增程的香，小米也想嘗嘗

　　國慶假期，車圈里充滿了快活的味道。

　　在雙節(jié)假期的最后一天，華為余承東在朋友圈po出了新款問界M7的戰(zhàn)報，稱自9月12日發(fā)布以來，新M7大定超過了5萬臺，且僅僅10月6日一天就新增了7000臺。

　　大定是汽車行業(yè)銷售的術(shù)語，需要實實在在交5000元訂金且更改購買意愿不可退還，選擇大定的用戶通常也已經(jīng)堅定了買車的決心。而不到一個月5萬臺是個什么水平呢?按照今年9月的行業(yè)數(shù)據(jù)來看，僅次于比亞迪和特斯拉中國，坐穩(wěn)頭部梯隊。

　　華為吃肉，理想喝湯。根據(jù)車fans創(chuàng)始人孫少軍在社交媒體分享，理想汽車理想國慶假期定單破1萬5，9月新增訂單破4萬。

　　雖然在產(chǎn)品和定價區(qū)間，問界和理想有所區(qū)別，但都是增程路線的堅定支持者。在增程還不被看好的早年，李想氣得直接開罵：“一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們BB”。去年，余承東也和長城李瑞峰就增程是否落后的問題激情開麥。

　　現(xiàn)在看來，落不落后還沒有定論，香倒是挺香的。今年以來已經(jīng)有多家車企加入了增程的行列，比如零跑、長安深藍等。

　　最新的加入者是小米。據(jù)36氪PowerOn報道，官宣純電車型后，小米汽車已確定開發(fā)增程式電動車，目前在招聘平臺上，也能夠看到相關(guān)的崗位被放出。

　　關(guān)于新能源汽車行業(yè)的激烈競爭，小米不是沒有心理準備。雷軍此前就曾發(fā)表觀點，小米汽車成功的唯一途徑就是躋身全球前五，這需要迅速形成銷量規(guī)模。從整體市場來看，雖然純電仍然是新能源汽車的主流，但是包含增程在內(nèi)的混動市場增速明顯高過純電。

　　那么，增程會成為小米汽車加速的關(guān)鍵一步嗎?

　　混動市場，增程香

　　雖然包括馬斯克在內(nèi)的大佬并不看好混動，認為其只不過是一個過渡階段，但事實是，混動市場仍然處于高速增長中。

　　根據(jù)今年上半年的數(shù)據(jù)，新能源車累計銷售了 374.7 萬輛，其中純電動車銷售了 271.9 萬輛，占比 73%;插混車型(含增程)銷售了 102.5 萬輛，占比 27%。純電當(dāng)下仍然是主力，但是混動車 91.1%的增速遠遠高于純電車的31.9%。

　　和純電相比，混動除了擁有更久的續(xù)航，能夠消除用戶的里程焦慮，還擁有比純電車型更低的售價。這是由于混動車型需要搭載發(fā)動機，因此搭載的電池也更小，反而大大節(jié)省了成本空間。以比亞迪漢 Dm-i 和漢 EV 為例，兩者的起售價相差了2萬元。

　　這讓混動車既具備了電車的駕駛體驗，也把價格打到燃油車的價位，形成 “油電同價” ，從而大大拓寬了用戶人群。比亞迪今年上半年賣出的125萬輛車里，有63萬輛是混動車型。新勢力里表現(xiàn)最好的理想，全系車型都是混動，

　　中國電動汽車百人會論壇上，清華大學(xué)教授、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，5-10 年內(nèi)，插電混動(包括增程電動)在整個新能源汽車中的占比有望提升到 30%-40%。

　　理解了混動之于純電，你也就能更好的理解增程之于插混。正如前文所提，增程在很長一段時間內(nèi)都備受質(zhì)疑，主要是因為在技術(shù)上，增程更簡單。簡單解釋，增程路線就是給電池配備一個充電寶——燃油發(fā)電，而插混比如多擋DHT則可以實現(xiàn)電動機、發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費的問題。

　　但問題是對于消費者而言，這并不是他們關(guān)心的問題，價格才是。此前理想汽車CEO李想曾在微博分享，之所以選擇增程路線，是因為采用單檔并聯(lián)每年能為用戶節(jié)約的油費可能只有數(shù)百元，甚至連硬件成本都不一定能收回，反而會降低目標(biāo)用戶在意的NVH體驗。

　　而在理想們的努力下，相比其他混動技術(shù)，增程明顯完成了更好的市場教育。在宣傳上，一些廠商也更傾向于往增程去靠，比如領(lǐng)克08的超級增程電動方案。

　　從一些主機廠商的表現(xiàn)來看，增程確實成為了銷量增長的關(guān)鍵手段。今年三月上市了首款增程車型C11增程款的零跑幫助其在五月重回萬輛水平，吉利銀河L7連續(xù)三個月銷量過萬。

　　對于小米自身而言，其優(yōu)勢在于自身的品牌勢能。在首款純電車型聚焦中高端市場的同時，推出增程車型無疑有利于擴大潛在市場，同時增程所帶來的更多的成本空間也能讓小米更從容的在價格上給出足夠的吸引力，去兌現(xiàn)自己的用戶池。

　　兩條腿走路一定比一條腿要穩(wěn)得多。

　　增程不是決定因素

　　對于前不久上市的小鵬G6，同行曾有一句有意思的評論：小鵬造出了小米想造的車。但與其說是小鵬造出了小米想造的車，不如說是同行們都在用小米造手機的方式造車——配置夠頂、價格夠用心。

　　從這個角度來看，增程重要，但不是最重要的那個。

　　一方面，理想的成功讓越來越多的廠商們開始重視增程，競爭也愈發(fā)激烈。比如長城汽車今年推出的、搭載了最新的智控四驅(qū)電混動技術(shù)Hi4的梟龍 MAX 起售價為 16 萬元，前文提到的吉利銀河 L7 的起售價為 14 萬元。增程帶來的成本優(yōu)勢會在這種情況下被削減。

　　另一方面，早前理想汽車的成功，與其歸功于增程，更應(yīng)該歸功于對市場需求的洞察。無論是增程解決里程焦慮、帶來成本優(yōu)勢，還是聚焦家庭增換購需求，主打空間、智能等需求。

　　當(dāng)下，智駕越發(fā)成為了主要的影響用戶購車意愿的因素。以問界為例，在問界的抖音直播中，提的最多的就是自身的智駕能力。不僅是華為，越來越多的廠商開始把智駕作為自身競爭力的重要組成部分。

　　第一梯隊的小鵬和華為官宣，分別要把城市 NOA 推廣到50城和45城，蔚來和理想也在這方面不斷加大投入。在產(chǎn)品端，新M7和小鵬G9、G6的智駕版本比例都突破50%。

　　目前新能源汽車市場還遠遠稱不上戰(zhàn)局已定，靠著一款車型完成逆襲的好戲最近也在不斷上演。作為具有巨大品牌勢能的玩家，小米在品牌認可度上具有相當(dāng)?shù)念I(lǐng)先，小米有海量的手機用戶，這些都是小米汽車的潛在用戶;而作為在消費電子打磨十幾年巨頭，在車機等方面也有著不小的優(yōu)勢，對比其他主機廠這也是不小的競爭力。

　　隨著華為回歸手機市場，原有的格局勢必會被打破。在手機市場持續(xù)低迷的當(dāng)下，小米汽車的成功與否意味著小米能否成功破局。

　　增程是一步好棋，但不是最關(guān)鍵的那個。小米內(nèi)部人士表示，小米汽車已經(jīng)明確不靠硬件、靠軟件賺錢的戰(zhàn)略。為了保持小米一貫高性價比的優(yōu)勢，小米汽車的零部件利潤率將保持在1%左右，未來盈利主要靠軟件服務(wù)及生態(tài)服務(wù)。

　　如何做好軟件以及產(chǎn)品定義，才是最關(guān)鍵的。