綠源通過聆訊，兩輪電動車“老江湖”，能否適應(yīng)新時代？

　　作為兩輪電動車領(lǐng)域歷史最悠久的品牌之一，綠源的上市之路頗為波折。幾次招股書失效后，綠源終于在9月19日成功通過港交所聆訊，跨過了這道門檻。

　　此前，無論是招股書失效，還是在地方抽檢中出現(xiàn)的不利新聞，都令外界認為，這個行業(yè)的內(nèi)卷在催著綠源上市，獲得更多博弈的資本。而從行業(yè)現(xiàn)實看，最重要的或許是兩輪電動車的消費屬性在不斷變化，安全也好，性能、智能也罷，找到品牌的特色點，才是脫穎而出的不二法門。對于綠源這個老將來說，上市是一段新挑戰(zhàn)的開始。

　　好夢由來最易醒，綠源今安在?

　　作為解決短途出行痛點的最佳工具，電動自行車曾經(jīng)有過一段輝煌的時期。

　　1995年，清華大學(xué)研發(fā)出中國第一臺搭載輪轂電機的電動自行車，由此開始中國電動車產(chǎn)業(yè)抓住一個又一個發(fā)展機遇快速成長。如2000年，禁摩令的頒布;2004年，電動自行車正式被定義為非機動車等。

　　正是在20世紀(jì)90年代，綠源創(chuàng)始人倪捷、胡繼紅雙雙辭去大學(xué)教師鐵飯碗，投身創(chuàng)業(yè)。誕生于1997年的浙江金華，綠源電動車毫無疑問是國內(nèi)最早一批進入兩輪電動車行業(yè)的公司。

　　然而，生得早不意味著走得快、走得好。如今，成立時間晚于綠源的雅迪、愛瑪紛紛成功登陸資本市場，而綠源2022年第一次遞表港交所沖刺上市卻以失敗告終。

　　更重要的是，這家度過二十五歲生日的老牌公司正面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　首先，品控不嚴(yán)受到消費者質(zhì)疑。

　　綠源最大的賣點就是“綠源液冷電動車，一部車騎10年”。但是，這一品牌口號如今受到了消費者的質(zhì)疑。

　　在黑貓投訴平臺上，綠源電動車的產(chǎn)品的質(zhì)量被多次投訴，具體內(nèi)容包括電池續(xù)航不及預(yù)期，新車配件出故障，整車使用壽命短等，這也與近日北京市市場監(jiān)督管理局的抽查結(jié)果相符合。

　　來源：黑貓投訴

　　值得一提的是，根據(jù)天眼查信息，綠源還遭遇了多個火災(zāi)事故的訴訟。其中，一起2018年發(fā)生的火災(zāi)事故在2022年5月的二審中，綠源集團被判賠付原告190萬元。

　　這些投訴和訴訟事件，均透露出綠源在品控方面可能存在的缺陷。

　　其次，作為電動自行車領(lǐng)域的老牌公司，綠源的市場地位卻很尷尬，尤其缺少高價位市場的競爭力。

　　一方面，盡管綠源電動車是行業(yè)前五，但是與行業(yè)前三的差距一直很大。

　　以兩輪電動車收入計算，2022年，綠源電動車收入47.8億，市占率約為4.2%，在行業(yè)排名第五。而同年雅迪、愛瑪、臺鈴收入分別為311億、208億、170億，市占率分別為26.9%、18.0%、14.7%，合計為59.6%。

　　備注：資料采用2021年數(shù)據(jù)

　　另一方面，在頭部品牌紛紛加速布局高端化產(chǎn)品的當(dāng)下，綠源卻難以沖出中低端市場。

　　目前，雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)品牌紛紛發(fā)力高端產(chǎn)品線，后起之秀九號、小牛等品牌更是以高價段市場為主打，而綠源的收入仍主要依賴于中低端產(chǎn)品的銷售。

　　來源：艾瑞咨詢

　　高價格帶缺少市場競爭力和產(chǎn)品布局，也引發(fā)了綠源的第三個問題：盈利空間有限，毛利率不如其他頭部品牌。

　　港股研究社對比了綠源與新日、雅迪、愛瑪?shù)绕放频拿�利率，可以明顯地看出綠源毛利率不及同行。

　　同時，綠源的凈利潤也相當(dāng)微薄。2020年至2022年，綠源凈利潤分別為0.4億元、0.6億元、1.2億元。

　　在這種情況下，綠源想要擴張、發(fā)展，只能向外籌集資金。這也引發(fā)了該公司資產(chǎn)負債率偏高的問題。

　　2021年，綠源為了建設(shè)廣西工廠及擴建浙江工廠，向銀行等機構(gòu)增加借款，導(dǎo)致負債率由68%上漲至79%，這一比例延續(xù)至2022年。

　　綠源尋求上市，也有緩解負債壓力并尋找新資金以保持市場競爭力的需求。

　　由此來看，綠源上市可謂迫在眉睫。問題是，市占率與CR3的差距擴大，盈利能力墊底且負債率攀升的情況下，綠源還能否走出新的增長曲線?

　　拔劍四顧心茫然，綠源何往之?

　　屬于綠源的機會越來越少了。

　　2019年新國標(biāo)頒布以來，電動自行車行業(yè)迎來了短暫的第二春。2019年至2020年，短期替換需求推動兩輪電動車市場爆發(fā)，綠源也是這一輪紅利的受益者。

　　如今，市場整體替換程度已經(jīng)較高，中國兩輪電動車銷量下滑趨勢明顯。根據(jù)艾瑞咨詢研究，經(jīng)過2019-2021這三年間的過渡，消費者的路權(quán)意識得到提升，未來2年的替換需求難以支撐行業(yè)的進一步增長。

　　本土兩輪電動車人均保有量已經(jīng)達到25%，較高的行業(yè)滲透率下，龍頭格局穩(wěn)固，兩輪電動車市場也轉(zhuǎn)入存量競爭階段，行業(yè)競爭加劇是必然事件。

　　而長期存量市場博弈中，綠源缺少足夠的市場競爭力。

　　正如前文所說，綠源的賣點是“液冷電動車”的長壽命。綠源創(chuàng)造性地將液冷系統(tǒng)應(yīng)用于兩輪電動車上，有效保障了電動車長效使用，將電動自行車壽命拉至10年，這份對技術(shù)的執(zhí)著當(dāng)然是值得肯定的。

　　然而，長壽命并不是電動自行車用戶最核心的需求。根據(jù)艾瑞咨詢《2023年中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》，從產(chǎn)品角度，電池續(xù)航、安全性、舒適性才是最受消費者重視的因素。

　　來源：艾瑞咨詢

　　換句話說，在品控良好的情況下，目前大部分品牌的產(chǎn)品使用壽命也都足以滿足消費者需求，綠源主打的“耐用”只是一個偽需求，沒有切中用戶痛點。港股研究社認為，綠源想要破解眼前的尷尬局面，應(yīng)該尋找更多增量。

　　在存量中尋增量，是未來行業(yè)發(fā)展的主旋律。從長期趨勢來看，兩輪電動車的主要增量來自三方面：一是智能化趨勢，二是共享電動車紅利，三是海外市場帶來的增量。

　　第一，智能化是所有消費級產(chǎn)品，包括家電、汽車、消費電子等的共同趨勢。自然，這一趨勢也是兩輪車產(chǎn)品升級提價的錨點。

　　目前，大部分兩輪電動車品牌都加快了這一領(lǐng)域的布局，車機互聯(lián)、語音導(dǎo)航、智能防盜等功能大部分品牌高端車型都已經(jīng)具備。

　　圖源：太平洋證券

　　當(dāng)然，不同品牌之間智能化程度顯然存在差距。綠源電動車盡管也已具備大部分標(biāo)配功能，但是沒有涉及電動車的OTA，整體來看，其在智能化升級方面還存在可完善空間。

　　這或許也與綠源的研發(fā)投入偏低有關(guān)。招股書數(shù)據(jù)顯示，2022年綠源集團的研發(fā)成本為1.51億元，員工福利開支占研發(fā)成本的比重為39.22%。與前二的玩家對比，更突顯其研發(fā)投入的不足。同期，雅迪和愛瑪?shù)难邪l(fā)費用分別為11.06億元和5.07億元。

　　在智能化浪潮中，綠源顯然還要跑得更快一點。

　　第二，隨著共享電動車行業(yè)的規(guī)范，包括美團、滴滴、支付寶等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的下場，共享賽道也成為電動自行車的一大增量。

　　作為短途出行痛點的解決者，電動自行車在城市出行，尤其是“最后一公里”的使用頻率越來越高。接近公共交通工具的價格，加上隨時可以使用，沒有堵車煩惱，共享電單車正在成為下沉市場居民喜愛的出行工具。今年以來，全國多地甚至出現(xiàn)部分公交線路甚至公交公司停運現(xiàn)象。

　　綠源其實是較早加入這一賽道的兩輪電動車品牌。2020年，綠源與哈啰單車、青桔單車簽訂了供應(yīng)協(xié)議。當(dāng)然，從2022年綠源企業(yè)及機構(gòu)客戶的采購量同比下滑77%來看，企業(yè)及機構(gòu)客戶并不是綠源夢寐以求的“第二增長曲線”，或者說，綠源需要開拓更多B端客戶，擺脫大客戶依賴。

　　第三，海外潛在市場規(guī)模龐大，或許是兩輪電動車品牌最重要的機遇。據(jù)弗若斯特沙利文估計，電動兩輪車的全球總銷量預(yù)期將于2026年達到116.0百萬輛，2022年至2026年的復(fù)合年增長率為11.9%;海外市場銷量空間于2026年達4630萬輛，同比增速約是中國的2倍。

　　這也是綠源未來最具確定性的增長方向。2020年—2022年，綠源海外經(jīng)銷商收入分別為3949.3萬元、6325.2萬元、7826.4萬元，實現(xiàn)穩(wěn)步增長。目前，綠源一直在積極開拓泰國、印尼和菲律賓市場，并推出了一些迎合當(dāng)?shù)匦枨蟮漠a(chǎn)品型號。

　　總結(jié)一下，三大方向都蘊藏著兩輪電動車的“二次成長”機會，而想要抓住這些機會，綠源必須加強品控，重視品牌價值塑造，并在行業(yè)趨勢中更有執(zhí)行力。

　　即將迎來二十六歲生日的老牌兩輪電動車品牌，是繼續(xù)當(dāng)開拓者，還是逐漸淪為跟隨者?讓我們拭目以待。

　　來源：港股研究社