海外建廠、分拆上市，欣旺達叫板“寧王”？

　　鋰電企業(yè)欣旺達的全球化布局再落一子。

　　8月9日，欣旺達宣布，為進一步深化公司全球化戰(zhàn)略布局，欣旺達子公司欣旺達動力通過其下屬子公司匈牙利欣旺達動力在匈牙利投資人民幣約19億元，建設(shè)新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統(tǒng)制造及銷售等業(yè)務(wù)。

　　據(jù)悉，匈牙利項目是欣旺達在歐洲的首個自有生產(chǎn)基地，也是繼2017年在印度新德里開啟全球化布局的第三個海外工廠。

　　在此之前，寧德時代曾在匈牙利斥資73億歐元建設(shè)了一座電池工廠，億緯鋰能也宣布將投資99.7億元在匈牙利建設(shè)電池工廠。對于同樣在匈牙利選址建廠，欣旺達方面表示，主要是基于匈牙利汽車工業(yè)發(fā)展歷史悠久，聚集了大批整車企業(yè)，加之其地處歐洲中部的樞紐性地位，便于快速響應(yīng)客戶需求，完成本地化生產(chǎn)。

　　作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的一個零部件廠商，欣旺達原本鮮為人知，但有一個原因讓欣旺達的名號如雷貫耳：早在iPhone 3時代，欣旺達就作為蘋果產(chǎn)品的電池供應(yīng)商而備受關(guān)注，2011年4月，欣旺達在創(chuàng)業(yè)板完成上市，此后，華為、OV和小米也接連成為欣旺達的主要客戶。截至目前，欣旺達在全球手機電池市場的市占率高達30%，是全球第一大手機電池供應(yīng)商。

　　雖然在手機電池市場上的表現(xiàn)足夠亮眼，但在動力電池市場，欣旺達仍處于第二梯隊。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年上半年，欣旺達在中國市場的動力電池裝車量為3.74GWh，市場占有率僅2.46%。

　　值得關(guān)注的是，欣旺達的動力電池業(yè)務(wù)自設(shè)立以來從未實現(xiàn)盈利，以價換量的策略在2023年第一季度似乎也陷入了困境，留給欣旺達的時間已經(jīng)不多了。

　　一、分拆上市

　　原本在動力電池行業(yè)名不見經(jīng)傳的欣旺達，因為造車新勢力與傳統(tǒng)汽車廠商的一場意外結(jié)盟而突然變得聲名大噪。

　　2022年2月，欣旺達發(fā)布公告稱，其控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司獲得新一輪投資，此次投資共有19家投資方，其中包括了深圳國資委、上汽集團和廣汽集團等傳統(tǒng)汽車廠商以及“蔚小理”等造車新勢力。

　　值得一提的是，19家投資方共計斥資24.3億元，獲得了欣旺達汽車電池約19.5%的股權(quán)，僅“蔚小理”三家造車新勢力就投資了10.5億元，幾乎占據(jù)了投資總額的一半。

　　同年4月和8月，欣旺達完成了來自中信證券和宏達控股的戰(zhàn)略融資，然后又完成了一輪49.2億元的A輪融資，深控股、深創(chuàng)投等機構(gòu)領(lǐng)投，英飛尼迪、盈科資本等機構(gòu)跟投。

　　進入2023年，資本市場對于欣旺達及其并表子公司欣動力更為關(guān)注。5月和6月，欣旺達完成了一次戰(zhàn)略融資和增資。緊接著，欣旺達又發(fā)布公告稱，欣動力與海南楹駿投資等12家企業(yè)簽署《可轉(zhuǎn)債協(xié)議》，涉及金額高達11.9億元。

　　同樣在6月，10家機構(gòu)分別對欣動力享有的現(xiàn)金貸款債權(quán)合計9.9億元，取得欣動力股權(quán)。本次增資完成之后，欣動力的注冊資本將由85.36億元增加至88.25億元，截至目前，欣動力的最新估值已經(jīng)突破350億元，超越了欣旺達母公司的市值。

　　欣動力通過不斷融資，推高了估值，并且公司股東數(shù)量也攀升至70多個，包括中信證券、申萬宏源、小鵬汽車、理想汽車、美團、廣汽集團、上汽集團、國家綠色發(fā)展基金等知名機構(gòu)和產(chǎn)業(yè)方的投資。

　　7月14日，欣旺達發(fā)布公告稱，擬將旗下欣動力分拆至深圳證券交易所創(chuàng)業(yè)板上市。分拆完成后，欣旺達仍將維持對欣動力的控制權(quán)。關(guān)于欣動力分拆上市的目的，欣旺達在公告中指出，通過本次分拆，欣動力將作為公司獨立的新能源汽車動力電池研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的平臺，將實現(xiàn)獨立上市，并通過上市融資增強資金實力，提升新能源汽車動力電池業(yè)務(wù)的盈利能力和綜合競爭力。

　　欣旺達將欣動力分拆上市的底氣在于，其動力電池業(yè)務(wù)增長十分迅速。根據(jù)財報，2022年欣旺達的消費類電池收入為320.15億元，同比增長18.65%，是第一大收入來源，而電動汽車類電池收入為126.87億元，同比增長332.56%，是收入增速最快的業(yè)務(wù)。

　　不過，欣動力尚未未走出虧損困境。2018年至2021年，欣旺達的動力電池業(yè)務(wù)凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-10.60億元，2022年在以價換量的策略下，該業(yè)務(wù)仍然虧損約7.77億元，2023年第一季度，欣動力凈利潤為-2.8億元，至今仍未盈利。

　　二、產(chǎn)能過剩

　　隨著新能源汽車行業(yè)發(fā)展加速，處在產(chǎn)業(yè)上游的動力電池行業(yè)的發(fā)展也獲得了提速。不過，眼下的動力電池行業(yè)正在經(jīng)歷一場“陣痛期”。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度的產(chǎn)量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh;第二季度的產(chǎn)量和裝車量分別為163.63GWh和86.28GWh。整體來看，2023年上半年，動力電池產(chǎn)量為293.61GWh，同比增長36.8%;裝車量為152.13GWh，同比增長38.1%。這意味著現(xiàn)階段動力電池產(chǎn)量遠遠高于需求量，形成了供大于求的現(xiàn)象，正面臨著產(chǎn)能過剩的威脅。

　　中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)計，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh。同時也有數(shù)據(jù)預(yù)測，2030年我國新能源汽車銷量將達到1500萬輛，按照單車60kWh的容量配比計算，一年最多也只需要950GWh。

　　長安汽車董事長朱華榮也表示，新能源汽車行業(yè)已從過去“少電、缺電、貴電”轉(zhuǎn)換到如今的電池產(chǎn)能過剩。預(yù)計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000至1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。

　　可以預(yù)見的是，未來幾年，動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩還將加劇，行業(yè)也將進入洗牌階段，產(chǎn)能過剩的時間節(jié)點與競爭慘烈程度可能會超乎想象。

　　對于欣動力而言，如何化解動力電池產(chǎn)能過剩難題?有業(yè)內(nèi)人士認為，破解產(chǎn)能過剩的關(guān)鍵在于海外市場。野村證券在研報中預(yù)計，未來五年內(nèi)，全球電動汽車電池需求將以每年18%的速度增長，2028年達到1647GWh，2030年達到2107GWh。

　　面對海外市場巨大的缺口，布局國際市場已成為動力電池廠商消化產(chǎn)能的一條出路。不過，欣旺達進軍國際市場也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

　　一方面，供應(yīng)鏈本地化也一大挑戰(zhàn)。欣旺達在歐洲市場建設(shè)本土化供應(yīng)鏈并不容易，現(xiàn)階段，歐洲工廠約有超過半數(shù)的原材料需要從中國進口，此外，建設(shè)本地化供應(yīng)鏈離不開人才，但目前歐洲當(dāng)?shù)厝鄙賱恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)人才，欣旺達在海外建廠，就不得不外派大量員工，而這在無形之中接連拉升了成本。

　　另一方面，歐洲市場對于動力電池生產(chǎn)工序的設(shè)計理念跟中國動力電池廠商有所差異，因此無法完全照搬國內(nèi)的技術(shù)方案。比如歐洲市場對產(chǎn)線設(shè)備的自動化、智能化要求特別高，并且需要經(jīng)過多項認證，這就導(dǎo)致欣旺達需要不斷提升其產(chǎn)品的智能制造水平、熟悉歐洲的技術(shù)標準和規(guī)范，從而增添了成本壓力。

　　國際市場挑戰(zhàn)重重，但全球化布局仍是欣旺達的重中之重，盡管欣旺達未詳細披露欣動力的海外營收情況，但根據(jù)欣旺達2022年財報，國外營收已占總營收的43%。

　　不容忽視的是，隨著中國動力電池廠商布局全球市場的步伐逐漸加速，一場全球范圍內(nèi)的市場爭奪戰(zhàn)已然不可避免。

　　三、技術(shù)創(chuàng)新

　　技術(shù)創(chuàng)新是破解動力電池行業(yè)“陣痛期”的關(guān)鍵。想要改變現(xiàn)有的競爭格局，其實只剩下技術(shù)創(chuàng)新一條路可走。

　　動力電池廠商高度重視技術(shù)創(chuàng)新的背后，一方面是技術(shù)創(chuàng)新有利于帶來更多的增量市場，而另一方面是最先創(chuàng)造出革命性技術(shù)的動力電池廠商，將會在新能源浪潮中占據(jù)先機，掌握主動權(quán)。

　　6月9日，欣旺達創(chuàng)始人王明旺在世界動力電池大會上表示，欣旺達超低溫鈉離子電池計劃在明年量產(chǎn)，其能量密度為160Wh/kg，完全滿足A00級、A0級、A級等新能源汽車的市場需求。據(jù)悉，欣旺達鈉離子電池具有高安全、高倍率放電、高能量密度、耐超低溫的“三高一低”特色。

　　欣旺達布局鈉離子電池由來已久。2019年3月，欣旺達與南開大學(xué)陳軍院士團隊合作設(shè)立欣旺達院士(專家)工作站，共同研究新型鋰硫電池、鈉離子電池、固態(tài)電池等關(guān)鍵材料與技術(shù);2021年7月，欣旺達與南開大學(xué)成立了先進電池聯(lián)合實驗室，雙方圍繞鈉離子電池核心材料與技術(shù)，開發(fā)高容量層狀氧化物正極材料、長壽命聚陰離子型正極材料、低成本硬碳負極材料和先進電解液，最終形成一個性能優(yōu)異的電化學(xué)儲能體系;2022年，欣旺達與容百科技、中科院寧波材料所等單位共同承擔(dān)國家工業(yè)和信息化部重點產(chǎn)業(yè)化項目：“鈉離子電池正極材料開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目”。

　　中研產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測顯示，預(yù)計2025年國內(nèi)鈉電池需求有望達到32.9GWh，對應(yīng)市場空間約203.7億元;預(yù)計2027年國內(nèi)需求有望達到137.3GWh，對應(yīng)市場空間約824億元，其復(fù)合年均增長率為141.3%

　　雖然鈉離子電池前景光明，但距離形成產(chǎn)業(yè)鏈仍需要時間。東北證券在研究報告中指出，鈉離子電池能量密度明顯低于磷酸鐵鋰電池與三元電池，與新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動力領(lǐng)域主流技術(shù)的可能性。盡管采用相對廉價的金屬可降低原料成本，但低能量密度意味著更多的輔材和制造成本。

　　對于欣旺達而言，光靠融資和分拆上市顯然不夠，想要真正獲得市場，還需要苦練內(nèi)功。隨著新能源汽車行業(yè)的早期紅利基本消失殆盡，欣旺達已然迎來了需要拼刺刀的時候。