互有優(yōu)勢 有樁自行車或?qū)⒌贡乒蚕韱诬嚭侠磉\營

　　自2015年開始，在用戶需求的推動下，共享單車實現(xiàn)了迅速擴張。但在共享單車瘋狂融資與市場拓張的“繁榮”背后，有樁公共自行車與無樁共享單車之間的競爭問題也隨之而來。6月18日，《經(jīng)濟觀察報》報道稱，三個月之內(nèi)，杭州市八萬多輛公共自行車將耗資千萬安裝充電寶，使其變成電動單車。杭州公交自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司董事長陶雪軍直言，“這是專門用來對付共享單車的”。而摩拜、ofo等共享單車企業(yè)則表示，共享單車可與杭州目前的公共自行車形成良好互補。

　　據(jù)記者了解，今年1月，Hellobike大舉“進攻”杭州，至今單車投放量已超10萬;2月ofo進入杭州，預(yù)計全年單車投放10萬輛;4月，摩拜也宣布進入杭州。此外，還有小鳴、小藍等等。從杭州本土公共自行車企業(yè)的動作來看，來自共享單車的壓力不言而喻。在此之前，杭州作為“世界最大公共自行車”項目起源地獲贊無數(shù)，杭州也憑借著國內(nèi)領(lǐng)先的公共自行車建設(shè)模式，在全國推廣其經(jīng)驗。

　　不論是最早的有樁公共自行車，還是新興的共享單車，其最初的目的均是為了解決出行“最后一公里”，盡管目的相同，但他們背后代表的卻是完全不同的商業(yè)邏輯。

　　對于共享單車企業(yè)而言，其收入主要來自于消費者的使用押金和騎行產(chǎn)生的費用，而有樁自行車企業(yè)的收入則來多自公共自行車系統(tǒng)的研發(fā)、銷售、建設(shè)、維護等，且作為政府項目，憑借先入優(yōu)勢的有樁公共自行車已成為城市公共基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分。由于雙方的商業(yè)模式不同，盡管存在競爭壓力，但有樁自行車與共享單車之間更像是一種互補。

　　“杭州公共自行車已成為城市的公共基礎(chǔ)設(shè)施，城市建設(shè)發(fā)展到哪里，哪里就有公共自行車的身影，而共享單車是一種商業(yè)模式。”陶雪軍表示。

　　作為國內(nèi)最早一批從事公共自行車業(yè)務(wù)的企業(yè)，常州永安公共自行車系統(tǒng)股份有限公司董事長孫繼勝此前接受采訪時也明確表示，共享單車與有樁自行車是一種相互補充、彼此共存的關(guān)系，并不存在相互替代和直接激烈競爭的情形。

　　記者了解到，今年4月永安行IPO期間，發(fā)審委最為關(guān)注的便是共享單車模式對有樁自行車帶來的沖擊風(fēng)險，以及共享單車模式本身的風(fēng)險等問題。

　　據(jù)永安行招股書顯示，目前及在可預(yù)見的將來，在一二線城市本行業(yè)將呈現(xiàn)出政府主導(dǎo)的有樁公共自行車及社會資本支持的無樁公共自行車(共享單車)并行發(fā)展的格局，而三線及以下城市因城市規(guī)模較小、有效需求不足、管理難度較大、運營成本較高，仍將以政府主導(dǎo)的有樁公共自行車為主。

　　對于有樁公共自行車與共享單車孰優(yōu)孰劣的問題，客觀地說，不同城市、不同地段、不能一概而論。

　　對于提升便利性的方面，有樁公共自行車正在做出改變。北京市的公共自行車在去年 11 月底就正式推出了官方 APP。在這之前，北京市民如果要使用公共自行車，則需要到地鐵站的指定站點辦卡。此外，對于共享單車無序投放、非法占道等問題，不少學(xué)者則表示，隨著時間的推移，以后無樁共享單車的安全狀態(tài)和城市管理問題將會逐漸暴露出來，而有樁共享單車的優(yōu)點會被顯現(xiàn)出來。無樁但不能無序，隨時隨地換騎也需要能夠“按圖索驥”，有樁自行車或?qū)⒌贡乒蚕韱诬嚭侠磉\營。

　　此外，據(jù)記者了解，目前不少城市管理部門針對共享單車的運營亂象，已開始研究相應(yīng)辦法。