在今年國(guó)內(nèi)最后一個(gè)A級(jí)汽車展覽會(huì),廣州國(guó)際車展上,新能源汽車已然成為了亮點(diǎn),展會(huì)上新能源車共展出241臺(tái),與上一屆的142臺(tái)相比增長(zhǎng)了69.7%。
有人這樣形容,“造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企調(diào)換了身份,新勢(shì)力變成老車企,傳統(tǒng)車企更像新勢(shì)力”。
的確,在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上,新勢(shì)力布局更早、更積極,而傳統(tǒng)車企卻偏于保守和遲緩。但從此次廣州車展的情況來(lái)看,傳統(tǒng)車企也開(kāi)始了反擊戰(zhàn)。
上汽R汽車、上汽智己、北汽極狐、長(zhǎng)安艾維塔、東風(fēng)嵐圖等新品牌和新產(chǎn)品紛紛亮相。一些傳統(tǒng)的跨國(guó)豪華品牌如保時(shí)捷、凱迪拉克、BBA等,同樣也是選擇加入新能源戰(zhàn)局。
長(zhǎng)期以來(lái)產(chǎn)銷總量始終位列行業(yè)第一陣營(yíng)的一汽,卻略顯低調(diào)。
其實(shí)早在新能源汽車在中國(guó)市場(chǎng)上還無(wú)聲量可言的二十年前,一汽便早早開(kāi)啟電動(dòng)化征程,最終卻以失敗告終,還錯(cuò)過(guò)了新能源汽車發(fā)展的先機(jī)。
那么,關(guān)于一汽新能源汽車當(dāng)初是如何落后的,現(xiàn)在又是什么樣的處境,未來(lái)又面臨哪些挑戰(zhàn),我們?cè)噲D通過(guò)以下問(wèn)題來(lái)回答:
1.是什么讓一汽從當(dāng)初的開(kāi)創(chuàng)者變成了如今的追趕者?
2.后程發(fā)力,一汽的合資品牌作用幾何?
3.一汽的自主新能源品牌發(fā)展面臨著怎樣的境況?
01起大早趕晚集
作為中國(guó)四大汽車集團(tuán)之一的一汽,其實(shí)早在二十一世紀(jì)初就開(kāi)始了新能源汽車的布局。
2000年,作為中國(guó)首批863新能源項(xiàng)目的牽頭單位之一,一汽成立了電動(dòng)車項(xiàng)目組,現(xiàn)在看來(lái),頗有遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)。
但在當(dāng)時(shí),新能源汽車并無(wú)市場(chǎng),車企們?nèi)匀粚W⒂谌加蛙嚒?/p>
直到2011年,一汽集團(tuán)發(fā)布了“藍(lán)途戰(zhàn)略”,計(jì)劃投資98億元用于新能源汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、平臺(tái)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)基地,并預(yù)計(jì)開(kāi)發(fā)13款新能源乘用車和3款新能源商用車。
次年,一汽再次宣布將投資43.5億元建設(shè)新能源工廠技術(shù)改造項(xiàng)目,最快于2014年投產(chǎn)。
但是在2017年,一汽決定通過(guò)對(duì)現(xiàn)有工廠進(jìn)行改造,而終止了這項(xiàng)43.5億元新能源汽車項(xiàng)目,新能源汽車工廠正式宣告停工。
盡管在2014年時(shí),一汽曾進(jìn)一步發(fā)布了“中國(guó)一汽新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃”,計(jì)劃到2020年實(shí)現(xiàn)6個(gè)新能源整車平臺(tái)、16款車型全系列產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備,占取15%以上的市場(chǎng)份額。
然而此后的三年,是我國(guó)新能源汽車發(fā)展的黃金三年,卻最終成為了一汽失去的三年。當(dāng)一家家新勢(shì)力車企紛紛推出量產(chǎn)車的時(shí)候,一汽的新能源汽車發(fā)展卻處于停滯狀態(tài)。
如今回過(guò)頭看,當(dāng)初一汽選擇放棄新能源汽車項(xiàng)目可能出于兩個(gè)原因。
當(dāng)時(shí)的一汽想要著力發(fā)展旗下高端品牌紅旗,資源上無(wú)法向電動(dòng)化傾斜。
在一汽放棄新能源工廠建設(shè)的2017年,恰逢一汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐留平想要復(fù)興紅旗品牌,當(dāng)時(shí)的目標(biāo)是要在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)十萬(wàn)輛銷量。
兩年后的2019年,紅旗順利達(dá)成了十萬(wàn)輛的年度銷量目標(biāo),但彼時(shí)卻已經(jīng)錯(cuò)失了新能源車發(fā)展的最佳時(shí)機(jī)。
另一個(gè)原因則是出于財(cái)務(wù)方面的考慮。實(shí)際上自2013年開(kāi)始,一汽集團(tuán)旗下的一汽解放的歸母凈利潤(rùn)便呈下降趨勢(shì),而作為上市公司,需要為股東負(fù)責(zé),在盈利都岌岌可危的狀況下,還將大量資金投入研發(fā)新能源車確實(shí)會(huì)難以抉擇。
東風(fēng)汽車有限公司副總裁李軍曾表示,要確保在燃油車這塊有足夠的利潤(rùn)可以支撐對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的投入,因?yàn)殡妱?dòng)車目前盈利能力不如燃油車,但是股東對(duì)利潤(rùn)有要求,東風(fēng)有限的目標(biāo)是確保利潤(rùn)滿足未來(lái)的持續(xù)性投入。
囿于保障股東利益,導(dǎo)致在新能源車投資上畏手畏腳,直到今天仍是掣肘不少傳統(tǒng)車企電動(dòng)化發(fā)展的內(nèi)因。
2016年,9.5億元的虧損最終成了壓死駱駝的最后一根稻草,一汽的電動(dòng)化戰(zhàn)略也就此折戟沉沙。
但一汽顯然不會(huì)放棄,眼看著電動(dòng)化正成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì),而曾經(jīng)依賴的合資品牌只是簡(jiǎn)單的油改電套殼來(lái)敷衍,一汽轉(zhuǎn)而去尋求外部合作。
于是從2018年1月開(kāi)始,一汽先后與清行汽車、新特汽車、博郡汽車、拜騰汽車、云度汽車、零跑汽車六家新造車企業(yè)達(dá)成合作。
然而其合作的部分新造車企業(yè)卻陸續(xù)被爆出員工討薪、變相裁員等丑聞,拜騰汽車更是在燒光84億后被申請(qǐng)破產(chǎn)清算。
一汽再次意識(shí)到,打鐵還需自身硬,想要在新能源車上取得實(shí)質(zhì)性突破,還得靠自主。
2019年7月,一汽宣布在2025年將新能源車型在乘用車中的占比提高至40%,在2030年達(dá)60%以上,再一次堅(jiān)定了電動(dòng)化戰(zhàn)略。
次年4月,總投資78億元的一汽紅旗新能源汽車工廠項(xiàng)目正式開(kāi)工,并計(jì)劃于2022年竣工投產(chǎn),整車年產(chǎn)能將達(dá)20萬(wàn)輛,一汽自主新能源決心重整旗鼓。
但目前來(lái)看,無(wú)論是產(chǎn)品類型還是車型類別,一汽在自主新能源領(lǐng)域的布局都略顯單薄。除面向?qū)\囀袌?chǎng)的紅旗E-QM5是轎車以外,紅旗E-HS9、E-HS3,奔騰E01均為SUV。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì),11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到37.8萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)122.3%,環(huán)比增長(zhǎng)19.8%。今年1-11月,新能源乘用車?yán)塾?jì)零售銷量為251.4萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)了178.3%。
新能源車已經(jīng)迎來(lái)了真正的爆發(fā),而銷量最高的紅旗E-QM5目前月銷量也未超過(guò)三千,一汽在自主新能源車上真可謂起了個(gè)大早,卻趕了個(gè)晚集。
02電動(dòng)化仍要依賴合資品牌?
未來(lái)的一汽,新能源車是自有品牌主打,還是依賴合資品牌的天下,成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。
一汽車戰(zhàn)略管理部總經(jīng)理柳長(zhǎng)慶表示,中國(guó)一汽提出2025年戰(zhàn)略目標(biāo)是營(yíng)收過(guò)萬(wàn)億,其中新能源車銷量超過(guò)100萬(wàn)輛。
在2020年至2025年期間,中國(guó)一汽將投放50款以上的新能源車型。其中,自主品牌30款以上。2025年新能源汽車銷量占比達(dá)到20%以上,智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2級(jí)滲透率達(dá)到50%、L3級(jí)滲透率達(dá)到10%、L4級(jí)滲透率達(dá)到0.5%,新智汽車在行業(yè)處于領(lǐng)先水平。
顯然,就一汽自主新能源品牌目前的狀況來(lái)看,想要5年實(shí)現(xiàn)100萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)有些艱難,好在如今旗下合資品牌一汽大眾開(kāi)始發(fā)力,一汽在新能源賽道上又看到了希望。
近兩年,得益于自主品牌的快速發(fā)展,中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)銷量一直位居世界第一,而合資車企卻遲遲不見(jiàn)發(fā)力。
2020年,受“雙積分”政策要求的影響,一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企普遍存在負(fù)分情況。
但轉(zhuǎn)眼的2021年,合資品牌在新能源市場(chǎng)卻呈現(xiàn)出了爆發(fā)的態(tài)勢(shì)。合資品牌開(kāi)始加速轉(zhuǎn)型,并且不再是被消費(fèi)者唾棄的油改電,而是不斷推出純電動(dòng)專用平臺(tái)。
在這場(chǎng)電動(dòng)化進(jìn)程中,最積極的非大眾莫屬。
今年3月,在歐洲銷量超過(guò)Tesla Model 3的大眾ID系列開(kāi)始在國(guó)內(nèi)銷售。整個(gè)2021上半年,ID.4系列車型(ID.4X和ID.4CROZZ)累計(jì)銷量7454輛,但到了9月份,ID系列月銷量便突破萬(wàn)輛。
要知道,對(duì)于很多自主品牌來(lái)說(shuō),從第一款新能源車上市到月銷過(guò)萬(wàn),通常需要至少一年時(shí)間,造車新勢(shì)力更是用了3年以上的時(shí)間。
繼9月首次破萬(wàn)后,大眾ID家族連續(xù)3個(gè)月銷量過(guò)萬(wàn)。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示,大眾ID家族11月在中國(guó)市場(chǎng)的交付量達(dá)14,167輛,環(huán)比增長(zhǎng)11.2%。
而上汽大眾、一汽大眾也憑借ID系列電動(dòng)車的熱銷,在11月份實(shí)現(xiàn)了銷量過(guò)萬(wàn)的目標(biāo),并雙雙首次躋身新能源汽車銷量榜前15。
但這對(duì)于一汽來(lái)說(shuō),卻不知是好還是壞。
在燃油車時(shí)代依賴合資品牌始終沒(méi)有實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主,如今在三電技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、市場(chǎng)都已具有一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)的新能源車上,還要依靠合資品牌嗎?
三十多年前,合資車企曾經(jīng)肩負(fù)著振興中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重任。1985年3月,中國(guó)第一家合資車企上汽大眾在上海的大西北破土動(dòng)工,隨后,一汽大眾、神龍汽車、上汽通用、廣汽本田等合資車企陸續(xù)涌現(xiàn)。
三十多年來(lái),合資車企給中國(guó)帶來(lái)了完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,培養(yǎng)了大批的造車人才,為推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。
但用市場(chǎng)換技術(shù)的初衷始終沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn),雖然自主品牌使用合資品牌的成熟技術(shù)或者產(chǎn)品在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展,多年來(lái)自主品牌依靠合資品牌盈利卻是普遍現(xiàn)象。
圖/奇偶派
一汽集團(tuán)旗下一汽大眾、一汽豐田和一汽馬自達(dá)2020年銷量分別是216.19萬(wàn)輛、80萬(wàn)輛和7.19萬(wàn)輛。銷量合計(jì)占一汽2020年總銷量的82%。
從銷量上說(shuō),一汽在很大程度上是依靠合資品牌。
如今,就目前的處境來(lái)看,一汽新能源汽車似乎仍要依靠合資品牌,但與燃油車時(shí)代相比,情況卻發(fā)生了變化,想要躺著賺錢將不再那么容易。
首先,大眾作為傳統(tǒng)燃油車銷量規(guī)模最大的品牌之一,轉(zhuǎn)型之初必定帶有一定的品牌紅利。
但隨著新能源車進(jìn)入智能化的下半場(chǎng),如今消費(fèi)者更加注重汽車的智能化、交互與服務(wù)體驗(yàn),而在這些方面,大眾與特斯拉、蔚小理等造車新勢(shì)力還有不少差距,在紅利耗盡時(shí)就會(huì)后繼乏力。
其次,大眾在新能源汽車賽道仍然采取了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域“一車兩賣”的思路,在傳統(tǒng)汽車時(shí)代,這是大眾的優(yōu)勢(shì),它能夠覆蓋更多的用戶人群。
在目前新能源汽車市場(chǎng)容量還較為有限的情況下,市場(chǎng)端如果沒(méi)有很好地承接,就會(huì)造成上游供給端產(chǎn)能利用率低下、邊際成本太高、市場(chǎng)反饋不良等各種問(wèn)題。
但一汽和上汽都是大眾多年的合作伙伴,手心手背都是肉,只能一視同仁,否則無(wú)法平衡合作伙伴關(guān)系,這讓大眾多少也有些無(wú)奈。
除此之外,最引人注意的是,隨著股比的完全開(kāi)放,大眾似乎有意在華打造一家獨(dú)資公司。
2020年5月,大眾中國(guó)投資10億歐元獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股權(quán),同時(shí)大眾中國(guó)通過(guò)增資方式將持有的江淮大眾股權(quán)由50%提高至75%,江淮大眾正式更名為大眾汽車(安徽)有限公司,主要用于生產(chǎn)電動(dòng)車。
誠(chéng)然,當(dāng)前合資車企仍舊占據(jù)著龐大的市場(chǎng)份額,同時(shí)受投資成本與銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等因素的影響,合資企業(yè)的這種形式短期內(nèi)不會(huì)有太大變化。
但隨著大眾建立更多的合資公司,甚至不排除將來(lái)在華建立獨(dú)資公司,現(xiàn)有合資品牌的優(yōu)勢(shì)必定會(huì)有所減弱,甚至?xí)纬杉ち业母?jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
因此,打造自主品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力勢(shì)在必行。無(wú)論是合資品牌轉(zhuǎn)型前景存在不確定性,還是為了擺脫合資車企的依賴爭(zhēng)取自主權(quán),自主品牌崛起才是最佳出路。
03自主品牌的挑戰(zhàn)與機(jī)遇
長(zhǎng)安汽車總裁朱榮華曾說(shuō)過(guò),“我覺(jué)得誰(shuí)不改革、不轉(zhuǎn)型,都會(huì)死亡”。
為了避免在這場(chǎng)技術(shù)浪潮中被拋下,傳統(tǒng)車企正在危機(jī)感的沖擊下加速轉(zhuǎn)型。但想要實(shí)現(xiàn)完全轉(zhuǎn)型,對(duì)于傳統(tǒng)車企而言,還有諸多挑戰(zhàn)。
第一,品牌建設(shè)缺失。雖然近年來(lái)自主品牌產(chǎn)品質(zhì)量的提升巨大,但品牌建設(shè)卻沒(méi)有跟上,這也是短期內(nèi)并不能給合資品牌帶來(lái)真正挑戰(zhàn)的原因之一。
第二,缺乏新造車經(jīng)驗(yàn)。與傳統(tǒng)汽車相比,新能源汽車不再是單純的造車,而是汽車制造、電池、電控、電機(jī)及自動(dòng)駕駛等各項(xiàng)技術(shù)的綜合,同時(shí)迭代更新速度非常快,傳統(tǒng)車企在這方面缺乏積累,這也是傳統(tǒng)車企面臨的一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。
類似一汽這樣的傳統(tǒng)車企,僅僅依靠原有的研發(fā)體系根本不足以支撐自動(dòng)駕駛相關(guān)的開(kāi)發(fā),新能源汽車的開(kāi)發(fā)流程也跟傳統(tǒng)車大相徑庭。
第三,人才缺失。隨著新能源汽車核心部件的轉(zhuǎn)變以及進(jìn)入智能化下半場(chǎng),不論是核心電控系統(tǒng)的開(kāi)發(fā),還是整個(gè)底盤的線控化,仰或是自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā),都需要大量的算法工程師和電子架構(gòu)設(shè)計(jì)師,而這些人才在傳統(tǒng)車廠也是嚴(yán)重缺位的。
挑戰(zhàn)與機(jī)遇往往是并存的,對(duì)于走在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型路上的傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō),同樣擁有屬于它們的機(jī)遇。
第一,具有本土化優(yōu)勢(shì)。相對(duì)于特斯拉等外企來(lái)說(shuō),自主傳統(tǒng)品牌仍具有本土化的優(yōu)勢(shì),擁有本土化的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì),更加了解本土市場(chǎng),無(wú)論是產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)、市場(chǎng)營(yíng)銷、消費(fèi)者洞察,還是在本土的自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域,都更加符合中國(guó)人的特點(diǎn)。
第二,具有渠道優(yōu)勢(shì)。除在售后服務(wù)以及服務(wù)延伸上仍有待改善,傳統(tǒng)車企還具有明顯的渠道優(yōu)勢(shì),多年鋪設(shè)的龐大銷售網(wǎng)絡(luò),一旦有新產(chǎn)品推出,立刻就能抵達(dá)消費(fèi)者。
第三,具有成本與品控優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)車企在成本上也有一定優(yōu)勢(shì),多年來(lái)積累了深厚的造車經(jīng)驗(yàn),擁有良好的產(chǎn)品管控能力,在諸如底盤調(diào)校、用戶數(shù)據(jù)、耐久性還有最重要的非電池安全性等方面,都是新勢(shì)力品牌短時(shí)間內(nèi)無(wú)法追趕的。
對(duì)于一汽來(lái)說(shuō),新能源汽車領(lǐng)域的造車經(jīng)驗(yàn)與人才還需要長(zhǎng)期的積累與培養(yǎng),無(wú)法一蹴而就。但在品牌建設(shè)上,一汽正在實(shí)現(xiàn)向上突破。
作為自主豪華品牌之一,紅旗這幾年在銷量上實(shí)現(xiàn)了飛躍。2017年它還只是一個(gè)年銷4700輛的邊緣品牌,而2021年1-6月份銷量則超過(guò)了14.5萬(wàn)輛,已經(jīng)成為了與沃爾沃和凱迪拉克比肩的豪華品牌。
如今,一汽憑借紅旗品牌,與長(zhǎng)安阿維塔、東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡汽車等一眾傳統(tǒng)車企開(kāi)始向新能源高端品牌發(fā)起沖擊。高端新能源汽車不僅產(chǎn)品附加值高,品牌價(jià)值更高,還能帶來(lái)更大的利潤(rùn)去支撐一汽新能源汽車未來(lái)的發(fā)展。
得益于長(zhǎng)久以來(lái)在燃油車市場(chǎng)的品牌建設(shè),紅旗在新能源汽車領(lǐng)域也得到了市場(chǎng)的認(rèn)可。
數(shù)據(jù)顯示,11月一汽新能源旗艦車型紅旗E-HS9以402輛的銷量位居50萬(wàn)以上豪華品牌電動(dòng)車銷量榜第三。
雖然發(fā)展高端市場(chǎng)能夠避免極度“內(nèi)卷”的中低端市場(chǎng),但新能源汽車的主戰(zhàn)場(chǎng)仍然是中低端市場(chǎng)。因此,還需把握好高端化優(yōu)勢(shì),并借此打響整個(gè)品牌以實(shí)現(xiàn)向下輻射。
不可否認(rèn),由于發(fā)展早、布局早,比亞迪和造車新勢(shì)力們占據(jù)了新能源汽車初期市場(chǎng)大部分份額。
但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局還遠(yuǎn)未成型,后發(fā)的企業(yè)仍有機(jī)會(huì)。大眾ID家族銷量的快速破萬(wàn)表明,傳統(tǒng)車企雖然轉(zhuǎn)型遲緩,但轉(zhuǎn)型后的聲量仍不可小覷。
如今,一汽的品牌建設(shè)成果開(kāi)始顯現(xiàn),隨著銷量的提升,在造車經(jīng)驗(yàn)和人才上的積累將不斷加深。屆時(shí),再發(fā)揮本身就具有的優(yōu)勢(shì),一汽在新能源汽車上實(shí)現(xiàn)彎道超車也并非不可能。
04寫(xiě)在最后
上世紀(jì)初便早早入局的一汽,由于電動(dòng)化戰(zhàn)略的不夠堅(jiān)定,以及后期重點(diǎn)轉(zhuǎn)向紅旗,錯(cuò)失了電動(dòng)化發(fā)展的先機(jī)。
如今,一汽大眾在電動(dòng)化上已有起色。不過(guò),一汽的“老伙伴”大眾投資控股江淮汽車,意欲尋求合資以外其他模式,勢(shì)必對(duì)一汽大眾帶來(lái)沖擊。一汽長(zhǎng)久以來(lái)依靠合資品牌盈利的情況,或?qū)⒏淖儭?/p>
對(duì)于一汽來(lái)說(shuō),想實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化,最好的方式還是發(fā)展自主品牌。不過(guò)從傳統(tǒng)到電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型,一汽需要面對(duì)的局面并不簡(jiǎn)單,品牌建設(shè)缺乏、新領(lǐng)域造車經(jīng)驗(yàn)缺失、智能化人才缺位、服務(wù)模式待改善等重重阻礙擺在眼前。
好在此前積蓄已久的紅旗品牌發(fā)力,一汽的自主高端電動(dòng)化之路已初顯成效。
“失之東隅,收之桑榆”。一汽,仍有機(jī)會(huì)。
參考資料:
1.《電動(dòng)化與智能化“雙驅(qū)”,自主與合資車企估值“分層”》證券市場(chǎng)紅周刊
2.《傳統(tǒng)車企2020:憋屈、轉(zhuǎn)型與新能源汽車“軍令狀”》探客
3.《合資車企新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張?jiān)趺纯?》中國(guó)汽車報(bào)
4.《傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源承受“轉(zhuǎn)型之痛”:想要活先變強(qiáng)》新能源汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)
5.《錯(cuò)失先機(jī),一汽新能源還有希望嗎?》搜狐
6.《中國(guó)6家世界500強(qiáng)車企,5家全靠合資品牌撐銷量》智能車參考
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9月14日,2024全球工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)——工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)標(biāo)識(shí)解析專題論壇在沈陽(yáng)成功舉辦。