京東得德邦 順豐心慌慌？

　　2019年1月，德邦快遞董事長崔維星曾說，快遞行業(yè)的集中效應(yīng)將會加劇，當(dāng)前十幾家的規(guī)模企業(yè)中，未來只會留下四、五家。

　　一語成讖。

　　2022年3月11日，經(jīng)過長達(dá)數(shù)月的沉默與否認(rèn)之后，“京東收購德邦”的消息終于得到了雙方的證實。德邦發(fā)布公告稱，京東物流將收購德邦物流66.49%的股份，交易完成后，董事長兼總經(jīng)理崔維星將不再是公司的實際控制人。

　　巔峰期，德邦的快運年收入超過200億元，是零擔(dān)之王。但從錯失最佳上市時機后，德邦仿佛坐上了滑梯，被經(jīng)過快遞大戰(zhàn)洗禮的”百練精兵”們趕超。

　　自2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世之后，快遞行業(yè)集中度再次提升。隨著這筆交易塵埃落定，快遞行業(yè)的收購潮也將被推向頂峰。

　　01、“零擔(dān)之王”

　　1992年，山東諸城人崔維星從廈門大學(xué)會計系畢業(yè)，被分配到廣東省中國國際旅行社從事財務(wù)工作。如同流水線上的螺絲釘，崔維星當(dāng)時的工作就是核對旅游團消費賬單，不斷打電話核實，然后再機械地打?qū)�勾�?/p>

　　枯燥的工作很快就讓他心生不滿：“同公司的導(dǎo)游工資都能拿到1萬元，我比他們牛多了，憑什么才拿1500元呢?”

　　1993年10月，崔維星離開國旅，但他曾經(jīng)憧憬的“外面的世界”瞬間露出了猙獰的面孔。他找不到一份合適的工作，無奈之下去了珠海一家酒樓當(dāng)會計，工資依舊是1500元，而且每天工作十七八個小時，只有周日才能休息，還不能出遠(yuǎn)門，要隨叫隨到。

　　忍耐三個月后，自稱“腸子都悔青了”的崔維星重新回到了國旅。

　　1994年，崔維星開始接觸當(dāng)時剛剛在珠三角興起的航空貨運行業(yè)，因緣際會的故事從這里開始。他加入了廣東國際貨運，協(xié)助拓展廣東中山的貨運業(yè)務(wù)。

　　在崔維星負(fù)責(zé)的中山區(qū)域市場，他是負(fù)責(zé)人兼業(yè)務(wù)員，并且頻繁客串搬運工，一步一步地打開了市場。當(dāng)廣東國際貨運在兩年后因業(yè)務(wù)調(diào)整放棄中山市場時，他舍不得用汗水換來的客戶，借錢盤下一個門店，正式開始創(chuàng)業(yè)。

　　1996年9月1日，“崔氏貨運”開門營業(yè)，場地只有8平米，員工只有4個：崔維星和妻子薛霞，還有此前認(rèn)識的司機和搬運工。

　　剛營業(yè)時，“崔氏貨運”憑借著一輛借錢買來的貨車，在廣州、中山等地承接零活。

　　第一個轉(zhuǎn)折點很快出現(xiàn)。崔氏貨運承包了南方航空老干部空運處(下稱“南航老干”)，這讓崔維星從物流業(yè)的“二道販子”，變?yōu)閾碛匈Y質(zhì)的空運代理人，“空運”業(yè)務(wù)成為崔維星起飛的助推器。

　　2000年，崔維星正式成立德邦物流，取“講誠信，做一幫有品德的人”之意，在航空貨運行業(yè)風(fēng)生水起的德邦，也從此時開始進軍公路貨運市場。

　　在公路運輸行業(yè)，運輸方式可根據(jù)重量的不同分為快遞、零擔(dān)和整車三種運輸模式。其中，零擔(dān)運輸是指當(dāng)運輸?shù)呢浳锊粷M整車時，與其他批次貨物共同拼車完成的運輸模式，貨物重量一般在30千克至3噸之間。

　　零擔(dān)模式是德邦的基本盤。到2010年，德邦憑借全年26.2億元的營業(yè)收入，穩(wěn)坐中國公路零擔(dān)物流領(lǐng)域的頭把交椅。到2017年，德邦的營收還超過200億元，依然是“零擔(dān)之王”。

　　中國物流行業(yè)的第一個大轉(zhuǎn)折，出現(xiàn)在2005年。

　　這一年，中國正式對外開放物流行業(yè)，國外物流企業(yè)攜帶資金、技術(shù)和經(jīng)驗進入市場，國外物流企業(yè)先后收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分頭部民營零擔(dān)企業(yè)退出歷史舞臺。

　　也是在這一年，圓通和淘寶簽約，直接把電商件從20元的起步價拉低到12元。隨后，申通、韻達(dá)等快遞公司也接入淘寶體系，進一步將單價拉低到8元。

　　還是在這一年，通達(dá)系中成立最晚的中通，率先開通了杭州到廣州、杭州到北京的兩條跨省陸運線，為后來發(fā)動物流史上第一次慘烈的價格戰(zhàn)埋下了伏筆。那場始于2012年的價格戰(zhàn)，將快遞單價拉低到6元。

　　物流行業(yè)的第一個大轉(zhuǎn)折中，順豐與德邦面對電商的誘惑“不動如山”，直營是服務(wù)質(zhì)量的保證，但這一決策的功與過，在不同的歷史節(jié)點上會有完全不同的解讀。

　　快遞物流始終是重資產(chǎn)行業(yè)，即使沒有價格戰(zhàn)，其對于資金的需求也極高，上市成為共同的默契。

　　2016年前后，通達(dá)系相繼借殼成功登陸資本市場，順豐也在2017年完成上市，而早早就在為上市做準(zhǔn)備的德邦，卻趕了個晚集。

　　為了上市，德邦將總部從廣州遷往上海，實現(xiàn)了3年連續(xù)盈利要求。按照德邦最初的計劃，其上市的時間最早應(yīng)是2015年。

　　偏偏是2015年，這個國內(nèi)資本市場不愿回憶的年份，A股爆發(fā)了有史以來最嚴(yán)重的股災(zāi)，千股跌停、千股停牌。IPO的閘門關(guān)閉，等到再次開啟時，德邦已經(jīng)失去了寶貴的幾年。

　　02、物流界的“黃埔軍校”

　　2018年初，德邦股份敲鐘上市，成為“中國零擔(dān)物流第一股”。

　　上市時，德邦被稱為零擔(dān)快運領(lǐng)域的“順豐”，與其說是在褒獎德邦，不如說是在肯定順豐。

　　在德邦上市答謝會上，崔維星曾用“德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰(zhàn)斗，順豐是48歲的王衛(wèi)帶著平均年齡49歲的高管在戰(zhàn)斗”來形容與順豐的差別。

　　如今回過頭來看，崔維星這句豪言壯語不攻自破，德邦曾經(jīng)最引以為傲的模式，反而成了棄之可惜的雞肋。

　　德邦被稱為物流界的“黃埔軍校”。站在同行的角度，這種稱贊多少帶有諷刺的意味。

　　一方面，德邦的人才培養(yǎng)機制非常健全，為員工提供公平的競爭平臺與暢通的晉升渠道，良性結(jié)果是干部的年輕化;另一方面，“黃埔軍校”的稱謂，表明其人才冗余、向外部輸送已經(jīng)成為趨勢。

　　比如，2016年5月，德邦曾在官方公眾號“德邦e站”發(fā)布了一篇名為《總裁崔維星：盡最大努力不錯失一個人才》的文章，其中提到儲備事業(yè)部總裁培訓(xùn)，排名前25%是參加儲備培訓(xùn)的資格底線，王雁豐被特別提及，參加了兩次儲備培訓(xùn)。

　　2017年，王雁豐離開德邦，離開時的職務(wù)是德邦北京事業(yè)部總裁，如今的職務(wù)是京東集團副總裁、京東物流快遞快運產(chǎn)品群負(fù)責(zé)人。

　　晚于預(yù)期時間上市，對于德邦的最大影響在于市場環(huán)境的變化。

　　在德邦“失去”的幾年中，安能、百世快運等零擔(dān)企業(yè)帶著加盟制進入賽場，打響了新的價格戰(zhàn)，通過量大利薄的方式搶占市場。而“零擔(dān)之王”德邦，開始逆向加速推動快遞業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

　　早在2013年，德邦就開啟了大件快遞業(yè)務(wù)，推出“3kg-60kg”的大件快遞產(chǎn)品。

　　2018年7月，德邦召開戰(zhàn)略發(fā)布會，“德邦物流”更名為“德邦快遞”，體現(xiàn)出進軍快遞市場的決心。

　　具體操作層面，德邦把原本零擔(dān)業(yè)務(wù)與快遞業(yè)務(wù)結(jié)合，推出大件商品的快遞服務(wù)，靠零擔(dān)賺取利潤，貼補快遞，三年累計投入105億元用于發(fā)展快遞業(yè)務(wù)。

　　2018年“雙十一”，48歲的崔維星穿著德邦工作服，一口氣把一臺幾十斤重的洗衣機扛上五樓，送到用戶門口，成為德邦全力進軍快遞業(yè)的最佳宣傳點。

　　(崔維星上門送貨)

　　但如今看來，所有命運的饋贈，都已在暗中標(biāo)好了價格。“零擔(dān)之王”從空運起家，在快運領(lǐng)域一路順風(fēng)，但進軍快遞業(yè)的決定埋下了走向衰落的伏筆。

　　德邦招股書數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)零擔(dān)業(yè)務(wù)占比由2014年的90%，下降至2017年前三季度的55%，同時整車及快遞業(yè)務(wù)收入占比分別由2014年的4%及5%，上升至2017年的11%及32%。但占比下降到55%的零擔(dān)業(yè)務(wù)，依舊占據(jù)著80%以上的毛利。

　　財報中的營收數(shù)據(jù)更加刺眼，從2016年開始，德邦營收增速就在不斷放緩，從2016年的31.57%直降至2019年的12.58%，而在2020年，增速已降至6.10%。

　　2018年上市時，德邦的凈利潤為7.01億元，而接下來2018年、2019年和2021年三季度，德邦凈利潤依次只有3.24億元、5.64億元和0.28億元。

　　與此同時，德邦的負(fù)債不斷走高。截至2021年三季度，德邦負(fù)債合計87.92億元。

　　業(yè)績增長乏力集中體現(xiàn)在市值的變化上。2018年中旬，德邦市值超過270億元，而在今年2月25日停牌前，德邦總市值130億元，不足巔峰期的一半。

　　德邦最大難題在于始終沒能攻破快遞的城墻，其在快遞業(yè)務(wù)的市場份額從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%，始終沒有超過1%。而在傳統(tǒng)藝能方面，德邦也痛失“零擔(dān)之王”寶座，運聯(lián)智庫《快運行業(yè)白皮書》數(shù)據(jù)顯示，2020年安能物流以1025萬噸的零擔(dān)貨量成為行業(yè)榜首。

　　在《最話》的一篇報道中，前德邦上海分公司中層許強如此描述崔維星：“他有時候責(zé)任感特別強，所以做很多事情都非常謹(jǐn)慎，沒有80%以上的把握不動手。問題是做企業(yè)很多時候決策要大膽，執(zhí)行要謹(jǐn)慎。結(jié)果老崔反過來的決策方式就讓德邦猶猶豫豫，很多決策推出的時間也晚了。”

　　或許正是因為足夠“謹(jǐn)慎“，自2019年傳出被收購傳聞后，崔維星遲遲沒有決定德邦的買方，在經(jīng)歷11天的艱難談判之后，崔維星最終將德邦交給了京東，而不是順豐。

　　3月11日，京東物流有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作，并將繼續(xù)保持品牌和團隊獨立運營。通過優(yōu)勢互補，雙方將進一步提升綜合運營效率，促進快遞快運服務(wù)專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、品質(zhì)化建設(shè)，有力推動行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，實現(xiàn)“一加一大于二”的效果。

　　3月13日，京東物流與德邦進一步明確，德邦品牌依然保留，德邦作為A股上市公司會保持獨立運營。在頗受關(guān)注的崔維星去留、誰將主事德邦方面，也有了確切的消息：崔維星將繼續(xù)管理德邦。

　　03、京東“得”邦

　　德邦求而不得的電商快遞市場，“三通一達(dá)圍堵順豐”的格局并不是結(jié)局，攪局者是極兔與京東，背后都站著電商平臺。

　　2018年，在吳曉波的《十年二十人》中，劉強東以快遞業(yè)成功者的身份解釋了當(dāng)初力排眾議自建物流的“獨斷專行”。

　　劉強東表示，“因為投了一個物流，別的我們都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的機會，但你不敢做，眼睜睜地看著機會一天一天地在身邊流失，心里也很痛苦。等到物流燒錢結(jié)束了才開始去做技術(shù)，但那時候這方面機會已經(jīng)很小了。”

　　(《十年二十人》中的劉強東)

　　“這和補貼燒錢是不一樣的，補貼的錢燒完就沒了，京東物流燒錢是把現(xiàn)金變成一個資產(chǎn)。”在劉強東的眼里，做這種難的事情是貢獻(xiàn)企業(yè)價值，也是打造壁壘。

　　2007年，京東集團自建物流，強行擠入了這條擁擠的賽道。2017年，京東物流集團正式成立。2021年5月，京東物流于香港聯(lián)交所主板上市。

　　2017年“618”大促期間，劉強東直言：“除了郵局體系，民營物流只能是2+1結(jié)構(gòu)，京東和順豐會成為兩大物流巨頭;還有一家高度依賴于平臺的搬磚頭、打醬油者。”矛頭所指，順豐為首，皆是巨頭。

　　招股書及近期財報數(shù)據(jù)顯示，2018年至2021年，京東物流營收均保持40%以上的增長速度，但虧損同樣與日劇增，分別虧損22.34億元、41.34億元、158.42億元，2021年凈利潤同比下降283%。

　　因此，京東比順豐更需要德邦。

　　京東比任何人都先意識到，京東電商的業(yè)務(wù)保證了京東物流的下限，但同時也限制了它的上限。

　　2019年，多家二線物流企業(yè)退出歷史舞臺，比如快捷、國通、全峰和如風(fēng)達(dá)，新晉“零擔(dān)之王”安能也因為虧損而砍掉了快遞新業(yè)務(wù)。京東開始“買買買”，通過收購補充自身業(yè)務(wù)。

　　2020年8月，京東物流斥資30億元收購跨越速運，獲得了跨越速運超過620條航空貨運航線。

　　收購跨越速運后，京東也曾明確表示，跨越速運依然保持獨立運營、獨立品牌、獨立人事和獨立管理。也就是說，京東物流并不會參與跨越速運的管理決策，以最絲滑的方式完成話語權(quán)的過渡。

　　此外，京東集團旗下子集團京東智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團通過多次增持，最終在今年2月拿下了中國物流資產(chǎn)的控股權(quán)，比例高達(dá)87.19%，四次出資共計約125億港元。目前，中國物流資產(chǎn)在全國擁有38個物流園及179個物流設(shè)施。

　　同樣是在今年2月，京東又以現(xiàn)金5.46億美元認(rèn)購達(dá)達(dá)集團普通股，將持股比例從此前的47%提升至52%，以此在本地即時配送市場站穩(wěn)了腳跟。

　　在德邦公布被京東收購的前一天，京東物流發(fā)布2021年的業(yè)績，外部客戶收入占比首次突破了五成。通過一系列交易，京東補齊了航空、同城等物流板塊，如今快運的短板被德邦彌補。

　　此前，京東大件物流采用外包模式，德邦為其帶來經(jīng)驗豐富的大件運輸與配送網(wǎng)絡(luò)，以及截至2021年6月30日全國超3萬個營業(yè)網(wǎng)點、140個倉庫、超2000條干線路線。

　　為了建立起完整的護城河，89.76億元的成交額也將刷新極兔收購百世的68億元記錄，成為快遞行業(yè)歷史上最大規(guī)模的并購。

　　京東收購德邦之后，快遞業(yè)的集中度將進一步提高，同時行業(yè)格局更加清晰，京東有達(dá)達(dá)、京東物流和德邦，極兔收購百世后組成拼多多系，菜鳥體系依然是三通一達(dá)，順豐自成一家。

　　值得一提的是，隨著快遞行業(yè)進入深度整合期，電商平臺的邊界正在模糊。極兔收購百世的目的之一是撬開淘寶系的缺口，德邦目前的27.3萬客戶中，同樣還有阿里和蘇寧在內(nèi)的各大電商平臺，這曾是京東物流難以觸摸的群體。

　　對于唯一沒有背靠電商平臺的順豐而言，亦喜亦憂。

　　最新財報顯示，京東物流2021年收入超過1000億元。德邦預(yù)期收入約為308億元，而順豐并表嘉里物流后年收入超過2000億元，菜鳥系最高的圓通年收入451億元。

　　快遞行業(yè)的整合并不會在京東收購德邦后落下帷幕，究竟是順豐領(lǐng)跑的“一超多強”，還是雙雄格局或三足鼎立，還要看菜鳥系接下來的應(yīng)對方式。

　　04、新遠(yuǎn)方

　　2018年上市，是德邦最后的巔峰。從這一年開始，崔維星每年會給內(nèi)部最優(yōu)秀的快遞小哥們每人一塊價值10萬元的金磚。2018年，他發(fā)了82塊金磚，價值820萬元;2018-2020年，累計發(fā)了623塊金磚，總計價值5230萬元。

　　2019年，一部講述中國快遞行業(yè)二十年發(fā)展史的電視劇《在遠(yuǎn)方》熱播，年終獎發(fā)金磚的劇情成為虛構(gòu)與現(xiàn)實的紐帶，遠(yuǎn)方快遞的起起伏伏中滿是德邦的影子。

　　劇情中，遠(yuǎn)方快遞被收購之后，男主姚遠(yuǎn)創(chuàng)辦了新遠(yuǎn)方;現(xiàn)實中，德邦快遞被京東收購，男主崔維星暫時還沒有“新遠(yuǎn)方”。當(dāng)然，現(xiàn)實故事的主角其實姓劉，新遠(yuǎn)方的名字叫做“京邦達(dá)”。