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    華為把造車想簡(jiǎn)單了

    2021年08月02日 09:42:53   來源:燃財(cái)經(jīng)

      “將LOGO印在車身上”,是華為近年來的一個(gè)執(zhí)念。今年4月,華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東在解釋華為賣車的原因時(shí)說,華為手機(jī)的供應(yīng)鏈已經(jīng)缺失,唯一能夠彌補(bǔ)手機(jī)銷量缺失的就是智能電動(dòng)汽車。“智能電動(dòng)汽車的銷量雖然沒有手機(jī)那么大,但它的單價(jià)非常高,價(jià)值感非常高。”

      去年11月,借著Mate40系列手機(jī)發(fā)布會(huì),華為就推出了“智能汽車解決方案HI”,將智能汽車、自動(dòng)駕駛等作為突圍方向之一。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍說,以后和車企合作新車型,車身上除了車企LOGO,也會(huì)體現(xiàn)“HI”的LOGO。

      今年4月,華為與北汽旗下高端品牌極狐聯(lián)合推出智能純電轎車北汽極狐阿爾法S(華為HI版),華為為極狐提供了整套電動(dòng)底盤,包括高階自動(dòng)駕駛?cè)珬=鉀Q方案(ADS)、鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云等30多個(gè)智能化部件。

      7月27日下午,華為內(nèi)部人事任免通知顯示,華為智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)蘇箐被免職,原華為消費(fèi)者BG首席技術(shù)官(CTO)卞紅林接任,蘇箐將進(jìn)入預(yù)備隊(duì)接受訓(xùn)戰(zhàn)和分配,該通知由華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)。

      據(jù)了解,蘇箐正是ADS的負(fù)責(zé)人。在北汽極狐阿爾法S量產(chǎn)面世的沖刺階段,這次人事“動(dòng)蕩”引發(fā)了外界的諸多猜測(cè),其中流傳最廣的是,華為的汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展并不順利。

      華為對(duì)此事的官方回應(yīng)是,蘇箐被免職系在7月8日舉辦的世界人工智能大會(huì)上,對(duì)特斯拉發(fā)表不當(dāng)言論,造成不良影響。據(jù)悉,蘇箐當(dāng)時(shí)討論的是人與機(jī)器的信任和放權(quán)問題,但將特斯拉近幾年的事故形容為“殺人”。

      北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示,將特斯拉跟“殺人”兩個(gè)字聯(lián)系起來,不符合行業(yè)規(guī)則,有攻擊對(duì)手的嫌疑。另外,蘇菁表述不恰當(dāng)、不準(zhǔn)確,語(yǔ)言太偏激,影響了華為公司的形象,加上之前的事情累積在一起,就被撤職了。

      此前,蘇箐曾多次發(fā)表不利于華為與車企團(tuán)結(jié)合作的言論。

      今年上海車展前夕,蘇菁在接受媒體采訪時(shí)談及傳統(tǒng)車企和華為在內(nèi)造車新勢(shì)力對(duì)車的不同見解,“傳統(tǒng)車企認(rèn)為車的基礎(chǔ)是首先是車,然后將計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去,華為則認(rèn)為,車的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī),車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè),本質(zhì)看法不同導(dǎo)致所有事情看法不同。”

      該言論被美團(tuán)創(chuàng)始人王興轉(zhuǎn)發(fā),稱“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了。”引發(fā)話題出圈。

      蘇菁還對(duì)Robotaxi發(fā)表負(fù)面觀點(diǎn),明確表示華為不會(huì)做Robotaxi,“現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”瑞銀集團(tuán)曾預(yù)測(cè),到2030年,全球自動(dòng)駕駛出租車市場(chǎng)的規(guī)模可能超過2萬億美元。也因此,Robotaxi被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是最具有價(jià)值的自動(dòng)駕駛商業(yè)模式之一。百度、滴滴等公司都在其中押了重注。

      有行業(yè)人士認(rèn)為,華為車BU已經(jīng)進(jìn)入焦灼期,蘇菁被免,只是各方矛盾積累到一定程度后爆發(fā)的直觀體現(xiàn)。一方面,華為和小康股份旗下賽力斯合作款賽力斯華為智選SF5推出到現(xiàn)在,銷量表現(xiàn)欠佳,消費(fèi)者好奇心減弱,賽力斯銷售也趨于平淡。

      據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),4-6月,賽力斯SF5共計(jì)交付788臺(tái)。AI財(cái)經(jīng)社曾報(bào)道,余承東對(duì)賽力斯借助華為線下渠道銷售給予較高期望,幾百萬臺(tái)的銷售預(yù)期,在賽力斯團(tuán)隊(duì)看來更像手機(jī)的銷售目標(biāo)。

      另一方面,華為的汽車解決方案,并沒有在業(yè)內(nèi)得到廣泛認(rèn)可。6月底的上汽股東大會(huì)上,上汽董事長(zhǎng)陳虹面對(duì)投資者的拷問,很明確的表示,“不能接受與華為等第三方自動(dòng)駕駛解決方案提供商的合作,華為等成為靈魂,上汽成為軀體,這樣的結(jié)果不能接受,上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

      有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,華為HI實(shí)際上可以理解為汽車界的Android操作系統(tǒng),而業(yè)內(nèi)不接受不支持,就意味著這條路異常難走。

      國(guó)內(nèi)某互聯(lián)網(wǎng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王巖告訴燃財(cái)經(jīng),現(xiàn)在汽車硬件的利潤(rùn)越來越低,10萬元以內(nèi)的汽車,硬件利潤(rùn)最低可能只有一兩千元,完全依靠售后維修保養(yǎng)的利潤(rùn),甚至很多車在賠錢賣。維修保養(yǎng)有天花板,也會(huì)有更多線下的分流。“現(xiàn)在新能源汽車整車零部件比較少,之前幾萬個(gè),現(xiàn)在只有五六千個(gè)零件,整車置換成本大幅降低,硬件一次售賣的利潤(rùn)將越來越低。這是所有車企面臨的一個(gè)長(zhǎng)期問題。”

      7月27日,特斯拉發(fā)布2021年Q2財(cái)報(bào),據(jù)財(cái)報(bào)披露,特斯來汽車銷售營(yíng)收98.74億美元,較去年同期增長(zhǎng)101%,同時(shí)發(fā)電、儲(chǔ)能和軟件服務(wù)業(yè)務(wù)營(yíng)收也獲得增長(zhǎng),服務(wù)及其他營(yíng)收9.51億美元,較同期增長(zhǎng)95.3%。

      特斯拉曾預(yù)計(jì),2025年,全自動(dòng)駕駛 (FSD) 盡管只能達(dá)到銷售額6%,但毛利潤(rùn)接近25%,對(duì)特斯拉后續(xù)產(chǎn)生持續(xù)性營(yíng)收意義重大。摩根士丹利則認(rèn)為,特斯拉最終將從銷售軟件訂閱服務(wù)中獲得更多利潤(rùn),特斯拉軟件業(yè)務(wù)價(jià)值將超過硬件業(yè)務(wù)。換言之,賣車只是車從賣方到買方的一個(gè)環(huán)節(jié),后續(xù)還包括自動(dòng)駕駛、網(wǎng)絡(luò)連接、性能增強(qiáng)、充電等軟件服務(wù)營(yíng)收。

      華為多次表示不造車,但如蘇菁所言,華為不造車是商業(yè)模式的選擇,不造車的市場(chǎng)更大。的確,在智能化時(shí)代,軟件服務(wù)的重要性與日俱增,也是傳統(tǒng)車企調(diào)頭的大方向。與小米、造車新勢(shì)力既負(fù)責(zé)軟件又生產(chǎn)硬件不同,華為定位于Tier 1(車廠一級(jí)供應(yīng)商),提供智能汽車全套解決方案,包括五大智能系統(tǒng),智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云,激光雷達(dá)、AR-HUD等全套智能化部件,以及一個(gè)全新計(jì)算與通信架構(gòu)。

      相比于造整車可能產(chǎn)生的高昂成本,華為以解決方案提供商身份切入汽車市場(chǎng),看起來投入較小,產(chǎn)生的利潤(rùn)更高,市場(chǎng)也更大。但是,這需要足夠大的合作伙伴或用戶群,也就是說,軟件服務(wù)需要生態(tài),而華為進(jìn)入汽車市場(chǎng)時(shí)間太短,產(chǎn)品滲透率很低,客戶積累少,應(yīng)用面窄,還需要很長(zhǎng)時(shí)間的市場(chǎng)驗(yàn)證和經(jīng)驗(yàn)積累。

      張翔表示,華為過去的知名度和實(shí)力主要是體現(xiàn)在通訊行業(yè),但是現(xiàn)在華為想將這個(gè)經(jīng)驗(yàn)要移植到汽車行業(yè),并不太容易。像上汽明確拒絕和華為合作,說明華為汽車軟件的整體化解決方案想要打通市場(chǎng),還有很長(zhǎng)的路要走。

      激光雷達(dá)是買的

      目前,華為與賽力斯合作的電動(dòng)汽車SF5,已陸續(xù)進(jìn)駐華為授權(quán)門店,進(jìn)入交付訂單階段。而華為與北汽合作的北汽極狐阿爾法S華為HI版,實(shí)際交付時(shí)間或在今年Q4。

      試駕過北汽極狐阿爾法S華為HI版前期工程車的劉鵬告訴燃財(cái)經(jīng),“因?yàn)楸逼麡O狐阿爾法S華為HI版還要等段時(shí)間才能試駕量產(chǎn)車,大家都不清楚華為解決方案落地的具體表現(xiàn)。關(guān)于華為進(jìn)軍企業(yè)市場(chǎng),大家關(guān)注的焦點(diǎn)都在華為HI版,其實(shí),極狐阿爾法S普通版銷量欠佳,賽力斯銷量也很一般。”

      據(jù)了解,極狐是北汽和藍(lán)谷麥格納聯(lián)合推出的高端豪華新能源汽車品牌,極狐阿爾法S華為HI版在今年上海車展首次亮相。極狐阿爾法S華為HI版搭載鴻蒙最新版本操作系統(tǒng),以及華為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng),可實(shí)現(xiàn)城市全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛,實(shí)現(xiàn)代客泊車、遠(yuǎn)程召喚等功能,價(jià)格達(dá)42.99萬元。其中,激光雷達(dá)充當(dāng)著自動(dòng)駕駛車輛的“眼睛”,為車提供120°-360°視野。

      作為自動(dòng)駕駛整車中造價(jià)最為昂貴的零部件之一,激光雷達(dá)技術(shù)的高成本一度限制自動(dòng)駕駛汽車走向大眾市場(chǎng)。既然是L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛的“高地”,華為自然也要在激光雷達(dá)領(lǐng)域有所動(dòng)作。2020年8月,華為對(duì)外公布其正研發(fā)激光雷達(dá)技術(shù),將在短時(shí)間內(nèi)迅速開發(fā)出100線激光雷達(dá)技術(shù),且成本將降至200美元,甚至低至100美元。

      消息一出,引發(fā)眾多行業(yè)人士關(guān)注。當(dāng)時(shí)一位激光雷達(dá)從業(yè)者對(duì)燃財(cái)經(jīng)說,一般來說,華為激光雷達(dá)的具體實(shí)現(xiàn)路徑、技術(shù)路線不會(huì)對(duì)外詳細(xì)公布,因?yàn)橐坏┫翊蠼粯庸�,市�?chǎng)上將出現(xiàn)各種類似的產(chǎn)品。

      因技術(shù)路線神秘,成本又接近行業(yè)極限,100線(線數(shù)越多精度越高)激光雷達(dá)精度也較高,華為激光雷達(dá)未面世就吸引來眾多客戶。距華為宣布造激光雷達(dá)三個(gè)月后,廣州車展上,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍稱,考慮近期做激光雷達(dá)的整體發(fā)布,因?yàn)槿A為激光雷達(dá)已經(jīng)成為車企搶購(gòu)的爆品。

      隨后,華為96線車規(guī)級(jí)中長(zhǎng)距前裝激光雷達(dá)正式發(fā)布,同一時(shí)間,極狐方面透露,與華為合作的新車型HBT將率先搭載華為激光雷達(dá),在年內(nèi)正式量產(chǎn)。

      但華為激光雷達(dá)產(chǎn)品實(shí)際進(jìn)度卻有偏差,多家媒體報(bào)道,華為激光雷達(dá)量產(chǎn)最快是明年下半年,甚至?xí)r間更晚。“行業(yè)普遍認(rèn)為,激光測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中,軍工行業(yè)最高,其次是汽車、工業(yè)、消費(fèi)電子。華為激光雷達(dá)屬于汽車前裝量產(chǎn),需要經(jīng)過各種嚴(yán)苛的可靠性測(cè)試,僅次于軍工要求。對(duì)于前裝產(chǎn)品選型,車企也會(huì)非常謹(jǐn)慎,如有問題會(huì)涉及后面車輛召回等一系列問題。”激光雷達(dá)從業(yè)者李宇銘說。

      一位接近速騰聚創(chuàng)的知情人士告訴燃財(cái)經(jīng),北汽極狐阿爾法S華為HI版本采用的激光雷達(dá)實(shí)際是速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品。

      這位知情人士透露,激光雷達(dá)本身是特別新的傳感器,涉及技術(shù)領(lǐng)域很多,如光機(jī)電一體化技術(shù),具有很多可預(yù)見以及不可預(yù)見的點(diǎn)。硬件開發(fā)需要遵循研發(fā)、生產(chǎn)到最終量產(chǎn)的規(guī)律,存在的未知較多,也需要時(shí)間�;蛘哒f,華為激光雷達(dá)不能達(dá)到預(yù)期,為了最終車輛解決方案交付,華為會(huì)在短期內(nèi)用市場(chǎng)現(xiàn)有的成熟的解決方案直接替代自己的產(chǎn)品。

      另外,在技術(shù)路線方面,激光雷達(dá)大致分為機(jī)械式、半固態(tài)MEMS、光學(xué)相控陣OPA等。早期,以Velodyne為代表的企業(yè)聚焦于機(jī)械式激光雷達(dá),盡管機(jī)械式激光雷達(dá)能提供360°視角,但高居不下的成本,穩(wěn)定性、裝配難度、車規(guī)等因素使得機(jī)械式激光雷達(dá)只能在工業(yè)或者小范圍內(nèi)試水。

      “每家車企對(duì)車規(guī)的定義、考量不同,目前來看,半固態(tài)MEMS是車企選擇最多的方案。”李宇銘說,大部分創(chuàng)業(yè)公司,如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、北科天繪......等等,都在做半固態(tài)MEMS方案。從公開信息來看,華為也采用的是半固態(tài)MEMS方案。

      “激光雷達(dá)量產(chǎn)元年終于到了,去年7月份以來,RS-LiDAR-M1就獲得大量車企的定點(diǎn)車型訂單。”接近速騰聚創(chuàng)的知情人士感慨。

      “激光雷達(dá)原理并不復(fù)雜,每家都有自己優(yōu)劣勢(shì),大疆采用旋鏡式,對(duì)轉(zhuǎn)速要求高,直接影響激光雷達(dá)硬件壽命,特別是對(duì)于量產(chǎn)車企而言,并不看好這種技術(shù)路線。”李宇銘認(rèn)為大疆技術(shù)路線小眾,但華為技術(shù)路線同樣存在缺陷,華為轉(zhuǎn)鏡掃描架構(gòu),大家對(duì)鏡體的穩(wěn)定性能不能通過車規(guī),存在一些質(zhì)疑聲音。

      “大公司也好,小公司也罷,都需要積累,最終用產(chǎn)品說話。從這個(gè)角度上說,大疆、華為和創(chuàng)業(yè)企業(yè)一個(gè)性質(zhì),和創(chuàng)業(yè)企業(yè)其實(shí)都處于同一起跑線上。”一位供應(yīng)鏈人士表示。

      拋開激光雷達(dá)技術(shù)路線之爭(zhēng),關(guān)于純視覺還是激光雷達(dá)自動(dòng)駕駛方案路線上,也有爭(zhēng)論。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克一直鄙夷激光雷達(dá)路線的自動(dòng)駕駛技術(shù),“毫無意義,誰(shuí)用誰(shuí)失敗。”

      合作方是二三線車企

      小米與一眾造車新勢(shì)力等公司,既有靈魂,又有肉身,華為作為汽車方案解決提供商,只有靈魂,沒有肉身,需要與車企建立合作,售賣解決方案。

      “自動(dòng)駕駛相當(dāng)于整車的大腦,把最核心的所有控制權(quán)交給第三方系統(tǒng),除非車企能力比較弱,才找第三方方案公司。最終有實(shí)力的車企還是要把這部分核心抓在手中,不論是投資初創(chuàng)企業(yè),還是收購(gòu),保證技術(shù)在自己掌控范圍之內(nèi)。”王巖說。

      張翔介紹,現(xiàn)在和華為合作的,都是一些二三線車企,在行業(yè)內(nèi)做得不算太好,而且車企的數(shù)量并不多。因?yàn)槿A為進(jìn)入汽車市場(chǎng)比較晚,經(jīng)驗(yàn)不豐富,大的車企不愿意跟華為合作。“二三線車企想借華為的名氣,在華為手機(jī)店里賣車。比如北汽新能源,去年第一款高端品牌的極狐銷量很慘淡,今年又想借華為的流量來賣第二款極狐高端車。反過來說,華為也需要跟這些車企合作,做出來一個(gè)成功的案例作為背書,這算是他們雙方的互補(bǔ)雙贏。”

      從當(dāng)前華為自動(dòng)駕駛解決方案合作方來看,小康的旗下賽力斯、北汽旗下品牌極狐品牌在市場(chǎng)上的認(rèn)知度、銷量均欠佳。

      在與華為合作之前,賽力斯SF5在2020年全年銷量?jī)H732輛,2021年1-3月銷量150輛。據(jù)小康股份2020年年報(bào)顯示,凈虧損達(dá)17.29億元人民幣,其中新能源汽車銷量偏低,貢獻(xiàn)了大部分虧損。另一邊,北汽極狐銷量也極為慘淡,去年10月,其首款量產(chǎn)車阿爾法T正式面世,全年銷量?jī)H為709輛。

      “單看銷量數(shù)據(jù),確實(shí)不理想。車廠跟華為合作短期內(nèi)對(duì)股價(jià)波動(dòng)有影響,華為生態(tài)整合、營(yíng)銷能力也能夠給車企帶來好處。”汽車行業(yè)從業(yè)者邱澤直言,極狐阿爾法S華為HI版價(jià)格在40萬元以上,對(duì)于國(guó)產(chǎn)汽車來說,消費(fèi)者對(duì)它的價(jià)格本身就很難接受。當(dāng)下,智能系統(tǒng)剛推出,大家對(duì)其智能化、安全性還有一些問號(hào),需要一定時(shí)間接受新事物。

      從整個(gè)汽車行業(yè)來看,王巖認(rèn)為,傳統(tǒng)車企處于制造業(yè)金字塔的頂端,長(zhǎng)期依賴于Tier1供應(yīng)商,擅長(zhǎng)集成。特別是,對(duì)于一些國(guó)際頂級(jí)車企BBA等豪車品牌,用戶對(duì)其訴求主要是品牌辨識(shí)度。

      “軟件是錦上添花,不是雪中送炭,大部分豪車用戶對(duì)智能座艙、自動(dòng)駕駛并不太關(guān)心,這是國(guó)際品牌與本土品牌的差異之一。但隨著豪車向市場(chǎng)下探,新能源汽車、本土品牌向上升級(jí),中間產(chǎn)生交匯點(diǎn),造成豪車加大智能化汽車布局。”王巖說。

      一方面,包括BBA在內(nèi)的大型汽車在智能化、電動(dòng)化迭代、技術(shù)路線上比較保守。“大型車企品牌可能先從輔助駕駛開始,真正意義上L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛,哪怕是特定、封閉路段都未必敢上華為的自動(dòng)駕駛解決方案。”自動(dòng)駕駛從業(yè)人員劉民潤(rùn)透露。

      另一方面,與華為合作或觸及車企的根本利益。“現(xiàn)在車企都在提軟件及服務(wù)的概念,未來來收取用戶的錢。”王巖說。

      一位新能源汽車工程師也極為認(rèn)同,他告訴燃財(cái)經(jīng),現(xiàn)在汽車?yán)麧?rùn)已經(jīng)從硬件過渡到軟件。特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力,輔助駕駛功能按月付費(fèi)才能使用,收割用戶時(shí)間線拉長(zhǎng)。未來新能源汽車、自動(dòng)駕駛汽車都不再是一錘子買賣,車企將自動(dòng)駕駛交出去,相當(dāng)于自己淪為代工廠,不僅賺不了錢,還給他人做嫁衣,這也是上汽拒絕華為的主要原因。

      同時(shí),自動(dòng)駕駛解決方案商與車企合作最大的挑戰(zhàn)來自適配問題。即自動(dòng)駕駛解決方案商提供的軟件,收集包括行車數(shù)據(jù)、設(shè)備數(shù)據(jù)等并進(jìn)行處理后,能否根據(jù)車輛發(fā)出有效決策。而適配的前提是,車企要提供融合數(shù)據(jù)給自動(dòng)駕駛解決方案商,解決方案商再根據(jù)數(shù)據(jù)提出相應(yīng)的解決方案。

      有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,華為與博世、大陸等Tier 1廠商本質(zhì)不同,Tier 1只是汽車執(zhí)行架構(gòu)的解決方案商,而華為是汽車電子和軟件架構(gòu)的解決方案提供商。其核心是將汽車傳統(tǒng)的EE架構(gòu)(電子和電器)替換為CC架構(gòu)(計(jì)算和通信),實(shí)際上華為與汽車廠商轉(zhuǎn)型的目標(biāo)一樣,要在智能化、電氣化時(shí)代建立核心能力。

      三十年前,傳統(tǒng)汽車的ECU(發(fā)動(dòng)機(jī)控制器)只有個(gè)位數(shù),現(xiàn)在汽車上ECU呈數(shù)百倍增長(zhǎng),運(yùn)行的代碼多達(dá)數(shù)億行。據(jù)MINEWS統(tǒng)計(jì),ECU與關(guān)鍵執(zhí)行模塊成本占據(jù)整車成本40%以上。車企選擇第三方整體解決方案,意味著包括車輛布局、ECU、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、自動(dòng)駕駛芯片和傳感器,甚至地盤、剎車等核心汽車零部件選型話語(yǔ)權(quán)的喪失。

      不僅在硬件領(lǐng)域,軟件領(lǐng)域、數(shù)據(jù)主權(quán)等問題都將“失控”。比如,軟件解決方案提供商可以指揮、制定標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)調(diào)不同廠商的ECU和代碼;汽車OTA(空中下載技術(shù))升級(jí)頻率也由自動(dòng)駕駛解決方案商掌控;甚至車載攝像頭和激光雷達(dá)收集的數(shù)據(jù),經(jīng)過算法處理后,也成為第三方解決方案提供商的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和數(shù)據(jù)資產(chǎn)。

      這顯然是大部分車企都不能接受的。

      “第三方智能汽車解決方案商如果沒有和車企有很強(qiáng)的資本連接,或者從屬關(guān)系,基本上,市場(chǎng)上很難有車企會(huì)采用它的整體技術(shù)解決方案。比如,長(zhǎng)城汽車投資毫末智行、地平線等,通過子公司或投資來掌控關(guān)鍵核心技術(shù),有實(shí)力的車企都會(huì)堅(jiān)持自己做。”王巖說。

      “造車”沒那么容易

      移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過十年的高速發(fā)展后,從2016年開始,就逐漸停滯下來。近幾年,科技發(fā)展的方向在哪里?大家眾說紛紜,有人看好5G,也有人看好人工智能、物聯(lián)網(wǎng),還有人看好生物科技,等等。但其中有一個(gè)方向,看好的人特別多,那就是汽車。

      很多人將車視為物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代新的終端之一,它連接起的不僅可能是萬億級(jí)的市場(chǎng),也是未來的一切。

      不過,無論是智能駕駛解決方案提供商,還是整車制造,都沒有那么容易做。

      前者需要有一個(gè)很好的生態(tài),也就是說,需要有足夠多的合作伙伴或足夠大的用戶群,否則,生態(tài)就不完整,難以支撐解決方案的升級(jí)迭代。

      早在2014年,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)百度、阿里巴巴就看準(zhǔn)了汽車自動(dòng)駕駛、智能化賽道。2015年,百度成立無人駕駛事業(yè)部,阿里巴巴和上汽合資成立斑馬網(wǎng)絡(luò),提供互聯(lián)網(wǎng)汽車整體解決方案。但都屬于雷聲大雨點(diǎn)小,技術(shù)落地、商業(yè)化進(jìn)展緩慢。

      特別是,百度All in AI戰(zhàn)略下,2017年,百度發(fā)布開源自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo,包括車輛、硬件、軟件、云端數(shù)據(jù)服務(wù)四大部分,全力押注自動(dòng)駕駛賽道。

      但經(jīng)過六、七年時(shí)間,大眾對(duì)百度自動(dòng)駕駛解決方案的印象依然停留在概念、測(cè)試,甚至是造噱頭階段。比如,大家都記得2017年,李彥宏乘坐無人駕駛汽車經(jīng)由北京北五環(huán),前往百度AI開發(fā)者大會(huì)召開地點(diǎn)國(guó)家會(huì)議中心時(shí),吃到一張交通違規(guī)罰單。2019年,百度Apollo獲得45張長(zhǎng)沙可載人測(cè)試牌照,隨后,Apollo與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”Robotaxi在長(zhǎng)沙測(cè)試路段開始試運(yùn)營(yíng)。

      盡管百度自動(dòng)駕駛解決方案在高精地圖、AI算法上具有優(yōu)勢(shì),但這些距離自動(dòng)駕駛解決方案真正大規(guī)模商業(yè)化落地,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

      比如,與每家車企的匹配、適配都是很大的問題。“車企會(huì)考量解決方案商數(shù)據(jù)的完整度、資質(zhì),接著是軟件與整車適配、控制能力,最后是解決方案落地能力,綜合考量。”覺非科技趙米芽說。

      以至于,看到解決方案提供商局限性的百度,開始進(jìn)入整車制造行業(yè)。2021年1月,百度與吉利汽車成立智能汽車合資公司集度汽車。

      百度遇到的問題,也會(huì)同樣困擾華為。數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵和基礎(chǔ),龐大的數(shù)據(jù)量才能不斷提升汽車的識(shí)別和判斷能力。中汽協(xié)秘書長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀曾接受《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》采訪時(shí)說,“數(shù)據(jù)已經(jīng)成為汽車企業(yè)最大的資產(chǎn)”,不能與頭部汽車廠商合作,這部分?jǐn)?shù)據(jù)積累就很慢,這會(huì)成為華為汽車服務(wù)軟件能力提升的壁壘。

      華為還有更大的難題,那就是未來的汽車?yán)麧?rùn)會(huì)逐漸從硬件到軟件過渡,其實(shí)現(xiàn)在已經(jīng)開始了。新能源汽車行業(yè)一位工程師介紹,現(xiàn)在傳統(tǒng)車企基本上都不賺錢,主要都是在靠售后、金融手續(xù)這些賺錢,這也是為什么4S店喜歡按揭用戶而不喜歡全款用戶的原因。

      從這個(gè)角度來看,如果車企把自動(dòng)駕駛交出去讓別人去做,那么就相當(dāng)于自己淪為了代工廠,不僅賺不到錢,還沒有任何話語(yǔ)權(quán),更重要的是以后車企的維修、故障等負(fù)面影響還會(huì)自己背鍋。

      這位工程師說,現(xiàn)在除了自動(dòng)駕駛,汽車行業(yè)的智能語(yǔ)音系統(tǒng)也是按裝機(jī)量收付費(fèi)的。未來新能源汽車和自動(dòng)駕駛汽車,都不再是一錘子的買賣,老百姓提了車之后,未來需要花錢的地方還有很多。這也是為什么上汽拒絕華為的主要原因。畢竟誰(shuí)也不愿意辛苦半天,給別人做了嫁衣。

      如果做汽車解決方案提供商的路太難走,華為會(huì)不會(huì)也和百度一樣,需要親自下場(chǎng)來造車呢?外界的猜測(cè),這幾乎是華為必然的選擇。

      畢竟,蘋果已經(jīng)這么做了。據(jù)報(bào)道,蘋果首款電動(dòng)車或?qū)⒂诮衲?月問世,比預(yù)期的2023年提前至少兩年。報(bào)道還稱,蘋果公司一直在美國(guó)加州進(jìn)行秘密道路測(cè)試,其中至少已經(jīng)有了幾十輛Apple Car原型車。

      然而,整車制造又將是一個(gè)更大的挑戰(zhàn)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾對(duì)小米造車發(fā)表看法,造車投入1000億元對(duì)于資金勢(shì)力雄厚的企業(yè)而言不算什么,但因此浪費(fèi)了三年時(shí)間,時(shí)間成本帶來的損失要比投入的金錢值錢得多。所以,造車不是只有資金就能暢通無阻,技術(shù)、汽車電動(dòng)化人才、天時(shí)地利人和不可或缺。

      眾所周知,“造車新勢(shì)力”蔚來、小鵬、理想一邊融資,一邊燒錢。2016-2020年四年時(shí)間,蔚來總共虧損287億元,相當(dāng)于每天虧損1966萬元。截至目前,小鵬、理想均未實(shí)現(xiàn)盈利,據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示,2021年Q1小鵬凈虧損達(dá)7.9億元,2020年全年,理想凈虧損達(dá)1.52億元�;旧咸幱�“賣一輛,虧一輛”的狀態(tài)。

      除了需要面對(duì)不斷燒錢研發(fā)、營(yíng)銷,掙扎在萬輛級(jí)銷量的現(xiàn)狀,整車制造可能還需要面對(duì)各種大大小小的機(jī)械、工程設(shè)計(jì)的意外。不久前,大量蔚來車主投訴蔚來汽車ES6、ES8、EC6三款車型座椅設(shè)計(jì)缺陷,導(dǎo)致車主“腰間盤突出”,車主調(diào)侃蔚來座椅缺陷實(shí)則“蔚你折腰”。

      往往一些小的設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致大規(guī)模召回,比如,福特汽車點(diǎn)火開關(guān)缺陷,導(dǎo)致汽車短路著火;豐田油門踏板缺陷,踩踏后無法復(fù)位;本田、沃爾沃汽車安全氣囊缺陷等等。

      “汽車肯定與手機(jī)、電腦等消費(fèi)電子有著本質(zhì)不同,是關(guān)乎人生命安全的消費(fèi)品。”汽車行業(yè)人士劉銘浩說。

      不過,這種資金密集、技術(shù)密集的行業(yè),有著天然的壁壘,幾乎是為華為這樣的企業(yè)預(yù)設(shè)的戰(zhàn)場(chǎng)。華為需要更有耐心,才能把汽車相關(guān)業(yè)務(wù)做好。就像手機(jī)一樣,華為足足花了十幾年時(shí)間,才做到全球領(lǐng)先。

      參考資料:

      1、《對(duì)華為說“不”,上汽的信心何在?》,來源:MINEWS

      2、《百度、阿里造車晚了嗎?》,來源:上海汽車報(bào)

      3、《百度自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)在長(zhǎng)沙開啟運(yùn)營(yíng),當(dāng)?shù)厥忻窨上硎苊赓M(fèi)出行服務(wù)》,來源:界面新聞

      *題圖來自于@微博華為中國(guó)。文中王巖、李宇銘、邱澤、劉銘浩為化名

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