快遞價(jià)格戰(zhàn)，打到最后一公里

　　作者:武占國(guó),編輯:齊笑

　　雙十一即將來臨，電商商家積極備戰(zhàn)，隨著拼多多、抖音等鯰魚的加入，電商行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，在如火如荼的進(jìn)行著。李佳琦、賈乃亮、京東、小楊哥等紛紛登上微博熱搜，“低價(jià)”成為今年雙十一最大的熱點(diǎn)。

　　這場(chǎng)低價(jià)之火，也燒到了快遞行業(yè)。

　　快遞行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)由來已久，在一輪又一輪的價(jià)格戰(zhàn)中，申通失去電商快遞頭把交椅，極兔吃下百世又拿下豐網(wǎng)，電商平臺(tái)躬身入局……天下分分合合，形勢(shì)不斷變化，座次時(shí)有變更。

　　上一次大規(guī)模價(jià)格戰(zhàn)，是在2021年，監(jiān)管出手干預(yù)才暫時(shí)止戈。今年雙十一，讓停歇的電商快遞價(jià)格戰(zhàn)，再次打響。

　　良性的競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)促使行業(yè)向更高效率的方向進(jìn)化。

　　在拼倉(cāng)儲(chǔ)、分揀和運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化程度之后，現(xiàn)在的快遞之爭(zhēng)又轉(zhuǎn)為末端之爭(zhēng)。

　　那么，電商的價(jià)格戰(zhàn)為何會(huì)燒向快遞企業(yè)?電商快遞的價(jià)格戰(zhàn)如何影響行業(yè)格局?又將如何影響快遞行業(yè)的末端?本文將回答以上三個(gè)問題。

　　一、價(jià)格戰(zhàn)之下，快遞價(jià)格越來越便宜

　　企業(yè)之間打價(jià)格戰(zhàn)本不是什么新鮮事，價(jià)格戰(zhàn)是企業(yè)實(shí)現(xiàn)短期目標(biāo)的有效手段，比如為了清理庫(kù)存或爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。

　　這樣的價(jià)格戰(zhàn)通常在實(shí)現(xiàn)短期目標(biāo)后，就鳴金收兵，比如滴滴和快的曾經(jīng)為了搶占市場(chǎng)，實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼，最后雙方合并握手言和，價(jià)格戰(zhàn)只持續(xù)了一年。

　　而快遞行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)卻是另外一幅樣貌。

　　長(zhǎng)久以來，快遞行業(yè)屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)壁壘和服務(wù)質(zhì)量區(qū)別不大，或者說，相較于服務(wù)質(zhì)量，客戶更加看重價(jià)格因素。

　　所以，快遞行業(yè)，尤其是電商快遞，以價(jià)格為矛的跑馬圈地時(shí)常上演，快遞的價(jià)格也就越來越低。

　　從快遞行業(yè)的平均單票收入看，2007年，單票收入高達(dá)28.5元，到2022年單票收入已下降至9.57元，降幅高達(dá)66.4%�？爝f企業(yè)的單票收入下降大致有以下三個(gè)原因：

　　第一，低價(jià)電商件數(shù)量的持續(xù)上升，拉低了平均單票收入。

　　2007年，中國(guó)的電商件數(shù)量占比只有28%不到4億件，到2022年，占比已提升至90%，件數(shù)超過1000億，增長(zhǎng)超過250倍。

　　電商件的單票收入遠(yuǎn)低于商務(wù)件的單票收入，比如2022年，順豐的平均單票收入為15.73元，而圓通、韻達(dá)、申通、中通的單票收入分別只有2.59元、2.55元2.52元、1.34元。

　　第二，企業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，也是促使單票收入下降的直接原因。

　　第三，快遞行業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。隨著快遞件數(shù)的增加，企業(yè)單票成本持續(xù)下降，這是支撐快遞企業(yè)不斷發(fā)起或者加入價(jià)格戰(zhàn)的原因，那些打不起的，已經(jīng)變成了贏家的囊中之物。

　　據(jù)國(guó)泰君安測(cè)算，快遞企業(yè)日均單量達(dá)到500萬單時(shí)，顯現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，成本顯著下降。當(dāng)日均單量達(dá)到5000萬單后，邊際效應(yīng)遞減，單票成本的下降將變得極為艱難。

　　比如中通快遞，2017年日均單量達(dá)1700萬單，到2020年日均單量達(dá)4600萬單，單票成本大幅下降。到2022年日均單量達(dá)突破7000萬單，單票成本降幅變小。

　　今年上半年中通、圓通、韻達(dá)、申通、順豐的日均單量分別是7720萬、5401萬、4642萬、4265萬、3249萬。

　　通常企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)曲線呈現(xiàn)L型或者是U型，尤其是企業(yè)內(nèi)部管理效率、外部競(jìng)爭(zhēng)壓力及電商的影響之下，規(guī)模效應(yīng)會(huì)單量達(dá)到某一個(gè)閾值后，出現(xiàn)邊際效應(yīng)遞減現(xiàn)象。

　　價(jià)格戰(zhàn)是否能長(zhǎng)期打下去，取決于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率能否快速提升，比如國(guó)內(nèi)首創(chuàng)加盟模式的申通，初期發(fā)展最為迅速，2014年市占率16.5%，是國(guó)內(nèi)最大的快遞公司。

　　后來因?yàn)榇蠹用松毯涂偛坷�益的沖突，導(dǎo)致公司沒有及時(shí)提升自動(dòng)化水平，先后被圓通、中通超越，讓出市場(chǎng)頭名位置。而以中通為代表的電商快遞開始上線電子面單、自動(dòng)化分揀，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)點(diǎn)效率、干線運(yùn)輸效率的提升，成本快速下降。

　　過去十多年，中轉(zhuǎn)和運(yùn)輸成本近年通過數(shù)字化、智能化升級(jí)已得到較大的降低，目前降低的幅度趨緩且降本的難度增加。

　　這意味著如果價(jià)格戰(zhàn)再持續(xù)下去，快遞企業(yè)需要找到新的降本方式，否則將會(huì)陷入到殺敵八百自損一千的惡性競(jìng)爭(zhēng)中去。

　　新的降本方式是什么?可以降本的環(huán)節(jié)有哪些?

　　二、快遞末端，正在成為競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)

　　去年中通快遞CFO顏惠萍表示：未來快遞企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)局面，更多的是會(huì)圍繞著末端競(jìng)爭(zhēng)。

　　成本管控主要取決于三個(gè)環(huán)節(jié)，中轉(zhuǎn)、運(yùn)輸和末端派送，以圓通為例，2022年三個(gè)環(huán)節(jié)的單票成本分別為0.46元、0.51元、1.33元。其中，末端派費(fèi)成本占比超過一半，達(dá)到57%，對(duì)比上一年增幅也最大，達(dá)14.7%，而分揀和運(yùn)輸成本則整體變化不大。

　　申萬宏源一份研報(bào)指出，未來依靠精細(xì)化的成本管理，雖然分揀和運(yùn)輸還存在0.1-0.2元的優(yōu)化空間，但實(shí)際上這幾年的降本速度已經(jīng)趨緩，2022年，圓通的單票運(yùn)輸成本反而還漲了1.65%，中轉(zhuǎn)費(fèi)漲了3.48%。

　　末端客戶的需求，正在成為快遞行業(yè)進(jìn)行末端變革的重要原因。

　　首先，末端網(wǎng)點(diǎn)的客戶，大部分是電商企業(yè)，它們的需求影響著快遞行業(yè)的發(fā)展。

　　上文提到，電商件占比越來越高，而同質(zhì)化的服務(wù)使得賣家的快遞轉(zhuǎn)換成本較低，使得他們?nèi)狈��?duì)賣家的定價(jià)權(quán)。因此，電商行業(yè)的風(fēng)吹草動(dòng)，直接影響著快遞行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。

　　比如極兔的起網(wǎng)，便是拼多多的助力。以時(shí)效商務(wù)件見長(zhǎng)的順豐，據(jù)廣發(fā)證券測(cè)算，高端電商件的占比也達(dá)60%以上，這也是順豐會(huì)希望通過豐網(wǎng)搶奪電商件市場(chǎng)的原因。

　　其次，末端客戶對(duì)快遞企業(yè)的服務(wù)能力、性價(jià)比，要求越來越高。

　　當(dāng)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)紅利的消失，電商市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，消費(fèi)者需求也在發(fā)生變化，消費(fèi)體驗(yàn)變得越來越重要。電商一方面打響價(jià)格戰(zhàn)，另一方面開始更加重視消費(fèi)者體驗(yàn)。

　　從電商企業(yè)的角度，物流的履約能力是影響其客戶體驗(yàn)和復(fù)購(gòu)率的關(guān)鍵因素，這反過來會(huì)要求快遞行業(yè)，在時(shí)效、服務(wù)質(zhì)量、性價(jià)比方面有提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

　　干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸是快遞行業(yè)的大動(dòng)脈和靜脈，是時(shí)效的重要因素，直接對(duì)接寄送端和收件端的末端網(wǎng)點(diǎn)，是快遞公司的毛細(xì)血管，是用戶直接感受到服務(wù)質(zhì)量的環(huán)節(jié)。

　　末端配送房租、人工、油費(fèi)電費(fèi)、車輛等硬性的成本擺在那里，如何在兼顧效率、服務(wù)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)末端配送的降本，將成為快遞企業(yè)必須要解決的難題。

　　此前，順豐、中通都在圍繞性價(jià)比、服務(wù)、效率，試點(diǎn)末端業(yè)務(wù)的變革，今年6月，阿里的菜鳥親自下場(chǎng)開始做快遞。推出半日達(dá)、當(dāng)次日達(dá)、送貨上門和夜間攬收等服務(wù)，也是匹配淘寶系電商平臺(tái)末端商家客戶對(duì)高質(zhì)量快遞、差異化服務(wù)的需求。

　　此前市值榜《電商和快遞，為什么都想搶對(duì)方的地盤?》詳細(xì)闡述過電商為什么下場(chǎng)做快遞，以及有什么優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)，這里不再贅述。

　　三、末端變革，成本、效率、服務(wù)之爭(zhēng)

　　目前，快遞企業(yè)圍繞末端效率提升主要在做兩方面的創(chuàng)新。

　　第一，模式創(chuàng)新。

　　原本，通達(dá)系的末端以加盟制為主，順豐則是直營(yíng)。在公眾的印象中，通達(dá)系的服務(wù)質(zhì)量要低于順豐。

　　現(xiàn)在，通達(dá)系希望通過改變以往加盟商承包商一級(jí)代理二級(jí)代理的層層加盟的模式，對(duì)終端進(jìn)行更加扁平化的管理，增加對(duì)終端的控制力，進(jìn)而提升服務(wù)能力。

　　比如驛站直連模式+上門眾包。

　　驛站直連模式，就是貨車司機(jī)可以直接與驛站溝通，直接將貨物送至沿途驛站，替代快遞員送到驛站，不僅能降低溝通成本、承包商及網(wǎng)點(diǎn)的人力和末端派送成本，還提高了工作效率。

　　對(duì)于送件上門服務(wù)，驛站也可以基于末端眾包(整合社會(huì)閑散運(yùn)力)的形式為消費(fèi)者提供服務(wù)。

　　中通的兔喜驛站就是相似的思路。

　　圓通也在通過類似模式，提升末端配送服務(wù)和效率。圓通呼和浩特分公司經(jīng)理講道：“這種模式(驛站直送)下，不僅幫公司節(jié)約了兩名操作員的用工成本，還提高了派件時(shí)效，增強(qiáng)了客戶體驗(yàn)。”

　　關(guān)于服務(wù)體驗(yàn)，收件方最大的怨聲是不送貨上門，快遞一方的觀點(diǎn)在于，低派費(fèi)就無法匹配差異化的服務(wù)。

　　驛站直連+眾包模式之后，不管是放快遞柜還是送貨上門，不同用戶的需求都能得到滿足，同時(shí)如果能夠推行派費(fèi)分層，快遞員的收入變得更加靈活，也會(huì)更加可觀。

　　順豐同城有一項(xiàng)業(yè)務(wù)是最后一公里，就是以靈活的運(yùn)力來承接快遞企業(yè)到同城環(huán)節(jié)中的配送。

　　新模式的探索也會(huì)遇到各種各樣的問題。

　　比如驛站直連，從網(wǎng)點(diǎn)到驛站的司機(jī)路線怎么設(shè)計(jì)，貨車能否開進(jìn)一些城市的主城區(qū)。所以，目前無論中通還是圓通，上述末端改革都還在小范圍試點(diǎn)階段。

　　再比如眾包模式，怎么讓快遞員效率最高?那自然是從同一個(gè)地方取件，收件地址又非常集中，最好就在同一棟樓，同一個(gè)小區(qū)，那么這就會(huì)要求快遞公司之間統(tǒng)倉(cāng)、統(tǒng)一數(shù)據(jù)。

　　這顯然不大可能，尤其是在一二線城市。那么眾包作為“共配”的一個(gè)環(huán)節(jié)，好處是快了，弊端是不可控，不一定能對(duì)品牌形象加分，究竟是利大于弊，還是弊大于利就很難說了。

　　模式的創(chuàng)新也是決定他們能否在國(guó)內(nèi)擴(kuò)展業(yè)務(wù)邊界，開展跨境電商件，以及出海的重要末端經(jīng)驗(yàn)。

　　比如，國(guó)內(nèi)外的勞動(dòng)力成本有巨大的差異，對(duì)勞動(dòng)力的依賴越低，在發(fā)達(dá)地區(qū)出海就越有優(yōu)勢(shì)。

　　第二，技術(shù)創(chuàng)新。

　　以前快遞單子需要人工填寫并錄入系統(tǒng)，2013年之后，隨著面單系統(tǒng)的上線，末端快遞小哥的收發(fā)效率變高。同時(shí)隨著派費(fèi)結(jié)算系統(tǒng)、物流追蹤系統(tǒng)的上線，對(duì)快遞員的考核也變得有蹤跡可尋。

　　隨著技術(shù)的進(jìn)步，無人配送車、無人機(jī)配送將成為可能，今年2月，順豐在無錫啟用的智能配送機(jī)器人，具備“自動(dòng)化派送、云呼通知、取件碼快速取件”等服務(wù)。無人機(jī)方面，企業(yè)仍處于技術(shù)探索、演示階段，真正的商用還未開始。

　　未來，還有家門口的智能快遞盒、地下管道物流運(yùn)輸?shù)�，都可能成為末端快遞的技術(shù)應(yīng)用。但目前大范圍推廣都存在難度，比如無人車配送主要運(yùn)用于社區(qū)、辦公樓、校園、園區(qū)等末端需求和測(cè)試場(chǎng)景，其實(shí)際大規(guī)模落地，需要考慮成本、技術(shù)及政策法規(guī)層面的問題。

　　而無人機(jī)的配送還面臨載重能力、續(xù)航能力、安全因素、空中交通安全等因素的制約，所以短期內(nèi)還很難實(shí)現(xiàn)大范圍的推廣。