快遞價格戰(zhàn)，打到最后一公里

　　作者:武占國,編輯:齊笑

　　雙十一即將來臨，電商商家積極備戰(zhàn)，隨著拼多多、抖音等鯰魚的加入，電商行業(yè)的價格戰(zhàn)，在如火如荼的進行著。李佳琦、賈乃亮、京東、小楊哥等紛紛登上微博熱搜，“低價”成為今年雙十一最大的熱點。

　　這場低價之火，也燒到了快遞行業(yè)。

　　快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)由來已久，在一輪又一輪的價格戰(zhàn)中，申通失去電商快遞頭把交椅，極兔吃下百世又拿下豐網(wǎng)，電商平臺躬身入局……天下分分合合，形勢不斷變化，座次時有變更。

　　上一次大規(guī)模價格戰(zhàn)，是在2021年，監(jiān)管出手干預(yù)才暫時止戈。今年雙十一，讓停歇的電商快遞價格戰(zhàn)，再次打響。

　　良性的競爭，會促使行業(yè)向更高效率的方向進化。

　　在拼倉儲、分揀和運輸?shù)臉藴驶�、自動化程度之后，現(xiàn)在的快遞之爭又轉(zhuǎn)為末端之爭。

　　那么，電商的價格戰(zhàn)為何會燒向快遞企業(yè)?電商快遞的價格戰(zhàn)如何影響行業(yè)格局?又將如何影響快遞行業(yè)的末端?本文將回答以上三個問題。

　　一、價格戰(zhàn)之下，快遞價格越來越便宜

　　企業(yè)之間打價格戰(zhàn)本不是什么新鮮事，價格戰(zhàn)是企業(yè)實現(xiàn)短期目標的有效手段，比如為了清理庫存或爭奪市場份額。

　　這樣的價格戰(zhàn)通常在實現(xiàn)短期目標后，就鳴金收兵，比如滴滴和快的曾經(jīng)為了搶占市場，實施價格補貼，最后雙方合并握手言和，價格戰(zhàn)只持續(xù)了一年。

　　而快遞行業(yè)的價格戰(zhàn)卻是另外一幅樣貌。

　　長久以來，快遞行業(yè)屬于勞動密集型行業(yè)，競爭壁壘和服務(wù)質(zhì)量區(qū)別不大，或者說，相較于服務(wù)質(zhì)量，客戶更加看重價格因素。

　　所以，快遞行業(yè)，尤其是電商快遞，以價格為矛的跑馬圈地時常上演，快遞的價格也就越來越低。

　　從快遞行業(yè)的平均單票收入看，2007年，單票收入高達28.5元，到2022年單票收入已下降至9.57元，降幅高達66.4%�？爝f企業(yè)的單票收入下降大致有以下三個原因：

　　第一，低價電商件數(shù)量的持續(xù)上升，拉低了平均單票收入。

　　2007年，中國的電商件數(shù)量占比只有28%不到4億件，到2022年，占比已提升至90%，件數(shù)超過1000億，增長超過250倍。

　　電商件的單票收入遠低于商務(wù)件的單票收入，比如2022年，順豐的平均單票收入為15.73元，而圓通、韻達、申通、中通的單票收入分別只有2.59元、2.55元2.52元、1.34元。

　　第二，企業(yè)的價格戰(zhàn)，也是促使單票收入下降的直接原因。

　　第三，快遞行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟。隨著快遞件數(shù)的增加，企業(yè)單票成本持續(xù)下降，這是支撐快遞企業(yè)不斷發(fā)起或者加入價格戰(zhàn)的原因，那些打不起的，已經(jīng)變成了贏家的囊中之物。

　　據(jù)國泰君安測算，快遞企業(yè)日均單量達到500萬單時，顯現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，成本顯著下降。當日均單量達到5000萬單后，邊際效應(yīng)遞減，單票成本的下降將變得極為艱難。

　　比如中通快遞，2017年日均單量達1700萬單，到2020年日均單量達4600萬單，單票成本大幅下降。到2022年日均單量達突破7000萬單，單票成本降幅變小。

　　今年上半年中通、圓通、韻達、申通、順豐的日均單量分別是7720萬、5401萬、4642萬、4265萬、3249萬。

　　通常企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)曲線呈現(xiàn)L型或者是U型，尤其是企業(yè)內(nèi)部管理效率、外部競爭壓力及電商的影響之下，規(guī)模效應(yīng)會單量達到某一個閾值后，出現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減現(xiàn)象。

　　價格戰(zhàn)是否能長期打下去，取決于企業(yè)的經(jīng)營效率能否快速提升，比如國內(nèi)首創(chuàng)加盟模式的申通，初期發(fā)展最為迅速，2014年市占率16.5%，是國內(nèi)最大的快遞公司。

　　后來因為大加盟商和總部利益的沖突，導(dǎo)致公司沒有及時提升自動化水平，先后被圓通、中通超越，讓出市場頭名位置。而以中通為代表的電商快遞開始上線電子面單、自動化分揀，實現(xiàn)網(wǎng)點效率、干線運輸效率的提升，成本快速下降。

　　過去十多年，中轉(zhuǎn)和運輸成本近年通過數(shù)字化、智能化升級已得到較大的降低，目前降低的幅度趨緩且降本的難度增加。

　　這意味著如果價格戰(zhàn)再持續(xù)下去，快遞企業(yè)需要找到新的降本方式，否則將會陷入到殺敵八百自損一千的惡性競爭中去。

　　新的降本方式是什么?可以降本的環(huán)節(jié)有哪些?

　　二、快遞末端，正在成為競爭的焦點

　　去年中通快遞CFO顏惠萍表示：未來快遞企業(yè)的競爭局面，更多的是會圍繞著末端競爭。

　　成本管控主要取決于三個環(huán)節(jié)，中轉(zhuǎn)、運輸和末端派送，以圓通為例，2022年三個環(huán)節(jié)的單票成本分別為0.46元、0.51元、1.33元。其中，末端派費成本占比超過一半，達到57%，對比上一年增幅也最大，達14.7%，而分揀和運輸成本則整體變化不大。

　　申萬宏源一份研報指出，未來依靠精細化的成本管理，雖然分揀和運輸還存在0.1-0.2元的優(yōu)化空間，但實際上這幾年的降本速度已經(jīng)趨緩，2022年，圓通的單票運輸成本反而還漲了1.65%，中轉(zhuǎn)費漲了3.48%。

　　末端客戶的需求，正在成為快遞行業(yè)進行末端變革的重要原因。

　　首先，末端網(wǎng)點的客戶，大部分是電商企業(yè)，它們的需求影響著快遞行業(yè)的發(fā)展。

　　上文提到，電商件占比越來越高，而同質(zhì)化的服務(wù)使得賣家的快遞轉(zhuǎn)換成本較低，使得他們?nèi)狈�對賣家的定價權(quán)。因此，電商行業(yè)的風吹草動，直接影響著快遞行業(yè)的競爭。

　　比如極兔的起網(wǎng)，便是拼多多的助力。以時效商務(wù)件見長的順豐，據(jù)廣發(fā)證券測算，高端電商件的占比也達60%以上，這也是順豐會希望通過豐網(wǎng)搶奪電商件市場的原因。

　　其次，末端客戶對快遞企業(yè)的服務(wù)能力、性價比，要求越來越高。

　　當中國互聯(lián)網(wǎng)紅利的消失，電商市場競爭日益激烈，消費者需求也在發(fā)生變化，消費體驗變得越來越重要。電商一方面打響價格戰(zhàn)，另一方面開始更加重視消費者體驗。

　　從電商企業(yè)的角度，物流的履約能力是影響其客戶體驗和復(fù)購率的關(guān)鍵因素，這反過來會要求快遞行業(yè)，在時效、服務(wù)質(zhì)量、性價比方面有提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

　　干線運輸和支線運輸是快遞行業(yè)的大動脈和靜脈，是時效的重要因素，直接對接寄送端和收件端的末端網(wǎng)點，是快遞公司的毛細血管，是用戶直接感受到服務(wù)質(zhì)量的環(huán)節(jié)。

　　末端配送房租、人工、油費電費、車輛等硬性的成本擺在那里，如何在兼顧效率、服務(wù)的同時實現(xiàn)末端配送的降本，將成為快遞企業(yè)必須要解決的難題。

　　此前，順豐、中通都在圍繞性價比、服務(wù)、效率，試點末端業(yè)務(wù)的變革，今年6月，阿里的菜鳥親自下場開始做快遞。推出半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等服務(wù)，也是匹配淘寶系電商平臺末端商家客戶對高質(zhì)量快遞、差異化服務(wù)的需求。

　　此前市值榜《電商和快遞，為什么都想搶對方的地盤?》詳細闡述過電商為什么下場做快遞，以及有什么優(yōu)勢劣勢，這里不再贅述。

　　三、末端變革，成本、效率、服務(wù)之爭

　　目前，快遞企業(yè)圍繞末端效率提升主要在做兩方面的創(chuàng)新。

　　第一，模式創(chuàng)新。

　　原本，通達系的末端以加盟制為主，順豐則是直營。在公眾的印象中，通達系的服務(wù)質(zhì)量要低于順豐。

　　現(xiàn)在，通達系希望通過改變以往加盟商承包商一級代理二級代理的層層加盟的模式，對終端進行更加扁平化的管理，增加對終端的控制力，進而提升服務(wù)能力。

　　比如驛站直連模式+上門眾包。

　　驛站直連模式，就是貨車司機可以直接與驛站溝通，直接將貨物送至沿途驛站，替代快遞員送到驛站，不僅能降低溝通成本、承包商及網(wǎng)點的人力和末端派送成本，還提高了工作效率。

　　對于送件上門服務(wù)，驛站也可以基于末端眾包(整合社會閑散運力)的形式為消費者提供服務(wù)。

　　中通的兔喜驛站就是相似的思路。

　　圓通也在通過類似模式，提升末端配送服務(wù)和效率。圓通呼和浩特分公司經(jīng)理講道：“這種模式(驛站直送)下，不僅幫公司節(jié)約了兩名操作員的用工成本，還提高了派件時效，增強了客戶體驗。”

　　關(guān)于服務(wù)體驗，收件方最大的怨聲是不送貨上門，快遞一方的觀點在于，低派費就無法匹配差異化的服務(wù)。

　　驛站直連+眾包模式之后，不管是放快遞柜還是送貨上門，不同用戶的需求都能得到滿足，同時如果能夠推行派費分層，快遞員的收入變得更加靈活，也會更加可觀。

　　順豐同城有一項業(yè)務(wù)是最后一公里，就是以靈活的運力來承接快遞企業(yè)到同城環(huán)節(jié)中的配送。

　　新模式的探索也會遇到各種各樣的問題。

　　比如驛站直連，從網(wǎng)點到驛站的司機路線怎么設(shè)計，貨車能否開進一些城市的主城區(qū)。所以，目前無論中通還是圓通，上述末端改革都還在小范圍試點階段。

　　再比如眾包模式，怎么讓快遞員效率最高?那自然是從同一個地方取件，收件地址又非常集中，最好就在同一棟樓，同一個小區(qū)，那么這就會要求快遞公司之間統(tǒng)倉、統(tǒng)一數(shù)據(jù)。

　　這顯然不大可能，尤其是在一二線城市。那么眾包作為“共配”的一個環(huán)節(jié)，好處是快了，弊端是不可控，不一定能對品牌形象加分，究竟是利大于弊，還是弊大于利就很難說了。

　　模式的創(chuàng)新也是決定他們能否在國內(nèi)擴展業(yè)務(wù)邊界，開展跨境電商件，以及出海的重要末端經(jīng)驗。

　　比如，國內(nèi)外的勞動力成本有巨大的差異，對勞動力的依賴越低，在發(fā)達地區(qū)出海就越有優(yōu)勢。

　　第二，技術(shù)創(chuàng)新。

　　以前快遞單子需要人工填寫并錄入系統(tǒng)，2013年之后，隨著面單系統(tǒng)的上線，末端快遞小哥的收發(fā)效率變高。同時隨著派費結(jié)算系統(tǒng)、物流追蹤系統(tǒng)的上線，對快遞員的考核也變得有蹤跡可尋。

　　隨著技術(shù)的進步，無人配送車、無人機配送將成為可能，今年2月，順豐在無錫啟用的智能配送機器人，具備“自動化派送、云呼通知、取件碼快速取件”等服務(wù)。無人機方面，企業(yè)仍處于技術(shù)探索、演示階段，真正的商用還未開始。

　　未來，還有家門口的智能快遞盒、地下管道物流運輸?shù)�，都可能成為末端快遞的技術(shù)應(yīng)用。但目前大范圍推廣都存在難度，比如無人車配送主要運用于社區(qū)、辦公樓、校園、園區(qū)等末端需求和測試場景，其實際大規(guī)模落地，需要考慮成本、技術(shù)及政策法規(guī)層面的問題。

　　而無人機的配送還面臨載重能力、續(xù)航能力、安全因素、空中交通安全等因素的制約，所以短期內(nèi)還很難實現(xiàn)大范圍的推廣。