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    財報解讀:收下2023全年喜報,零跑繼續(xù)“卷自己”

    2024年03月28日 11:07:04   來源:港股研究社

      今年,新能源車企的價格戰(zhàn)來得“既快又狠”,各大車企1-2月的交付量迅速拉開差距,新晉第一梯隊的零跑選擇先“超越自己”。公開數(shù)據(jù)顯示,2024年1-2月零跑交付汽車18,843輛,同比增長334.5%。

      與此同時,3月25日,零跑正式發(fā)布2023年年度業(yè)績報告,多項核心指標(biāo)表現(xiàn)強(qiáng)勁。財報數(shù)據(jù)顯示,2023年零跑實現(xiàn)總收益167.47億元人民幣,同比增加35.2%。

      2023年,零跑驚艷收官,進(jìn)入2024年,新能源汽車行業(yè)關(guān)鍵的一年,也是加速淘汰的一年,與其焦慮與對手的差距,不如聚焦于自身發(fā)展。

      全年營收穩(wěn)中有進(jìn),零跑步入新階段

      財報數(shù)據(jù)顯示,2023年的汽車總交付量為144,155輛,較2022年的111,168輛增加29.7%。交付量穩(wěn)步增長的同時,也意味著銷量的穩(wěn)步攀升。基于此,零跑整體營收也呈現(xiàn)穩(wěn)中有進(jìn)的趨勢。

      而銷量增加的背后,銷售車型結(jié)構(gòu)的調(diào)整起到明顯的助推作用。

      過去,零跑主要依靠10萬元以下的微型車T03來支撐銷量,但從近半年的銷量數(shù)據(jù)來看,之家排行榜顯示,銷量排名前18位的車型中,中大型車占6席,緊湊型車占5席,而微型車僅占3席,并非新能源的主流車型。因此,微型車長期發(fā)展的市場瓶頸可想而知。

      意識到問題所在的零跑調(diào)轉(zhuǎn)矛頭改進(jìn)C系列,用絕對的性價比“彎道超車”,打造出同價位王者,也隨之回歸主流市場。其中,C10定位為中型SUV,售價12.88萬至16.88萬,在這個價格區(qū)間中,目前還沒有能與之匹敵的競品。

      發(fā)力C系列車型后,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相應(yīng)變化,產(chǎn)品組合平均售價也隨之提高。以三季度為例,零跑單車均價為12.76萬元,相比去年同期的12.04萬元,高出7200元。

      交付量與單車均價的雙重向好進(jìn)一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度轉(zhuǎn)正,四季度零跑也沒有松懈,2023全年的毛利率依舊保持正向,達(dá)到0.5%,較2022年的毛利率(15.4%)有明顯改善。

      過去,零跑長期踐行“以價換量”,這不可避免的會影響到單車?yán)麧櫵。但如今,零跑的毛利率穩(wěn)定轉(zhuǎn)正,似乎已經(jīng)在兼顧銷量與毛利率之間找到了平衡點。

      這份“平衡”的背后,一方面是由于電池、電芯等上游零部件價格的持續(xù)下降,給零跑減輕了不少壓力。

      上游中,價格下滑最明顯且最受關(guān)注的,當(dāng)屬鋰電產(chǎn)業(yè)的源頭材料碳酸鋰。2022年,下游電動汽車的高速增長帶動碳酸鋰價格一路高漲,最高達(dá)到60萬元/噸。而在2023年,碳酸鋰價格又如過山車般由頂點迅速滑落,從年初開始,下滑至年底時,已經(jīng)徘徊至10萬元/噸左右。

      如今,進(jìn)入2024年,10萬元/噸幾乎已經(jīng)成為定價上限。因此,持續(xù)下探的上游原材料價格為車企創(chuàng)造了更多的成本優(yōu)化空間。

      據(jù)零跑董事長朱江明透露,從去年9月份到現(xiàn)在,零跑汽車的單車材料成本下降3000多元,單車制造成本下降1000多元,這也直接幫助零跑汽車的單車成本下降至12.6萬元,同比下降4%。

      另一方面,零跑的“全域自研”也為降本增效帶來了新的動力。

      零跑實現(xiàn)了占整車成本約60%的三電系統(tǒng)(涵蓋電池、電驅(qū)、電控、智能座艙、智能駕駛等)的自產(chǎn)自研,在進(jìn)行上游采購時的主動權(quán)相應(yīng)提高,這也進(jìn)一步提振了零跑的產(chǎn)品力和成本優(yōu)勢。

      值得注意的是,蔚來、理想、小鵬采用的是直營模式,而零跑是經(jīng)銷商渠道模式,以三季度1.2%的毛利率為例,零跑在扣除經(jīng)銷商返利后,毛利率大概率將超過10%。

      全年來看,零跑在汽車交付量、營業(yè)收入、盈利能力等多個關(guān)鍵業(yè)務(wù)指標(biāo),相比去年均呈現(xiàn)向好的態(tài)勢?梢,零跑在自我超越一途的堅定不移。

      打開市場,零跑選擇“由點及面”

      目前,“以價換量”仍然是零跑給消費者的第一印象,雖然簡單粗暴,但確實幫助零跑在迅速完成從新勢力第二梯隊躍升至第一梯隊的“蛻變”。

      只是,這并非長遠(yuǎn)之計。

      2023年,新能源市場加速分化,各大車企各憑本事,理想的奶爸車概念、問界的人車家生態(tài)、比亞迪的規(guī);觾r格下沉、特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)等不斷攪動市場風(fēng)云,零跑似乎也在“排列組合”后找到了突破口。

      首先是引入“新特色”,交付量一路走高的零跑C系列車型,最大的優(yōu)勢在于其大五座奶爸車的產(chǎn)品定位。財報數(shù)據(jù)顯示,2023年C11交付量為80,708輛,同比增加81.9%;C01交付量為24,993輛,同比增加419.1%。

      從近半年熱銷車型來看,中大型車仍然占據(jù)主導(dǎo)地位,而且汽車之家數(shù)據(jù)顯示,2022年,新購車用戶群體中,男性占比為66%。因此“大車”加“男性主導(dǎo)”仍舊是汽車消費市場的中堅力量。

      再加上,今天的中國家庭出行多以家庭為單位,汽車之家發(fā)布的《汽車人群洞察與購車決策白皮書》顯示,以家庭需求為導(dǎo)向的消費者重點關(guān)注的是用車空間和性能,大尺寸、大空間更受青睞。

      雖然定位上與理想重合,但C01、C11在定價上等于“半臺”理想;對比同價位段,零跑的C01與深藍(lán)S7、宋plus新能源,車型與車長分別為中大型SUV,長5050mm;中型SUV,長4750mm;緊湊型SUV,長4775mm,差異明顯。

      切中要害的產(chǎn)品定位加上經(jīng)濟(jì)實惠的價格,零跑打出了效果顯著的組合拳。

      其次是對用戶需求的洞悉。雖然,混動方案的出現(xiàn)成為了目前汽車新能源化的最優(yōu)解,但電池與增程系統(tǒng)配置不平衡的問題也隨之出現(xiàn),電池不夠大市區(qū)通勤要經(jīng)常充電,長途出行油箱又不夠大,左右為難。

      零跑汽車抓住了這一痛點,在電池成本下降之際,果斷將電池容量放大,使得純電的續(xù)航里程突破200公里。而這也是理想汽車早期提出的“城市用電,長途用油”,目前在這一點上,零跑的實踐更為扎實。

      以C10為例,在同價位段上,零跑的純電續(xù)航優(yōu)勢相對較大,CLTC工況標(biāo)配210公里,深藍(lán)S7榮耀版為121公里,宋PLUS DM-i的大電池版本,NEDC工況為150公里,但價格略高。

      最后,在走向規(guī)模化的基礎(chǔ)上,打通產(chǎn)業(yè)鏈。新能源車企中在率先盈利的特斯拉,之所以年銷百萬輛,同時毛利率高于20%。從技術(shù)到工程特斯拉都攥在了自己手里,整車EE架構(gòu)、智能化、三電乃至芯片都是自研,可見特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈深刻的理解。

      而這一點,零跑汽車似乎早已看到,并身體力行。財報顯示,2023全年研發(fā)開支達(dá)到人民幣19.20億元,同比增加36.1%。

      資料顯示,零跑已經(jīng)完成核心電子部件自研,覆蓋整車成本70%。此外,零跑還率先完成了1顆SOC+1顆MCU的駕艙融合。

      2023年上半年,零跑開發(fā)出CTC(電池底盤一體化)2.0技術(shù),整車輕量化系數(shù)提升20%,綜合續(xù)航提升10%。7月底,零跑發(fā)布“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu),實現(xiàn)四域合一中央超算,通用化率超過90%。

      可見,2023年,想要打開市場的零跑沒有局限于“性價比”。

      結(jié)語

      隨著車企市場表現(xiàn)的加速分化,持續(xù)進(jìn)行的價格戰(zhàn),大幅下滑的整車售價形同赤身肉搏。長期來看,深陷價格二字便難逃割肉虧損,避開價格二字卻又曙光難尋。

      然而,在這場拳拳到肉的白熱化競爭中,零跑汽車不僅做到交付量的大幅增長,還改善了整體盈利情況,這體現(xiàn)了一家公司對市場和技術(shù)節(jié)奏的清晰認(rèn)知。

      作者:琴聲奏響時

      來源:港股研究社

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