財報解讀：收下2023全年喜報，零跑繼續(xù)“卷自己”

　　今年，新能源車企的價格戰(zhàn)來得“既快又狠”，各大車企1-2月的交付量迅速拉開差距，新晉第一梯隊的零跑選擇先“超越自己”。公開數(shù)據(jù)顯示，2024年1-2月零跑交付汽車18,843輛，同比增長334.5%。

　　與此同時，3月25日，零跑正式發(fā)布2023年年度業(yè)績報告，多項核心指標(biāo)表現(xiàn)強勁。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年零跑實現(xiàn)總收益167.47億元人民幣，同比增加35.2%。

　　2023年，零跑驚艷收官，進入2024年，新能源汽車行業(yè)關(guān)鍵的一年，也是加速淘汰的一年，與其焦慮與對手的差距，不如聚焦于自身發(fā)展。

　　全年營收穩(wěn)中有進，零跑步入新階段

　　財報數(shù)據(jù)顯示，2023年的汽車總交付量為144,155輛，較2022年的111,168輛增加29.7%。交付量穩(wěn)步增長的同時，也意味著銷量的穩(wěn)步攀升�；�于此，零跑整體營收也呈現(xiàn)穩(wěn)中有進的趨勢。

　　而銷量增加的背后，銷售車型結(jié)構(gòu)的調(diào)整起到明顯的助推作用。

　　過去，零跑主要依靠10萬元以下的微型車T03來支撐銷量，但從近半年的銷量數(shù)據(jù)來看，之家排行榜顯示，銷量排名前18位的車型中，中大型車占6席，緊湊型車占5席，而微型車僅占3席，并非新能源的主流車型。因此，微型車長期發(fā)展的市場瓶頸可想而知。

　　意識到問題所在的零跑調(diào)轉(zhuǎn)矛頭改進C系列，用絕對的性價比“彎道超車”，打造出同價位王者，也隨之回歸主流市場。其中，C10定位為中型SUV，售價12.88萬至16.88萬，在這個價格區(qū)間中，目前還沒有能與之匹敵的競品。

　　發(fā)力C系列車型后，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相應(yīng)變化，產(chǎn)品組合平均售價也隨之提高。以三季度為例，零跑單車均價為12.76萬元，相比去年同期的12.04萬元，高出7200元。

　　交付量與單車均價的雙重向好進一步提升了零跑的盈利能力。接力三季度毛利率的首度轉(zhuǎn)正，四季度零跑也沒有松懈，2023全年的毛利率依舊保持正向，達(dá)到0.5%，較2022年的毛利率(15.4%)有明顯改善。

　　過去，零跑長期踐行“以價換量”，這不可避免的會影響到單車?yán)麧櫵�平。但如今，零跑的毛利率穩(wěn)定轉(zhuǎn)正，似乎已經(jīng)在兼顧銷量與毛利率之間找到了平衡點。

　　這份“平衡”的背后，一方面是由于電池、電芯等上游零部件價格的持續(xù)下降，給零跑減輕了不少壓力。

　　上游中，價格下滑最明顯且最受關(guān)注的，當(dāng)屬鋰電產(chǎn)業(yè)的源頭材料碳酸鋰。2022年，下游電動汽車的高速增長帶動碳酸鋰價格一路高漲，最高達(dá)到60萬元/噸。而在2023年，碳酸鋰價格又如過山車般由頂點迅速滑落，從年初開始，下滑至年底時，已經(jīng)徘徊至10萬元/噸左右。

　　如今，進入2024年，10萬元/噸幾乎已經(jīng)成為定價上限。因此，持續(xù)下探的上游原材料價格為車企創(chuàng)造了更多的成本優(yōu)化空間。

　　據(jù)零跑董事長朱江明透露，從去年9月份到現(xiàn)在，零跑汽車的單車材料成本下降3000多元，單車制造成本下降1000多元，這也直接幫助零跑汽車的單車成本下降至12.6萬元，同比下降4%。

　　另一方面，零跑的“全域自研”也為降本增效帶來了新的動力。

　　零跑實現(xiàn)了占整車成本約60%的三電系統(tǒng)(涵蓋電池、電驅(qū)、電控、智能座艙、智能駕駛等)的自產(chǎn)自研，在進行上游采購時的主動權(quán)相應(yīng)提高，這也進一步提振了零跑的產(chǎn)品力和成本優(yōu)勢。

　　值得注意的是，蔚來、理想、小鵬采用的是直營模式，而零跑是經(jīng)銷商渠道模式，以三季度1.2%的毛利率為例，零跑在扣除經(jīng)銷商返利后，毛利率大概率將超過10%。

　　全年來看，零跑在汽車交付量、營業(yè)收入、盈利能力等多個關(guān)鍵業(yè)務(wù)指標(biāo)，相比去年均呈現(xiàn)向好的態(tài)勢�？梢�，零跑在自我超越一途的堅定不移。

　　打開市場，零跑選擇“由點及面”

　　目前，“以價換量”仍然是零跑給消費者的第一印象，雖然簡單粗暴，但確實幫助零跑在迅速完成從新勢力第二梯隊躍升至第一梯隊的“蛻變”。

　　只是，這并非長遠(yuǎn)之計。

　　2023年，新能源市場加速分化，各大車企各憑本事，理想的奶爸車概念、問界的人車家生態(tài)、比亞迪的規(guī)�；�加價格下沉、特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)等不斷攪動市場風(fēng)云，零跑似乎也在“排列組合”后找到了突破口。

　　首先是引入“新特色”，交付量一路走高的零跑C系列車型，最大的優(yōu)勢在于其大五座奶爸車的產(chǎn)品定位。財報數(shù)據(jù)顯示，2023年C11交付量為80,708輛，同比增加81.9%;C01交付量為24,993輛，同比增加419.1%。

　　從近半年熱銷車型來看，中大型車仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，而且汽車之家數(shù)據(jù)顯示，2022年，新購車用戶群體中，男性占比為66%。因此“大車”加“男性主導(dǎo)”仍舊是汽車消費市場的中堅力量。

　　再加上，今天的中國家庭出行多以家庭為單位，汽車之家發(fā)布的《汽車人群洞察與購車決策白皮書》顯示，以家庭需求為導(dǎo)向的消費者重點關(guān)注的是用車空間和性能，大尺寸、大空間更受青睞。

　　雖然定位上與理想重合，但C01、C11在定價上等于“半臺”理想;對比同價位段，零跑的C01與深藍(lán)S7、宋plus新能源，車型與車長分別為中大型SUV，長5050mm;中型SUV，長4750mm;緊湊型SUV，長4775mm，差異明顯。

　　切中要害的產(chǎn)品定位加上經(jīng)濟實惠的價格，零跑打出了效果顯著的組合拳。

　　其次是對用戶需求的洞悉。雖然，混動方案的出現(xiàn)成為了目前汽車新能源化的最優(yōu)解，但電池與增程系統(tǒng)配置不平衡的問題也隨之出現(xiàn)，電池不夠大市區(qū)通勤要經(jīng)常充電，長途出行油箱又不夠大，左右為難。

　　零跑汽車抓住了這一痛點，在電池成本下降之際，果斷將電池容量放大，使得純電的續(xù)航里程突破200公里。而這也是理想汽車早期提出的“城市用電，長途用油”，目前在這一點上，零跑的實踐更為扎實。

　　以C10為例，在同價位段上，零跑的純電續(xù)航優(yōu)勢相對較大，CLTC工況標(biāo)配210公里，深藍(lán)S7榮耀版為121公里，宋PLUS DM-i的大電池版本，NEDC工況為150公里，但價格略高。

　　最后，在走向規(guī)�；�的基礎(chǔ)上，打通產(chǎn)業(yè)鏈。新能源車企中在率先盈利的特斯拉，之所以年銷百萬輛，同時毛利率高于20%。從技術(shù)到工程特斯拉都攥在了自己手里，整車EE架構(gòu)、智能化、三電乃至芯片都是自研，可見特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈深刻的理解。

　　而這一點，零跑汽車似乎早已看到，并身體力行。財報顯示，2023全年研發(fā)開支達(dá)到人民幣19.20億元，同比增加36.1%。

　　資料顯示，零跑已經(jīng)完成核心電子部件自研，覆蓋整車成本70%。此外，零跑還率先完成了1顆SOC+1顆MCU的駕艙融合。

　　2023年上半年，零跑開發(fā)出CTC(電池底盤一體化)2.0技術(shù)，整車輕量化系數(shù)提升20%，綜合續(xù)航提升10%。7月底，零跑發(fā)布“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)，實現(xiàn)四域合一中央超算，通用化率超過90%。

　　可見，2023年，想要打開市場的零跑沒有局限于“性價比”。

　　結(jié)語

　　隨著車企市場表現(xiàn)的加速分化，持續(xù)進行的價格戰(zhàn)，大幅下滑的整車售價形同赤身肉搏。長期來看，深陷價格二字便難逃割肉虧損，避開價格二字卻又曙光難尋。

　　然而，在這場拳拳到肉的白熱化競爭中，零跑汽車不僅做到交付量的大幅增長，還改善了整體盈利情況，這體現(xiàn)了一家公司對市場和技術(shù)節(jié)奏的清晰認(rèn)知。

　　作者：琴聲奏響時

　　來源：港股研究社