一個零部件，能撐起美的110億的汽車夢嗎

　　2月16日消息，由美的集團總投資110億元的新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地在安徽安慶市奠基開工。

　　美的集團副總裁伏擁軍表示：“美的新能源汽車零部件基地，是美的集團有史以來投資總金額最大的項目之一。”

　　美的汽車，又卷土重來了。

　　2008年12月，一篇名為“美的客車業(yè)務停頓，‘家電造車’幾乎全軍覆沒”的報道直接宣告了美的造車的失敗。

　　嘗過失敗的苦果，美的偃旗息鼓10年。2018年，美的成立威靈汽車部件產品公司，從整車改為了零部件的入局。

　　說到這里，有3個問題值得探討：

　　1.為什么美的要布局汽車零部件基地？

　　2. 美的造汽車零部件，勝算幾何？

　　3. 入局汽車零部件領域，有哪些攔路虎？

　　01 巨頭摸路

　　要說美的布局汽車零部件基地，伯虎財經一點也不意外，畢竟它也算個OG了。

　　2003年，一大批原先不涉足汽車的企業(yè)，開始進入汽車行業(yè)，整個制造業(yè)掀起了一股“造車熱”。

　　美的嗅到商機與昆明高新區(qū)招商局簽署了協議，拿下云南客車，并計劃建成整車銷售額超過50億的“云南美的汽車工業(yè)城”。

　　2004-2006年，美的集團先后以17億元收購云南客車廠、云南航天神舟汽車有限公司、湖南三湘客車集團有限公司。后來美的集團成立了三湘客車公司，計劃投資35億元進行研發(fā)和生產。

　　2008年下半年，美的三湘客車停產，只維持了短短的三年。緊接著，被湖南長沙市市政府以1.08億元接手。

　　而另一個主要生產基地云南美的工業(yè)園也于2008年6月關閉，轉型現代物流基地。

　　由于當時對市場判斷失誤，美的客車項目一直虧損狀態(tài)，加上2008年經濟危機的沖擊，美的首次造車宣告失敗。

　　在美的之前，早有中國空調行業(yè)的“霸主”春蘭在前探路，但結局并不理想。1997年，春蘭跨界造車，殺入中重型卡車領域。11年后，春蘭被汽車業(yè)務拖垮，出售了汽車廠60%的股權。

　　從2001年開始，在家電領域掙到第一桶金的眾多品牌，包括創(chuàng)維、新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等開始齊聚“光明頂”，比拼技術。但隨之而來的是集體的“撲街”(除了創(chuàng)維還堅挺著)。

　　從上面來看，進軍汽車領域似乎是美的的“郁郁不得志”，但事實真是如此嗎?

　　一位家電行業(yè)分析師分析：

　　“傳統家電企業(yè)無論在營收還是在市值上，都已經到了大的天花板。在這種背景下，美的集團也一直想撕掉身上家電企業(yè)的標簽。未來美的集團依然會在非家電業(yè)務上加速布局，以獲取新的盈利點以及投資者的新希望。”

　　為了燃起投資者的信心，美的開始多元化發(fā)展。其風格是通過不斷的收購，進入一個新的領域。比如它做空調起家，就通過收購小天鵝來做洗衣機，收購德國庫卡做工業(yè)機器人，收購菱王電梯來進入電梯行業(yè)。

　　但也引來一個問題，收購之后新領域的公司如何運作，銷售渠道有沒有問題，產品價格是否合理等等，這些美的似乎都沒想好。

　　2019年，美的以292億元巨額資金收購全球第二大機器人巨頭庫卡集團，意欲轉型高端制造業(yè)。

　　但庫卡與美的的整合之路并不順暢，庫卡被收購后各項指標都出現下滑，且第二年開始出現負增長，到2019年庫卡的利潤甚至只有收購價的1.14%。

　　但近300億元不能就此打水漂，于是美的開始研究如何實現庫卡的價值最大化。2021年，美的豪擲22.97億元收購國內醫(yī)用X射線機龍頭萬東醫(yī)療，使庫卡與醫(yī)療結合在一起，但受到市場質疑。

　　這次進入汽車領域，美的也有意將庫卡和汽車零部件生產結合起來。

　　為什么美的如此心急，背后大有原因。

　　近年來，受房地產行業(yè)調控的影響，家電行業(yè)也受到一定的影響，增速逐漸放緩。

　　美的2020年財報顯示，美的實現總營收為2857億元，只同比增長2.27%。美的整體毛利率也在下滑，2020年美的整體毛利率為25.11%，相比2019年的28.86%，下降近4個百分點。而從2021年前三季度來看，整體毛利率下降了3.9%。

　　而進軍新能源汽車零部件領域，就成了這根解救稻草。

　　創(chuàng)維汽車的老總黃宏生曾做過解讀：

　　“如果說中國的家電制造業(yè)每年貢獻的產值超過10萬億的話，那么新能源汽車產業(yè)將是家電的10倍到20倍，可能高達100萬億以上。”

　　市場幾近飽和的家電制造業(yè)，迫切在找新的跳板。

　　02 美的勝算幾何

　　但這個跳板，美的夠得著嗎?

　　在國外，汽車零部件領域早已發(fā)展成熟。比如我們熟知的巨頭博世，一年營收就達到四百多億美元。

　　與造車領域生產工藝復雜，利潤低相比，汽車零部件的利潤非常高，博世2019年的利潤為30億歐元，折合人民幣237億元，長城汽車的利潤算是國內比較高的，然而2019年的利潤只有45億元，還不到博世的一半。

　　從整個市場來看資源高度集中在國際廠商上，而在國內，汽車零部件市場集中度較低，競爭激烈，多數企業(yè)存在規(guī)模小、實力弱、研發(fā)能力不足的問題。

　　但同時也意味著，機會。

　　從客車、卡車到新能源汽車，家電品牌在汽車領域的探索有25年，但這些探路的品牌都倒在了路上，甚至有些把主營業(yè)務也搭了進去。

　　吸取了教訓的美的決定換個姿勢入場，把自己的優(yōu)勢轉移到了汽車零部件上。2018年，美的成立了汽車零部件公司——美的威靈汽車部件產品公司。這是美的集團旗下第一個掛上了“汽車”兩字的子公司。

　　緊接著，依舊是之前的收購打法。2020年，美的拿下了合康新能，成為合康新能的控股股東，這也意味著美的直接打通了與一汽、江淮等國內多家主流車廠的配套合作。

　　收購之后，美的繼續(xù)出擊，2020年12月內部組織架構進行了調整，新成立了機電事業(yè)群，美的開始大肆進行汽車零部件的研發(fā)生產。

　　去年5月，美的威靈正式官宣其驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統的三大產品線全線投產，并正式發(fā)布5款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機。

　　那么，美的交出了怎樣的成績呢?

　　截至2022年初，美的旗下汽車零部件產品線銷售規(guī)模達到了千萬元量級。美的集團旗下的零部件以及智能化平臺已經為一汽-大眾、東風集團、長城汽車以及比亞迪等整車制造企業(yè)提供了支持。

　　但與國內汽車零部件巨頭相比依舊差距甚遠，2020年延鋒年營收達到121.83億美元，位列2021年全球汽車零部件配套供應商百強榜中的第17名，也是國內上萬家汽車零部件制造企業(yè)的領頭羊。

　　與1997年就深扎汽車零部件領域的延鋒相比，美的顯然有很多需要學習的地方。不過從美的的布局上看，可圈可點。

　　比如，美的威靈汽車部件在國內多地進行了產能布局。如今美的在上海、安徽合肥、廣東順德、日本大阪和英國謝菲爾德大學等五地布局了研發(fā)中心與合作機構。

　　作為具備重大戰(zhàn)略意義的項目，威靈還請來了國際著名的電機及其控制系統專家、英國皇家工程院院士諸自強，匯聚成了由諸自強、陳金濤博士領導的以博士為主導的國際前沿智慧研發(fā)團隊。

　　而依托主營工業(yè)機器人的庫卡，美的現有的生產線可以直接使用生產汽車零部件，相比新入局者成本更低，資金投入相比新能源汽車少，其面臨的風險也更低。

　　“二進宮”的美的顯然比上一次造車更加謹慎，對于在機電領域深耕多年的美的來說，此次入局，也算是發(fā)揮其優(yōu)勢。

　　不過，伏擁軍也透露過自己的焦慮，“2021年我們的銷售還很少，只是幾千萬量級的。所以時間是一個非常大的問題。同時，新能源汽車發(fā)展速度又是非常快的，這個時間等不起。”

　　眼下，不少家電企業(yè)都在布局汽車零部件領域，與美的正面交鋒。

　　2021年11月，清潔電器研發(fā)制造企業(yè)萊克就發(fā)布公告，擬以12.16億元收購上海帕捷汽車配件有限公司100%股權，從事汽車鋁合金零部件的研發(fā)、生產及銷售。

　　而海信集團，通過整車熱管理、智能座艙和車路協同方面進入新能源車領域。在整車熱管理領域，海信收購了汽車空調供應商日本三電集團，啟動了整車熱管理方向的積極探索。

　　美的的焦慮，從未停止。

　　03 一個零部件，三只攔路虎

　　我們來看看美的在汽車零部件領域布局的時間軸：

　　1998年，進入汽車空調壓縮機領域;

　　2011年，開始進行EPS轉向電機的研發(fā);

　　2016年，開始進行電動汽車空調壓縮機的研發(fā);

　　2018年，美的威靈汽車部件公司成立。

　　由此來看，美的在空調壓縮機上早有積累。而空調壓縮機——這既是一家家電企業(yè)必備的技術領域，同時也是當下電動汽車最需要突破的技術瓶頸。

　　很多人都噴電動車，其原因就在于鋰電池的特性決定了，純電動汽車在冬季的續(xù)航會打折扣，尤其是磷酸鐵鋰電池。除了電池本身特性以外，使用空調制熱(制冷)也是影響電池續(xù)航的重要原因之一。

　　壓縮機相當于空調系統的發(fā)動機，也是家用空調最核心的零部件之一。

　　之前，美的推出的R134a渦旋壓縮機，采用的制冷劑正是R134a，是廣泛應用于全球的空調制冷劑，相對成熟，具有成本優(yōu)勢。

　　憑借電機熱管理等核心技術的技術積累，入局汽車行業(yè)，相當于掉到美的碗里了。

　　不過擺在美的面前的還有3只攔路虎：

　　第一，投入成本。

　　前不久，汽車零部件巨頭博世就對外表示接下來每年將投入45億美元提升公司軟件競爭力。

　　從人員配置上看，博世內部光是軟件開發(fā)人員，就有35000名。要說美的投入的這110億，和汽車零部件巨頭相比那簡直是九牛一毛。

　　而除了人員上的投入，原材料的供應也頻頻漲價。

　　疫情在海外市場的持續(xù)蔓延，讓很多海外工廠產能吃緊，上游供應不足，加之物流渠道不暢通，使得物流成本一路高漲，導致原材料價格上漲。尤其是汽車行業(yè)芯片需求量大，目前整個行業(yè)芯片緊缺，價格飆升近5倍。

　　如今多數汽車零部件企業(yè)關鍵零部件靠的是進口、中低端零部件靠國產。上游原材料緊缺所引發(fā)的“漲價潮”，自然開始向下游傳導，對汽車零部件產業(yè)來說成本就更高了。

　　第二，競爭激烈。

　　目前，在汽車電子產業(yè)鏈中，Tier1(車廠一級供應商)處于國際寡頭壟斷的市場格局，全球前十大汽車電子供應商擁有70%市場占有率。即便在國內市場，博世、大陸、電裝等國際Tier1巨頭也占據壟斷地位。

　　如今，不少智能手機產業(yè)鏈的制造巨頭，也開始大力布局新能源汽車產業(yè)鏈。

　　比如，富士康與拜騰、吉利等汽車廠商合作，為汽車廠商提供代工和零部件生產;聞泰科技整合智能硬件、車規(guī)級半導體、通訊業(yè)務等方面優(yōu)勢，向汽車Tier 1轉型;長盈精密在動力電池蓋板、充電設備、汽車內飾等領域均有布局……

　　除了傳統制造業(yè)巨頭，科技巨頭如華為和大疆等企業(yè)也紛紛布局汽車零部件市場，致力于成為領先的Tier 1。

　　華為致力在ICT領域積累，大疆在激光雷達方面進行技術儲備，不得不說美的面臨的挑戰(zhàn)并不小。

　　第三，品牌附加值低。

　　對于大眾而言，家電企業(yè)依舊存在品牌力不足的情況，要把用戶的認知建立起來，同時還要和傳統汽車零部件企業(yè)、跨界企業(yè)、新能源汽車企業(yè)爭奪市場，依舊需要漫長的過程。

　　近10年來，我國汽車零部件制造企業(yè)的數量雖然呈穩(wěn)定增長的趨勢，從2011年的8396家上升至2020年的1.4萬家，但整體競爭力較比全球頭部廠商卻存在較大差距。

　　即便在家電領域做到巨頭的美的，在新能源汽車領域也依舊是個“新手”。

　　目前，美的集團已經與博世、華為、寶能、比亞迪等展開合作，研發(fā)建立車家互聯系統，以實現車載系統遠程控制智能家電。

　　也許，汽車零部件領域真的能講出好故事，但美的如何握緊這把通向新能源汽車領域的鑰匙，目前來看還有很多未解之謎。