華為汽車 攤牌了

　　在剛剛過去不久的三八婦女節(jié)這天，AITO汽車在多個平臺上的官方賬號首次打出了“HUAWEI 問界”的全新標語。另外還有汽車博主表示：目前一線銷售人員已經(jīng)允許公開說自己是“華為汽車”了。

　　相信沒有誰會感到意外，反倒是有種“終于來了”的宿命感。

　　華為，終于攤牌了。

　　2020年10月，華為立下了“3年不造車”的承諾。而就在這幾年里，中國的新能源汽車市場迎來了爆炸性增長。盡管名義上“不造車”，但華為還是通過各種方式，在這股浪潮中留下了自己的印記。就看前段時間，先有“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言導(dǎo)致賽力斯股價大跌(隨后被辟謠);后有“華為與江淮聯(lián)手造車”的消息讓江淮汽車當天大漲�？梢姡悍踩A為所到之處，都會引發(fā)一場“地震”。

　　如今，“3年之期”就快到了。在這個關(guān)口更名“HUAWEI 問界”，意味深長。

　　當然，這并非是要斷言華為到時候一定會親自下場造車。只是，速途車酷研究院認為：“造不造車”早已不是問題的核心。

　　其實華為接觸汽車，比大多數(shù)新勢力玩家都要早——2009年華為就開始了車載模塊的開發(fā)，2013 年宣布推出車載模塊ME909T，并成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部。但當時尚處于智能手機的黃金時代，顯然汽車業(yè)務(wù)占不了多少比重。

　　世易時移，2019年，華為被美國列入“實體清單”，芯片被斷供，智能手機業(yè)務(wù)遭到重創(chuàng)，再加上彼時的手機行業(yè)經(jīng)過了多年高速增長后，上升空間已越來越有限，與此同時，電動智能汽車成長為了新風口，華為才正式開始發(fā)力。

　　當年4月，華為首次以Tier1零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展，正如它的展臺主題所說：“把數(shù)字世界帶入每一部車”，華為當時就聲明“不造車”，而是“聚焦ICT技術(shù)(信息和通信)，幫車企造車”。之后，公司專門成立了智能汽車解決方案BU(Business Unit)，隸屬于ICT管理委員會，主要業(yè)務(wù)包括汽車智能電動、智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云5大領(lǐng)域。其實可以看到：這些領(lǐng)域的業(yè)務(wù)都是建立在華為多年來的深厚技術(shù)積淀上，比如智能座艙，來源于華為在手機上已經(jīng)成熟應(yīng)用的AI芯片和操作系統(tǒng);智能駕駛，應(yīng)用到的也是原來服務(wù)器(智能計算)上的算力芯片，比如昇騰芯片以及在此基礎(chǔ)上開發(fā)的操作系統(tǒng)。

　　其實，關(guān)于不造車的原因，余承東曾解釋說：“華為沒必要自己造車，中國的汽車工廠閑置很嚴重，華為把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對社會資源最大的保護。”話雖如此，但以華為的身份，別人顯然不可能不多想——畢竟華為當年也曾宣稱“不做手機”，但后來的事大家都知道了。有這樣的“前科”，友商們自然會多幾分關(guān)注和擔憂，而華為則屢次“被迫”發(fā)布安全聲明，任正非甚至放話：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　截止到目前，華為還在恪守著“不造車”的規(guī)矩，但它深入造車產(chǎn)業(yè)鏈的腳步卻一直沒停過。起初還只是作為零部件供應(yīng)商，在軟件和硬件上為車企提供服務(wù);后來逐步探索出了更加深度的合作模式，與車企“共創(chuàng)品牌”，如與北汽合作的極狐，與長安、寧德時代合作的阿維塔11，以及與賽力斯合作的問界等。

　　特別是AITO問界，堪稱目前為止華為在汽車領(lǐng)域最成功的典范——自去年3月開始交付以來，問界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型，2022年全年累計交付76180輛，并且多月的銷量破萬，遠遠超過其他新勢力品牌的首年銷量，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。

　　雖然前段時間“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言引發(fā)了不小的震動，但雙方隨即簽署了聯(lián)合業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，不僅讓流言宣告破產(chǎn)，也為不少問界車主及潛在消費者打下了一劑強心針。

　　另外，根據(jù)目前的消息，江淮汽車將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進行智選模式合作的車企;奇瑞方面也曾透露，公司與華為智選車已經(jīng)合作規(guī)劃了多款高端智能電動車型，并且也會由AITO品牌推出。

　　無論是合作的深度，還是“朋友圈”的廣度，華為始終在一步一步地擴大自己在車圈的影響力。

　　前段時間，華為智能汽車解決方案BU近期迎來了多項人事調(diào)整，華為HI模式的負責人、車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝已停職;同時，車BU CEO余承東將接管智能汽車的全部業(yè)務(wù)。

　　對此消息，官方雖然表示“屬于正常的人事調(diào)動”，但速途車酷研究院認為：這在某種意義上，也是華為對于未來路線的一次選擇——畢竟，余承東作為華為內(nèi)部的“造車派”，他進一步大權(quán)獨攬，背后的意味很明晰了。

　　華為與車廠有3種合作模式：

　　零部件供應(yīng)模式，即華為為車企提供包括華為旗下的電機、電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的智能化零部件，目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式;

　　華為HI(HUAWEI INSIDE)模式，即華為與合作車企共同開發(fā)HI版車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，包括智能座艙、智駕方案ADS、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云以及一系列零部件等。目前采取這一合作模式車企有北汽極狐、長安阿維塔等。這種模式要比簡單的供應(yīng)部件更深入，華為的身份上升為了聯(lián)合參與方，但還不算主導(dǎo);

　　智選模式，即華為深度參與到產(chǎn)品定義、正常設(shè)計以及渠道銷售、品牌運營的過程當中。這也是最重度的模式，華為不僅提供零部件，而且從設(shè)計、體驗、整體的質(zhì)量管控、OTA的版本升級等也都全權(quán)負責，甚至連銷售渠道也一起包辦，將產(chǎn)品直接擺到自己的門店。目前，只有問界品牌采取了這種模式。

　　上述三種模式存在明顯的遞進關(guān)系，華為在其中的參與度逐漸加深。

　　而從如今的銷量結(jié)果來看，智選模式成效明顯，HI模式的進展則略有不順。在問界銷量節(jié)節(jié)攀升的同時，HI模式方面的極狐阿爾法S HI版每月銷量僅過百輛;阿維塔11更是在上市之初就因配置和服務(wù)等原因迎來了退訂風波，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，從去年12月底開始交付到今年1月底，總銷量只有一千四百余輛。另外，在收益方面，智選模式也要超過HI模式。比如，在問界車型的品宣和渠道業(yè)務(wù)上，華為就有著超三成的抽成，相比之下，HI模式的回報率就落后很多。

　　或許是因為缺了華為的光環(huán)和渠道，也或許是HI模式下的主要賣點華為全棧智能汽車解決方案的導(dǎo)入太耗時間，總之目前這個成績是難以支撐HI模式繼續(xù)走下去的，此番人事調(diào)整也并不意外了。另一方面，公司對智選模式寄予的期待越來越大，華為前幾天與賽力斯的協(xié)議就包括：計劃在2026年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷達到100萬輛。這是個不小的挑戰(zhàn)。

　　可以想見，未來華為對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的滲透將會繼續(xù)深入。

　　此前網(wǎng)上發(fā)生過這樣的事：有問界M5的車主把車尾的“賽力斯”車標摳了下來，換上自己在網(wǎng)上買的華為logo，并稱：裝上去之后簡直注入了靈魂(注意：私自更改車輛外觀屬違法行為)。

　　有趣的是，上汽集團董事長陳虹曾公開表示，不會與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　看來，大家都很看重“靈魂”這件事，認為它比“軀體”更重要。

　　那如此一來，我們還在這討論華為“造不造車”，其實也就偏離了重點——對掌握了靈魂的華為來說，軀體只不過是個容器而已。

　　一個事實是：華為目前所尋找的合作伙伴，都是一些比較弱勢的車企。正如余承東說的：“時代在變化，如果還按照這些傳統(tǒng)巨頭的要求做，在市場上就會競爭不過別人。華為要贏、要能活下來，主動權(quán)一定要掌握在自己手中。”顯然，這樣它才能更多掌握話語權(quán)。網(wǎng)上甚至有消息稱：與華為合作后的賽力斯，內(nèi)部員工的工作流程、節(jié)奏都要和華為進行同步。雙方誰占據(jù)著主動權(quán)，一目了然。

　　但我們也知道：關(guān)于華為賽力斯的合作，網(wǎng)上有很多聲音稱這是“代工模式”、“車企給華為打工”。對此余承東表示，這不是代工，而是聯(lián)合開發(fā)：“代工模式下車企只能賺小錢，華為要幫車企賣出更多的汽車、賺大錢，這樣華為就能供應(yīng)更多的零部件，這才是華為賣車背后真正的商業(yè)邏輯。”在最近的采訪中，他還宣布要成立一個“汽車生態(tài)聯(lián)盟”：“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數(shù)能活到最后的企業(yè)。”

　　根據(jù)計劃，華為BU要在2025年實現(xiàn)盈利。而要實現(xiàn)這個目標，就得先幫車企賣100萬臺車。顯然，無論是在合作模式上的持續(xù)深入，還是“朋友圈”的逐漸擴大，都與這一目標有關(guān)。目前的賽力斯，以及之后的江淮、奇瑞，其實都是這個計劃的一部分。

　　如果這一愿景真的可以實現(xiàn)，華為就是車圈的無冕之王。

　　但在這里，我們也必須提醒華為：只有真的讓“幫車企賺大錢”的承諾落地，才能吸引后續(xù)的合作伙伴陸續(xù)加入進來，而賽力斯目前的表現(xiàn)，顯然還無法為這一愿景做背書——雖然問界銷量不錯，但營收翻倍的同時，虧損也在翻倍。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，賽力斯2022年的歸母凈利潤約虧損35億-39.5億元;歸母扣非凈利潤虧損為38.5億-43億元，比前兩年虧損總和還要多。更不用說銷量不佳的極狐，此前一位極狐的高層甚至在內(nèi)部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么?”沒有誰會真的甘心一直給別人打工。華為想通過建立聯(lián)盟，拉上幾個兄弟一起打，想法當然是對的。但結(jié)果到底是自己踩著別人賺錢，還是帶著別人一起賺錢，可能才決定了這個聯(lián)盟能夠走多遠。