汽車智能化進(jìn)入賽點：城市NOA落地競速，戰(zhàn)至最后一公里

　　城市NOA的競爭正在加速進(jìn)入落地階段，6月即將結(jié)束，理想汽車計劃在剩余幾天內(nèi)，在北京和上海開啟城市輔助智能駕駛功能內(nèi)測，并在下半年推出通勤智能駕駛功能。

　　其應(yīng)用方法是，車主可用在日常使用中，基于智能化車輛的配置進(jìn)行自主訓(xùn)練，令車輛熟悉上下班通勤的固定路線，進(jìn)而在這一場景實現(xiàn)輔助智能駕駛。

　　同一時間段，特斯拉被曝其輔助駕駛系統(tǒng)FSD Beta的代碼中，已隱藏有L3級別自動駕駛功能，可以在時速得到限制的情況下脫離駕駛員的手腳操作。此前，中國工信部和美國幾個州管理部門均已表示支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用，并加速推動法規(guī)層面的責(zé)任劃分。

　　城市，因其復(fù)雜的交通環(huán)境和可能出現(xiàn)的突發(fā)狀況，無疑是所有智能駕駛場景中最難攻克的一關(guān)。但又因其用戶使用頻率和品牌感知價值，成為車企的兵家必爭之地。理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋此前就表示，行業(yè)的最大痛點，就是“消費者對智能駕駛的價值沒有直觀感知”。

　　地平線創(chuàng)始人、CEO余凱在今年4月初舉行的中國電動汽車百人會論壇(2023)指出：“什么是用戶價值，當(dāng)前用戶對駕駛的需求真的是無人駕駛嗎?我們的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，87%的用戶真正要的是駕駛過程中那種輕松感、消除緊張和疲勞。”而這正是在城市場景落地輔助智能駕駛的最大意義。

　　顯然，如此重要的場景注定會遭遇車企的一擁而上。理想甚至已經(jīng)算是后來者，從毫末智行等技術(shù)供應(yīng)商，到小鵬汽車等主打智能化賣點的車企，城市NOA的競速，早已變成“卷王”的戰(zhàn)場。賽點已現(xiàn)，勝點又在哪里?

　　城市NOA，“卷王”扛大旗

　　理想汽車目前已面向L系列的7個車型推送了相關(guān)更新，但在試圖加入城市NOA的大軍面前，這只能算達(dá)到了參戰(zhàn)標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，車企的城市NOA落地競速大致始于去年9月，至今已有多家車企拿出成果。

　　例如去年9月，毫末智行宣布城市NOH( Navigation On HPilot，領(lǐng)航輔助駕駛)即將量產(chǎn)，搭載于魏牌摩卡DHT-PHEV并成為 “國內(nèi)首個量產(chǎn)上車的城市輔助駕駛系統(tǒng)”。而在今年4月上海車展期間，小鵬、華為、騰訊等紛紛公布了關(guān)于城市NOA的方案或落地進(jìn)展。除了自研，合作也是一條道路。例如智己汽車與Momenta合作，為旗下L7 和 LS7車型配備了NOA功能。

　　NOA是智能化最直接的表現(xiàn)亮點之一，而智能化和電動化又是新能源車彎道超車燃油車的關(guān)鍵途徑——通過再造一個體系，實現(xiàn)不同標(biāo)準(zhǔn)下的錯位競爭。所以，這引發(fā)了從傳統(tǒng)車企到新銳車企的共同爭搶。長城汽車依靠的是子公司毫末智行，而吉利也推出了自己的高階智駕領(lǐng)航系統(tǒng)，比亞迪則與百度、Momenta、地平線等開展了廣泛合作。

　　早期，車企還抱著試探的態(tài)度，如今NOA成為了產(chǎn)品力的一部分，車企才給予了更大力度的押注。5月中旬，工信部放出消息稱《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南》即將正式發(fā)布，其中涵蓋了對L3級別自動駕駛商業(yè)化的相關(guān)規(guī)定。中信證券認(rèn)為，這有望為行業(yè)后續(xù)發(fā)展掃清障礙。

　　導(dǎo)致轉(zhuǎn)折的另一大關(guān)鍵點，是數(shù)據(jù)積累的奇點已至。早期智能車受限于軟硬件水平、應(yīng)用規(guī)模等，能從現(xiàn)實中獲取的數(shù)據(jù)信息十分有限，難以根據(jù)這些要素迭代出成果。但經(jīng)過長期發(fā)展，越來越多的車企構(gòu)建了自己的智能駕駛大模型——值得一提的是，車企推動數(shù)據(jù)應(yīng)用具有天然優(yōu)勢，例如按里程數(shù)據(jù)看，滴滴是世界上唯一擁有千億公里數(shù)據(jù)的自動駕駛公司，但要讓這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為智能駕駛的養(yǎng)料，則有明顯的難度。

　　交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，中國公路總里程目前超過535萬公里。按結(jié)構(gòu)看，其中僅有不到20萬公里歸屬于高速公路場景，其余場景中，尤其是車主日常行駛最多的，正是城市場景。大部分車企的車主，預(yù)估有八成以上的行駛里程是在城市場景內(nèi)，并以日常通勤為主。

　　因此，對已經(jīng)積累了足夠道路和行駛數(shù)據(jù)的車企而言，開放用戶訓(xùn)練的權(quán)限順理成章。

　　例如，理想汽車的自動駕駛訓(xùn)練里程已突破6億公里，用戶可以基于自己設(shè)置的固定通勤路線，在每次通勤過程中對NPN(神經(jīng)先驗網(wǎng)絡(luò)，使用大模型構(gòu)建城市路口等場景的信息模型，當(dāng)信息被采集后，其他搭載城市NOA系統(tǒng)的車輛將可以利用這一云端信息與車端BEV感知，輸出合理的預(yù)測)特征進(jìn)行日常訓(xùn)練。1-3周后，相應(yīng)路線即成為一條成熟的NOA通勤路線。

　　這給予了終端車輛和車主極大的自由度，也讓自動駕駛真正成為日常使用可感知的存在。

　　值得一提的是，理想的城市NOA也成為了自動駕駛拋棄高精地圖的代表案例，轉(zhuǎn)而為大模型“吸粉”甚多。理想前自動駕駛首席科學(xué)家王軼輪在微博發(fā)文表示：“NPN特征由神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)生成，經(jīng)過了NN編碼、加密后，它不具備人類可以看懂的道路信息，且與實車BEV融合還原出非常棒的感知結(jié)果。但NPN必須基于大規(guī)模車隊才有意義，可以高頻率地更新。”

　　“國內(nèi)很多路口極復(fù)雜，我認(rèn)為NPN加強(qiáng)會是無圖化的必要過程。”他指出。這也給爭奪城市NOA的車企提了個醒，隨著現(xiàn)有路線落地越來越多，需要迭代解決的問題也會更多、更復(fù)雜。

　　背后供應(yīng)鏈應(yīng)勢而變，智能化改寫市場格局

　　6月16日，華為智能汽車解決方案BU的CEO余承東在2023未來汽車先行者大會上表示：“未來五年、十年，能活下來的主力車廠是少數(shù)，因為走向智能化時代，投資規(guī)模非常大，成為巨頭才能支撐未來持續(xù)發(fā)展。”

　　智能駕駛正是典型的投入規(guī)模大、回報周期長的領(lǐng)域，要獲得收益并不容易。其原因不僅僅在于需要時間積累，背后的整體供應(yīng)鏈投入也不容忽視。僅僅一個硬件成本，就讓很多玩家不得不拋棄高精地圖路線，轉(zhuǎn)向?qū)Ω兄�的利用。而在感知�?cè)的配置上，昂貴的激光雷達(dá)逐漸被替換為便宜的產(chǎn)品，甚至也一點點被拋棄。

　　在激光雷達(dá)從六七位數(shù)的天價售價降價到幾千元的過程中，仍有很多車企考慮不使用這個硬件。就連全球車載激光雷達(dá)銷量冠軍禾賽科技，也不得不承認(rèn)在現(xiàn)實問題面前，有些車企別無選擇(禾賽科技本身是理想汽車的供應(yīng)商)。

　　禾賽科技CEO李一帆在接受騰訊深網(wǎng)采訪時指出：“(激光雷達(dá))對于車而言幾千人民幣其實是非常非常大的一筆錢。一個車上愿意花幾千人民幣買的部件一般是一個能顯著被感知的。比如升級皮座最多也就幾千塊錢，你買了它就有，沒買就沒有。”

　　而他也提到了車企在應(yīng)用時的真正痛點，即如果選用了供應(yīng)鏈上更高成本的方案，那么售價增加后，車企實際要思考的是到底能提供給消費者什么產(chǎn)品，令他們愿意買單——在消費者這一側(cè)，單純的技術(shù)渲染是不起作用的。問題則在于，智能駕駛本身還處于相對早期的開發(fā)階段，要讓這些軟硬件合力展示出那種想象中動人心魄的成果，暫時難以實現(xiàn)。

　　除了這點，智能駕駛的算力投入需求也不容小覷。理想汽車官宣的自動駕駛訓(xùn)練集群算力達(dá)到了1200 PFLOPS，對外宣稱為國內(nèi)第一。特斯拉今年一季度部署完成的超級計算群組Dojo ExaPOD，總算力可達(dá)1.1EFLOPS。小鵬汽車將其云端超級計算機(jī)總算力規(guī)劃為0.6EFLOPS。這些都屬于余承東所說的投入的一部分，當(dāng)車企卷到自建超算群組，門檻之高可見一斑。

　　另一方面，供應(yīng)鏈正在成為車企博弈智能駕駛的另一種“賽點”。例如對比亞迪這樣的全能型車企而言，采用供應(yīng)商的產(chǎn)品可以快速達(dá)成提升智能化水平的目標(biāo)，但比亞迪有充足的自研自產(chǎn)實力，將包括域控制器在內(nèi)的產(chǎn)品逐步實現(xiàn)自主開發(fā)和生產(chǎn)。

　　不過，大多數(shù)車企仍將依賴于供應(yīng)鏈完成自己的智能駕駛躍升之路。其原因在于，智能駕駛供應(yīng)鏈的復(fù)雜度過高，單一個芯片就涉及許多層級的供應(yīng)商。

　　所以，今天的智能駕駛供應(yīng)鏈不僅僅依賴于生產(chǎn)力的變化而變化，生產(chǎn)關(guān)系也在革新。早年汽車行業(yè)通行的Tier 1(一級供應(yīng)商，其余數(shù)字以此類推)-Tier 2-Tier 3的逐層管理結(jié)構(gòu)——一級管二級，二級管三級，不越級管理——正在趨于打破，車企為了保持供應(yīng)鏈穩(wěn)定，可能不得不加入到最普通的供應(yīng)商的管理。

　　但往好處看，這也間接培育著中國汽車供應(yīng)鏈的底層實力。一批中國公司，如東軟睿馳、地平線、黑芝麻智能、德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、知行科技等等，無論體量大小、垂直領(lǐng)域，均在奮力抓住趨勢的價值，收獲時代的紅利。

　　所以，盡管城市NOA落地或許僅僅是這兩年智能駕駛邁上的一個小臺階，但它背后所講述的中國汽車智能化故事，卻將繼續(xù)書寫下去。

　　文|松果財經(jīng)(ID:songguocaijing1)