造車新勢力半年答卷：哪零突進前三，蔚小夾縫求存

　　撰文 | 金佳

　　編輯 | 楊博丞

　　在中國汽車工業(yè)史上，自主汽車品牌的發(fā)展歷來備受矚目。

　　在燃油車時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)涌現(xiàn)了“汽車自主三強”長安汽車、長城汽車、吉利汽車以及比亞迪等一眾自主車企;進入新能源時代，新造車運動興起，“蔚小理”蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車以及哪吒、零跑、威馬汽車等一眾造車新勢力吸引了大量目光，刷新大眾認知。

　　然而，中國汽車產(chǎn)業(yè)的洗牌從未停止，在新勢力涌現(xiàn)之時，同樣有夏利等老品牌湮沒于時代洪流。而在新造車運動興起近10年之時，造車新勢力儼然也已呈現(xiàn)”淘汰賽”趨勢。

　　造車新勢力內(nèi)部，“蔚小理”三家地位發(fā)生微妙變更，理想銷量突飛猛進，蔚來小鵬日漸落后;處于第二梯隊的汽車品牌哪吒、零跑等也在沖擊“蔚小理”的領(lǐng)頭羊地位，如威馬等原本勢頭強勁的車企則走向式微;同時，造車新勢力正面臨來自全面電動化的比亞迪以及吉利、寶馬等車企大力電動化轉(zhuǎn)型后，越來越強烈的沖擊。

　　內(nèi)外交困之下，“蔚小”該如何夾縫求存?

　　領(lǐng)頭羊座次的微妙變更

　　2023年過半，造車新勢力均交出了新的銷量答卷，曾經(jīng)霸榜前三的“蔚小理”格局土崩瓦解。

　　6月，理想新車交付量達到32575輛，突破3萬大關(guān)，創(chuàng)下其單月交付新紀錄，并問鼎當月以及上半年造車新勢力交付榜榜首。

　　在交付量提升之后，理想的收入也隨之提升。5月，理想汽車實現(xiàn)營業(yè)收入(含增值稅)超100億元。“這是公司歷史上第一次實現(xiàn)了百億級的月收入。”理想汽車董事長兼CEO李想說道。

　　在汽車行業(yè)從業(yè)者宋清(化名)看來，理想作為增程式動力車型，雖然外界對此技術(shù)一直存在爭議，但對于普通消費者而言，目前純電動車的續(xù)航焦慮仍未完全解決，花差不多的價錢獲得兩種動力，沒有充電條件的話加油也能跑，性價比顯然更具優(yōu)勢。

　　與理想的風光不同，蔚來和小鵬已從造車新勢力交付榜前三位置跌落。

　　6月，蔚來交付10707輛新車，銷量有所回升;小鵬6月交付新車8620輛，呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢，同樣沒有破萬。

　　值得注意的是，1-6月，理想交付量分別為15141輛、16620輛、20823輛、25681輛、28277輛、32575輛，合計交付139117輛，超過蔚來和小鵬同期的交付量。

　　1-6月，蔚來新車交付量分別為8506輛、12157輛、10378輛、6658輛、6155輛、10707輛，合計54561輛，不及理想的一半。

　　1-6月，小鵬新車交付量分別為5218輛、6010輛、7002輛、7079輛、7506輛、8620輛，合計41435輛，整體呈現(xiàn)微弱增長趨勢，上半年總體銷量比蔚來少了超過1萬輛。

　　不過，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對接下來公司的發(fā)展顯得信心十足，其樂觀表示，“我相信G6將成為中國20至30萬元新能源SUV市場熱銷爆款，帶動小鵬汽車總交付量在三季度同比和環(huán)比取得遠高于行業(yè)增長速度，成為組織架構(gòu)調(diào)整后的第一個銷量拐點。”

　　對于目前理想熱銷、“蔚小理”座次變換的狀況，宋清指出，新能源時代，純電動才是技術(shù)未來，針對插混車型的購置稅優(yōu)惠政策能持續(xù)到何時還是未知數(shù)，一旦門檻提高，對于理想這樣以增程式動力車型為主的品牌會有一定影響，這也需要理想及時調(diào)整迎接未來的挑戰(zhàn)。

　　在純電動車上，理想已展開布局。在今年4月舉辦的上海車展上，理想公布了增程式和純電的“雙能戰(zhàn)略”方案。最新消息顯示，理想汽車北京工廠已獲純電/增程乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，年內(nèi)正式投產(chǎn)。

　　蔚來銷量下滑數(shù)月之后，6月12日，曾堅持不跟風特斯拉降價的蔚來，宣布全系車型降價3萬元。顯然，在新能源汽車行業(yè)競爭加劇、價格戰(zhàn)越打越猛的現(xiàn)在，蔚來無奈選擇了妥協(xié)。

　　此外，歷來標榜“用戶至上”的蔚來削減了用戶用車權(quán)益，取消“終身免費換電”服務。6月12日以后，免費換電將不再作為蔚來的基礎(chǔ)用車權(quán)益，用戶可選擇單次付費進行換電。

　　“我家一直在考慮買蔚來或者理想的車，因為兩個品牌的車內(nèi)空間都比較大，很適合家庭使用。蔚來最吸引我的就在于包括免費換電在內(nèi)的用戶服務，理想則是因為它的增程式動力系統(tǒng)，都會讓我覺得在續(xù)航上沒那么焦慮。”就職于某動力電池企業(yè)的黃勤(化名)表示。

　　在她看來，蔚來取消終身免費換電的行為可能會減弱產(chǎn)品對用戶的吸引力;另一方面，降價也可能導致老用戶不滿，產(chǎn)品進一步貶值。

　　“不過，電動車本來保值率就不行，現(xiàn)在價格戰(zhàn)是全行業(yè)的，要進一步貶值大家一起貶。降價也可能會給蔚來吸引更多處在沒有換電站地區(qū)的用戶。”黃勤補充道。

　　第二梯隊淘汰賽

　　不會有人永遠強大。“蔚小理”座次微妙變化背后，事實上意味著造車新勢力的淘汰賽，已在內(nèi)部開始。

　　如同燃油車時代曾叱咤風云的一些老牌車企銷量逐漸掉隊，新造車運動興起不到10年，一些曾經(jīng)風光無限的造車新勢力已逐漸式微。

　　拋開一些倒閉的PPT造車新勢力不談，即便已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，也仍有倒閉可能，更有如威馬這般曾經(jīng)融資達350億元的造車新勢力頭部企業(yè)，也不可避免地走向衰微，跌落神壇。

　　在造車新勢力的第一陣營中，曾經(jīng)有威馬的一席之地，外界一度將蔚來、小鵬、理想和威馬稱作造車新勢力頭部“四小龍”。

　　然而，在蔚來、小鵬、理想紛紛赴美上市后，先后嘗試奔赴科創(chuàng)板、港股上市的威馬卻始終未能成功。

　　2022年下半年以來，威馬頻頻傳出壞消息，顯露危機。2022年11月21日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉發(fā)布致全部員工的溝通信，稱為了應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括降薪、停薪等。

　　威馬的銷量也不樂觀。整個2022年，威馬汽車的銷量僅為3.46萬輛，而“蔚小理”、哪吒、零跑的年銷量都突破了11萬輛。

　　如今，不時有關(guān)于威馬遭遇供應商追債、4S店閉店等負面消息傳出，威馬智行小程序也已無法使用。

　　“威馬的沒落，比較可惜，這也說明新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)是一個充分競爭的行業(yè)。雖然威馬大眾化的定位和蔚來、理想是有著差異性競爭的，但其產(chǎn)品比較‘平’、不夠‘新’，缺乏核心賣點，而它所處的價格帶，競爭者眾多，這也導致其面臨更加激烈的市場競爭。”

　　與此同時，曾經(jīng)第二梯隊的一些造車新勢力卻開始嶄露頭角。

　　取代蔚來和小鵬6月造車新勢力交付量前三位置的，是哪吒和零跑。

　　6月，哪吒汽車交付了12132輛，上半年合計交付62417輛。其中，海外市場交付1201輛。哪吒的銷量主力，仍然是低價車型哪吒U和哪吒V。定位相對高端的哪吒GT 6月交付1298輛，比5月的1716臺少了418輛。

　　6月，零跑汽車交付新車13209輛，位列造車新勢力第二位。其中，C系列共交付超過11600輛，占比超87%，C11車系交付8900多輛，雙雙創(chuàng)下歷史新高。

　　宋清分析道，“現(xiàn)在的電動車技術(shù)，整體發(fā)展可以說是大同小異。關(guān)鍵的智能駕駛技術(shù)整個行業(yè)都沒有大的突破，但隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動車續(xù)航焦慮有所減輕。而且現(xiàn)在消費者對電動車的接受度越來越高，也存在很強的代步需求，想要買電動車‘試水’。在這樣的背景下，一些基礎(chǔ)配置不那么高但又足夠滿足代步需求的、相對低端的產(chǎn)品就有了更廣闊的市場。”

　　“哪吒和零跑相較于蔚來和小鵬，售價更低，自然更容易走量。跟理想一樣，零跑引入了增程式動力車型，性價比還可以，這應該是零跑銷量能夠起來的一個原因。”宋清分析道。

　　宋清進一步表示，這說明現(xiàn)在消費者對于整個造車新勢力的產(chǎn)品接納度在提升，哪吒和零跑這種第二梯隊的品牌聲量也在變大，獲得了更多人的認可。

　　“但目前造車新勢力占據(jù)的市場，還是太小了，要贏得最后的勝利，還是要靠產(chǎn)品說話。”宋清補充道。

　　傳統(tǒng)車企反攻

　　隨著傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型反攻，造車新勢力曾經(jīng)面臨的藍海正在縮水，“蔚小理”的市場份額也逐漸被侵占。

　　早期，“蔚小理”們紛紛將特斯拉視為最大競爭對手對標，但比亞迪卻異軍突起成為了新能源汽車領(lǐng)域的最強王者。

　　這家同時手握動力電池業(yè)務和汽車業(yè)務的車企，與特斯拉在全球新能源銷冠上不斷展開爭奪。憑借刀片電池的成功和王朝系列車型的暢銷，2022年，比亞迪超過特斯拉，奪得全球新能源銷量冠軍，并在今年一季度，以超55.21萬輛的銷量，占據(jù)20.4%的市場份額，再度領(lǐng)先第二名特斯拉(16.5%)。

　　曾經(jīng)被視為新能源時代“落伍者”的傳統(tǒng)車企，在電動化轉(zhuǎn)型后，能量驚人，其自身乃至孵化的二代造車品牌都成為了造車新勢力的強勁對手。

　　6月，比亞迪新能源汽車銷量達到了40.11萬輛，1-6月累計銷量早已超過100萬輛，這是造車新勢力難以企及的高度。

　　同期，長城汽車新能源銷量達到26643輛;吉利旗下高端智能電動品牌極氪交付10620輛;長安深藍共交付8041輛，阿維塔公布了 1700余輛銷售數(shù)據(jù);東風旗下嵐圖銷量為3007輛;上汽旗下飛凡F7銷量為2336輛、智己LS7銷量為1948輛;AITO問界系列交付新車3200輛……

　　從上述數(shù)據(jù)可以看出，有些品牌只公布了具體車輛型號銷售數(shù)據(jù)，可見其它車型銷量不佳未能公開真實數(shù)據(jù)。

　　此外，廣汽集團旗下新能源汽車品牌埃安仍然有不錯表現(xiàn)，6月，其售出新車45013輛，1-6月累計銷量達到了20.92萬輛。雖然埃安“網(wǎng)約車之王”的稱號一直為人詬病，但從另外的角度來說，這也展現(xiàn)了新能源汽車的商業(yè)化價值，這個市場未嘗不能拓展。

　　事實上，在競爭白熱化之時，不管是網(wǎng)約車市場，還是低端市場、低線城市都未嘗不是新能源汽車新的藍海，這一點，從五菱宏光mini、歐拉、長安奔奔等微型電動車的熱銷上可見一斑。

　　而比亞迪銷量的暴漲顯然也得益于其不同于特斯拉、“蔚小理”等深耕一二線城市的策略，其較為全面的產(chǎn)品矩陣、銷售網(wǎng)絡，使得其能更好地滿足下沉市場需求，推動自身銷量增長。

　　但尷尬在于，低端市場，造車新勢力頭部企業(yè)往往不愿意干;而下沉市場，造車新勢力的資金、渠道又很難支撐其進入。這是造車新勢力在與傳統(tǒng)車企競爭中的劣勢所在。

　　家住貴州省東北部縣城的周成(化名)發(fā)現(xiàn)，如今，縣城的電動車越來越多，但其中，大多是傳統(tǒng)車企的電動車，“比亞迪的很多，還有廣汽傳祺、埃安和長安、吉利這種大集團出的電動車也比較常見，還看到過寶馬的。另外，老頭樂、五菱宏光mini這些‘剁椒魚頭’也不少。”

　　周成原本在廣東省務工，今年年后，其購入了一輛比亞迪秦Plus EV在縣城做起了全職滴滴司機。“主要是看好刀片電池的安全性，因為我的車不僅要跑滴滴，也要家用。”

　　周成坦言，從來沒有考慮過買造車新勢力的電動車，“造車新勢力這種新品牌適合大城市閑錢比較多的人買，他們不缺試錯成本，售后也方便。但我在縣城生活，買輛造車新勢力的車，周圍很多人都不認識，而且萬一倒閉了我找誰售后去?比亞迪起碼算得上是不錯的老品牌，在縣城的售后、維修都很方便。”

　　值得注意的是，傳統(tǒng)車企孵化的新能源汽車品牌，擠壓的不僅僅是造車新勢力的銷量空間，還有融資。

　　早期沒有幾家車企發(fā)展電動車，特斯拉、“蔚小理”這些做電動車的造車新勢力面對的是一片有政策加持的藍海，有非常高的市場關(guān)注度，也贏得了巨量資本支持。

　　但在傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身發(fā)展電動化之后，或許一些本可以流入造車新勢力的資金，轉(zhuǎn)而流向了傳統(tǒng)車企的二代造車品牌。

　　這也加劇了“蔚小”等造車新勢力的資金危機，造車新勢力迫切需要提高收入、改善盈利，以講好資本故事吸納資金，這就需要它們有更好的銷量數(shù)據(jù)，不得不加入特斯拉卷起的價格戰(zhàn)中，在夾縫中尋覓生機。