工廠閑置很嚴(yán)重,華為把閑置的資產(chǎn)充分利用,是對(duì)社會(huì)資源最大的保護(hù)。”話雖如此,但以華為的身份,別人顯然不可能不多想——畢竟華為當(dāng)年也曾宣稱“不做手機(jī)”,但后來(lái)的事大家都知道了。有這樣的“前科”,友商們自然會(huì)多幾分關(guān)注和擔(dān)憂,而華為則屢次“被迫”發(fā)布安全聲明,任正非甚至放話:“以后誰(shuí)再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位。”
截止到目前,華為還在恪守著“不造車”的規(guī)矩,但它深入造車產(chǎn)業(yè)鏈的腳步卻一直沒(méi)停過(guò)。起初還只是作為零部件供應(yīng)商,在軟件和硬件上為車企提供服務(wù);后來(lái)逐步探索出了更加深度的合作模式,與車企“共創(chuàng)品牌”,如與北汽合作的極狐,與長(zhǎng)安、寧德時(shí)代合作的阿維塔11,以及與賽力斯合作的問(wèn)界等。
特別是AITO問(wèn)界,堪稱目前為止華為在汽車領(lǐng)域最成功的典范——自去年3月開(kāi)始交付以來(lái),問(wèn)界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型,2022年全年累計(jì)交付76180輛,并且多月的銷量破萬(wàn),遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他新勢(shì)力品牌的首年銷量,成為銷量增長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌。
雖然前段時(shí)間“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言引發(fā)了不小的震動(dòng),但雙方隨即簽署了聯(lián)合業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議,不僅讓流言宣告破產(chǎn),也為不少問(wèn)界車主及潛在消費(fèi)者打下了一劑強(qiáng)心針。
另外,根據(jù)目前的消息,江淮汽車將成為繼賽力斯之后,第二家與華為進(jìn)行智選模式合作的車企;奇瑞方面也曾透露,公司與華為智選車已經(jīng)合作規(guī)劃了多款高端智能電動(dòng)車型,并且也會(huì)由AITO品牌推出。
無(wú)論是合作的深度,還是“朋友圈”的廣度,華為始終在一步一步地?cái)U(kuò)大自己在車圈的影響力。
前段時(shí)間,華為智能汽車解決方案BU近期迎來(lái)了多項(xiàng)人事調(diào)整,華為HI模式的負(fù)責(zé)人、車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝已停職;同時(shí),車BU CEO余承東將接管智能汽車的全部業(yè)務(wù)。
對(duì)此消息,官方雖然表示“屬于正常的人事調(diào)動(dòng)”,但速途車酷研究院認(rèn)為:這在某種意義上,也是華為對(duì)于未來(lái)路線的一次選擇——畢竟,余承東作為華為內(nèi)部的“造車派”,他進(jìn)一步大權(quán)獨(dú)攬,背后的意味很明晰了。
華為與車廠有3種合作模式:
零部件供應(yīng)模式,即華為為車企提供包括華為旗下的電機(jī)、電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的智能化零部件,目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式;
華為HI(HUAWEI INSIDE)模式,即華為與合作車企共同開(kāi)發(fā)HI版車型,搭載華為全棧智能汽車解決方案,包括智能座艙、智駕方案ADS、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云以及一系列零部件等。目前采取這一合作模式車企有北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔等。這種模式要比簡(jiǎn)單的供應(yīng)部件更深入,華為的身份上升為了聯(lián)合參與方,但還不算主導(dǎo);
智選模式,即華為深度參與到產(chǎn)品定義、正常設(shè)計(jì)以及渠道銷售、品牌運(yùn)營(yíng)的過(guò)程當(dāng)中。這也是最重度的模式,華為不僅提供零部件,而且從設(shè)計(jì)、體驗(yàn)、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級(jí)等也都全權(quán)負(fù)責(zé),甚至連銷售渠道也一起包辦,將產(chǎn)品直接擺到自己的門(mén)店。目前,只有問(wèn)界品牌采取了這種模式。
上述三種模式存在明顯的遞進(jìn)關(guān)系,華為在其中的參與度逐漸加深。
而從如今的銷量結(jié)果來(lái)看,智選模式成效明顯,HI模式的進(jìn)展則略有不順。在問(wèn)界銷量節(jié)節(jié)攀升的同時(shí),HI模式方面的極狐阿爾法S HI版每月銷量?jī)H過(guò)百輛;阿維塔11更是在上市之初就因配置和服務(wù)等原因迎來(lái)了退訂風(fēng)波,根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,從去年12月底開(kāi)始交付到今年1月底,總銷量只有一千四百余輛。另外,在收益方面,智選模式也要超過(guò)HI模式。比如,在問(wèn)界車型的品宣和渠道業(yè)務(wù)上,華為就有著超三成的抽成,相比之下,HI模式的回報(bào)率就落后很多。
或許是因?yàn)槿绷巳A為的光環(huán)和渠道,也或許是HI模式下的主要賣(mài)點(diǎn)華為全棧智能汽車解決方案的導(dǎo)入太耗時(shí)間,總之目前這個(gè)成績(jī)是難以支撐HI模式繼續(xù)走下去的,此番人事調(diào)整也并不意外了。另一方面,公司對(duì)智選模式寄予的期待越來(lái)越大,華為前幾天與賽力斯的協(xié)議就包括:計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到100萬(wàn)輛。這是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。
可以想見(jiàn),未來(lái)華為對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透將會(huì)繼續(xù)深入。
此前網(wǎng)上發(fā)生過(guò)這樣的事:有問(wèn)界M5的車主把車尾的“賽力斯”車標(biāo)摳了下來(lái),換上自己在網(wǎng)上買(mǎi)的華為logo,并稱:裝上去之后簡(jiǎn)直注入了靈魂(注意:私自更改車輛外觀屬違法行為)。
有趣的是,上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾公開(kāi)表示,不會(huì)與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛:“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來(lái),它成了靈魂,上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。”
看來(lái),大家都很看重“靈魂”這件事,認(rèn)為它比“軀體”更重要。
那如此一來(lái),我們還在這討論華為“造不造車”,其實(shí)也就偏離了重點(diǎn)——對(duì)掌握了靈魂的華為來(lái)說(shuō),軀體只不過(guò)是個(gè)容器而已。
一個(gè)事實(shí)是:華為目前所尋找的合作伙伴,都是一些比較弱勢(shì)的車企。正如余承東說(shuō)的:“時(shí)代在變化,如果還按照這些傳統(tǒng)巨頭的要求做,在市場(chǎng)上就會(huì)競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)別人。華為要贏、要能活下來(lái),主動(dòng)權(quán)一定要掌握在自己手中。”顯然,這樣它才能更多掌握話語(yǔ)權(quán)。網(wǎng)上甚至有消息稱:與華為合作后的賽力斯,內(nèi)部員工的工作流程、節(jié)奏都要和華為進(jìn)行同步。雙方誰(shuí)占據(jù)著主動(dòng)權(quán),一目了然。
但我們也知道:關(guān)于華為賽力斯的合作,網(wǎng)上有很多聲音稱這是“代工模式”、“車企給華為打工”。對(duì)此余承東表示,這不是代工,而是聯(lián)合開(kāi)發(fā):“代工模式下車企只能賺小錢(qián),華為要幫車企賣(mài)出更多的汽車、賺大錢(qián),這樣華為就能供應(yīng)更多的零部件,這才是華為賣(mài)車背后真正的商業(yè)邏輯。”在最近的采訪中,他還宣布要成立一個(gè)“汽車生態(tài)聯(lián)盟”:“一個(gè)人是打不過(guò)的,要幾個(gè)兄弟一起打,這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企,會(huì)是少數(shù)能活到最后的企業(yè)。”
根據(jù)計(jì)劃,華為BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo),就得先幫車企賣(mài)100萬(wàn)臺(tái)車。顯然,無(wú)論是在合作模式上的持續(xù)深入,還是“朋友圈”的逐漸擴(kuò)大,都與這一目標(biāo)有關(guān)。目前的賽力斯,以及之后的江淮、奇瑞,其實(shí)都是這個(gè)計(jì)劃的一部分。
如果這一愿景真的可以實(shí)現(xiàn),華為就是車圈的無(wú)冕之王。
但在這里,我們也必須提醒華為:只有真的讓“幫車企賺大錢(qián)”的承諾落地,才能吸引后續(xù)的合作伙伴陸續(xù)加入進(jìn)來(lái),而賽力斯目前的表現(xiàn),顯然還無(wú)法為這一愿景做背書(shū)——雖然問(wèn)界銷量不錯(cuò),但營(yíng)收翻倍的同時(shí),虧損也在翻倍。根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告,賽力斯2022年的歸母凈利潤(rùn)約虧損35億-39.5億元;歸母扣非凈利潤(rùn)虧損為38.5億-43億元,比前兩年虧損總和還要多。更不用說(shuō)銷量不佳的極狐,此前一位極狐的高層甚至在內(nèi)部會(huì)議上直言:“我們跟華為合作了這么多年,華為得到了很大的聲量,我們得到了什么?”沒(méi)有誰(shuí)會(huì)真的甘心一直給別人打工。華為想通過(guò)建立聯(lián)盟,拉上幾個(gè)兄弟一起打,想法當(dāng)然是對(duì)的。但結(jié)果到底是自己踩著別人賺錢(qián),還是帶著別人一起賺錢(qián),可能才決定了這個(gè)聯(lián)盟能夠走多遠(yuǎn)。
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