吞下Arriver！高通與英偉達“車”上決勝負

　　2016年，高通曾開出440億美元的天價，試圖收購當時全球最大的車載芯片制造商恩智浦。

　　彼時，智能駕駛風口剛起，各大車企沖在競爭第一線。而身處產(chǎn)業(yè)鏈上游的半導(dǎo)體企業(yè)們，爭奪還遠沒有現(xiàn)在這么激烈。

　　然而，這一宗有望成為半導(dǎo)體行業(yè)歷史最大規(guī)模并購案的世紀聯(lián)姻，經(jīng)過兩年的拉鋸戰(zhàn)之后，終究不敵強大的監(jiān)管壓力宣告失敗。在2018年7月份交易正式擱淺后，高通CEO史蒂夫·莫倫科夫不得不緊急發(fā)布聲明，并進行高達300億美元的大規(guī)�；刭彿�(wěn)定股東信心。

　　如今，芯片半導(dǎo)體已經(jīng)成為智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中競爭最慘烈、也最重要的一環(huán)。一直覬覦這塊肥肉的高通，也終于再度出手，拿下一個重要獵物。

　　4月初，高通和私募股權(quán)SSW Partners合作，完成了對瑞典汽車技術(shù)企業(yè)Veoneer的收購。4月11日，據(jù)多家媒體報道，SSW Partners即將完成對Veoneer的業(yè)務(wù)拆分，后者的自動駕駛軟件業(yè)務(wù)部門Arriver將并入高通，其他業(yè)務(wù)則將出售給其他買家。

　　補強了軟件技術(shù)短板后，高通在智能駕駛這條賽道，勢要掀起更多波瀾。

　　雙贏的交易?高通終于補強最大短板

　　首先要明確的一點是，雖然從安全設(shè)備供應(yīng)商Autoliv處拆分出來后Veoneer的市值、股價大幅下滑，但其研發(fā)能力在業(yè)內(nèi)還是有口皆碑。尤其是智能輔助駕駛相關(guān)技術(shù)，無論在軟件端還是硬件端，都是歐洲乃至全球頂尖水平。

　　官方數(shù)據(jù)顯示，Veoneer總部位于瑞典斯德哥爾摩，在全球11個國家和地區(qū)設(shè)有分支機構(gòu)，員工總數(shù)超過7000名。2020財年，其全年銷售額達13.7億美元，最近幾年業(yè)績持續(xù)增長。一支龐大且相當優(yōu)質(zhì)的研發(fā)團隊，以及海量的專利權(quán)，都是Veoneer引以為傲的財富，也是最讓各路買家垂涎的資源。

　　高通和SSW Partners組成的聯(lián)合財團，為了收購Veoneer也是花費了不少心思和資金。

　　一方面，這一筆收購存在溢價現(xiàn)象。根據(jù)去年10月份透露的信息，高通和SSW Partners給出的收購價是每股37美元，總對價約為46億美元，而Veoneer當時的市值尚不足40億美元。

　　另一方面，高通和SSW Partners還面臨著不少對手的競爭。

　　去年7月22日，加拿大汽車供應(yīng)商麥格納宣布以約38億美元的價格收購Veoneer，收購案提出的時間比高通還要更早一些。

　　而根據(jù)加拿大皇家銀行的一份研報，麥格納和韓國的LG集團一樣，都是最有可能成為蘋果汽車首批供應(yīng)商，最接近和蘋果簽約的企業(yè)。《韓國時報》在去年4月份的一篇獨家報道中，也提到了上述三家企業(yè)之間的合作協(xié)議。

　　Strategy Analytics分析師Mark Fitzgerald更是直言，蘋果是麥格納出價競購Veoneer幕后推手。

　　然而，最終的結(jié)果大家都很清楚，出價更高、操盤更專業(yè)的高通和SSW Partners順利戰(zhàn)勝各路敵手，成功將Veoneer收入囊中。

　　當靴子落地后再回過頭來看，價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)認為，這一次交易對于高通和Veoneer雙方來說，可以說是雙贏。

　　站在Veoneer的角度講，由于自身資本實力有限，想要在競爭激烈、燒錢嚴重的智能駕駛市場殺出一條血路并不容易。

　　背靠谷歌這顆參天大樹的Waymo，2021年全年虧損放大至53億美元，四季度營收甚至略有下滑。這一塊業(yè)務(wù)，谷歌自己都不敢設(shè)置盈利預(yù)期，只能頂著壓力繼續(xù)燒錢。

　　對于更多像Veoneer這樣的獨立企業(yè)來說，融資、被收購則是更好的出路。近年來，智能駕駛一躍成為最熱融資賽道之一，各路汽車、科技、半導(dǎo)體巨頭紛紛向頭部初創(chuàng)企業(yè)拋去橄欖枝，迅速跑馬圈地。

　　美國自動駕駛技術(shù)公司Cruise在今年2月份收獲軟銀愿景基金的13.5億美元追加投資，用于推進其在舊金山的自動駕駛商業(yè)乘車試驗。此前，軟銀已經(jīng)向Cruise注資9億，通用汽車、本田和微軟也是其股東之一。

　　去年年底，高通創(chuàng)投參與了毫末智行的A輪融資，英偉達最近幾年也是頻繁出手，先后入股Almotive、Optimus Ride和圖森未來等自動駕駛行業(yè)的明星獨角獸。很顯然，一場圍繞自動駕駛的軍備競賽，早已在半導(dǎo)體巨頭中悄然打響。

　　而得到高通和SSW Partners的收購，Veoneer自然也具備了更強的資本實力，可以為日后的研發(fā)、試驗提供支援。

　　對于高通來說，得到Veoneer旗下的Arriver業(yè)務(wù)，則可以完美補強自己在自動駕駛軟件技術(shù)方面的短板。

　　高通CFO Akash Palkhiwala早在收購尚未完全結(jié)束時就說過，Arriver的ADAS軟件技術(shù)將成為高通汽車業(yè)務(wù)的重要組成部分。

　　“公司未來的潛在市場規(guī)模將從1000億提高到7000億，汽車業(yè)務(wù)將成為高通業(yè)務(wù)模式多元化改革的重要一環(huán)。”

　　翻看Arriver的具體業(yè)務(wù)，價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)認為其實力絕對不容小覷——在全球擁有超過800名研發(fā)技術(shù)員工，完整的構(gòu)建感知軟件Arriver Vision Perception，還有駕駛策略軟件NCAP Drive Policy和繼承Veoneer技術(shù)精華的下一代感知和駕駛策略軟件堆棧。

　　可以說，在智能駕駛軟件技術(shù)領(lǐng)域，Arriver的家底讓高通自愧不如。而拿下Arriver，無疑讓高通變得更有底氣，也更有能力和其他半導(dǎo)體巨頭展開競爭。

　　群雄逐鹿：英偉達、英特爾不懼高通挑戰(zhàn)

　　在高通成功拿下Veoneer的自動駕駛軟件業(yè)務(wù)部門Arriver之后，英偉達、英特爾肯定不會太開心。

　　過去幾年，三大半導(dǎo)體巨頭在智能駕駛行業(yè)的競爭已經(jīng)漸趨白熱化，延伸到產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)，對抗相當激烈。蘇日安恩智浦、英飛凌和意法半導(dǎo)體等芯片企業(yè)仍牢牢占據(jù)車用半導(dǎo)體市場大部分份額。但隨著智能駕駛技術(shù)的興起，一場軟件定義汽車、軟件顛覆硬件的技術(shù)革命已悄然拉開帷幕。

　　對于高度精密、安全性能要求極高的智能汽車來說，軟件和硬件的技術(shù)突破缺一不可。在軟件方面，從底層系統(tǒng)軟件到自動駕駛軟件，再到智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)和高精度地圖軟件，都在不斷突破各種瓶頸。

　　以我們最熟悉的自動駕駛技術(shù)軟件為例，感知、決策、控制三個核心環(huán)節(jié)，都需要最緊密的算法模型和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)來支撐其運作，軟件技術(shù)在這當中發(fā)揮中無可取代的重要作用。

　　在感知技術(shù)這一塊，特斯拉一直在鉆研以攝像頭為核心的多傳感器融合方案，谷歌的Waymo和百度Apollo則主攻以激光雷達為主、其他傳感器為輔的方案。但無論哪一種方案，想要實現(xiàn)完全自動駕駛和高級別智能輔助駕駛，軟件技術(shù)都是它們必須攻克的一個難關(guān)。

　　Arriver在視覺系統(tǒng)、激光雷達和雷達這些感知技術(shù)上，恰恰也有著深厚的積累，這是高通此前欠缺的。更重要的是，軟件技術(shù)處于產(chǎn)業(yè)鏈絕對上游，是汽車工業(yè)“微笑曲線”中利潤率最豐厚的環(huán)節(jié)之一，具備強大的商業(yè)化前景。

　　多家研究機構(gòu)聯(lián)合發(fā)布的《2021年軟件定義汽車研究報告》就指出，智能汽車光是軟件IP授權(quán)費這一項就比傳統(tǒng)汽車高出30%左右，特斯拉的FSD Beta軟件技術(shù)自推出以來已經(jīng)完成了多輪漲價。

　　高通花費那么多人力物力拿下Arriver，是半導(dǎo)體巨頭能駕駛軟件技術(shù)戰(zhàn)事升級的信號。橫向?qū)Ρ扔�偉達、英特爾在智能駕駛軟件技術(shù)上的儲備和投資布局，其實實力差距并不大，沒有誰敢保證贏得最終勝利。

　　總的來說，英偉達是暫時領(lǐng)先的一方。

　　在去年的GPU技術(shù)大會上，黃仁勛親自介紹了英偉達的新一代自動駕駛汽車AI計算平臺NVIDIA DRIVE Atlan，這是當前軟硬件綜合實力最強的系統(tǒng)之一。

　　值得一提的是，在計算平臺這方面，英偉達可是單方面吊打高通和英偉達。包括奧迪、蔚來、小鵬、理想、威馬、長城等車企，都在使用英偉達的系統(tǒng)。

　　除此之外，其自動駕駛模塊化軟件棧Drive SDK和開發(fā)平臺Drive Hyperion等，也在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平。目前，英偉達已經(jīng)可以向客戶提供一套較為完善的感知、規(guī)劃和控制一體化軟件服務(wù)，實現(xiàn)基礎(chǔ)軟件、應(yīng)用軟件全覆蓋，綜合實力首屈一指。

　　對比之下，英特爾沒有英偉達那么全面，但也有自己的強項——底層系統(tǒng)。

　　前段時間，英特爾拆分Mobileye在美獨立上市的新聞傳出時，價值研究所(ID：jiazhiyanjiusuo)就曾剖析過其技術(shù)優(yōu)勢。

　　自從被英特爾收購后，Mobileye就開始向系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型，并整合了英特爾的激光雷達和4D雷達研發(fā)團隊。在由輔助駕駛向自動駕駛升級轉(zhuǎn)型的過程中，Mobileye也逐漸提高了自己的算力基礎(chǔ)，形成一套完整的底層軟件系統(tǒng)。

　　正如前文所說，軟件技術(shù)對于智能駕駛行業(yè)來說越來越重要。在夯實了技術(shù)實力之后，三大半導(dǎo)體巨頭對中下游客戶的爭搶，或許又將進入到一個全新階段。

　　客源爭奪漸趨激烈，開放系統(tǒng)將成未來潮流?

　　英偉達、英特爾和高通之間互搶客戶，早就不算什么新聞。只不過現(xiàn)在，三大巨頭爭搶的對象，從傳統(tǒng)的消費電子企業(yè)，蔓延到了汽車企業(yè)。需要注意的是，雖然軟件技術(shù)越來越重要，競爭也非常激烈，但不能代表半導(dǎo)體三巨頭在智能駕駛領(lǐng)域的全部實力。它們的老本行——芯片，對于下游車企來說也十分關(guān)鍵。

　　尤其是在英特爾的帶動下，將芯片等硬件，和智能駕駛解決方案等軟件技術(shù)打包出售已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)主流。

　　早在被英特爾收購之前，Mobileye就采用所謂的“黑盒子方案”，將芯片、操作系統(tǒng)、智能駕駛輔助系統(tǒng)等軟硬件技術(shù)整合成型在打包出售給客戶。2007年以來，寶馬、通用、沃爾沃的幾乎所有車型，都離不開Mobileye的服務(wù)。

　　受英特爾啟發(fā)，即便是起步相對較晚的高通，也在走“打包軟硬件服務(wù)”的路線。

　　在2022年的CES國際消費電子產(chǎn)品博覽會上，高通宣布要推出驍龍Ride平臺最新組合產(chǎn)品——驍龍Ride視覺系統(tǒng)，將高通驍龍Ride SoC自動駕駛技術(shù)和Arriver的下一代視覺感知軟件棧進行融合。

　　然而，將軟硬件打包出售的做法，并不能令所有客戶滿意：這種做法最大的問題是軟硬件生態(tài)過于封閉，沒法給車企留出更多開發(fā)空間。

　　受到這種封閉性生態(tài)負面影響最明顯，同樣是英特爾。

　　2021年，蔚來、沃爾沃先后拋棄英特爾，改用英偉達的Orin芯片;就連和英特爾合作多年的寶馬，也在不久后牽手高通。此外，特斯拉和英特爾的合作也早已破裂，前者由于早前和Mobileye交惡而改用自家FSD芯片，理想寧愿改用地平線征程3，也不用Mobileye的EyeQ5。

　　大量客戶拋棄英特爾，除了看中英偉達等半導(dǎo)體巨頭更高算力的芯片之外，更加開放的生態(tài)，對它們也有著致命吸引力。

　　我們可以看兩個最鮮明的例子：理想轉(zhuǎn)投地平線，以及寶馬牽手高通。

　　作為初創(chuàng)企業(yè)，地平線雖然在芯片算力和底層軟件系統(tǒng)技術(shù)上已經(jīng)達到業(yè)內(nèi)較高標準，但和英特爾相比并沒有太多優(yōu)勢可言。真正吸引客戶的，還是其高度開放的合作模式。

　　根據(jù)目前提供的服務(wù)細則，地平線可以向合作車企開放底層軟件OS，車企可以在系統(tǒng)基礎(chǔ)上根據(jù)自己的需要開發(fā)更多軟件服務(wù)，地平線還會提供收錢芯片IP等其他服務(wù)。

　　理想汽車創(chuàng)始人李想就直言，英特爾和Mobileye無法滿足自己在智能駕駛領(lǐng)域?qū)嵭腥珬５雷匝械男枨�，而地平線的服務(wù)則可以滿足這方面的要求。

　　至于合作十多年的寶馬從英特爾轉(zhuǎn)投高通，也少不了后者的妥協(xié)。

　　雖然高通沒有放棄向客戶兜售自己的軟硬件一體化服務(wù)，但對于寶馬這個大客戶，它們還是打開了方便之門。

　　去年11月，高通向?qū)汃R提供的開放式自動軟件棧已經(jīng)率先應(yīng)用在創(chuàng)新BMW iX車型上。未來一段時間，高通、Arriver和寶馬三方，還將基于BMW自動駕駛軟件棧，聯(lián)合開發(fā)下一代自動駕駛技術(shù)解決方案。

　　歸根結(jié)底，從封閉生態(tài)到聯(lián)手開發(fā)，半導(dǎo)體巨頭和車企之間爭的是對自動駕駛技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。我們必須明白一個道理：這兩者之間既是相互依存，同時也是相互掣肘的關(guān)系。車企爭奪更多的自主性，強調(diào)全棧道自研，也是在為自己爭取日后的技術(shù)保險，避免被上游半導(dǎo)體廠商卡脖子。

　　如何在這種博弈中尋得令雙方滿意的平衡點——即確定技術(shù)開放的程度，是半導(dǎo)體三巨頭需要解決的一個難題。

　　寫在最后

　　眾所周知，半導(dǎo)體是一個周期性極強的板塊，在資本市場的表現(xiàn)也一直起伏頗大。但由于疫情的爆發(fā)，生產(chǎn)鏈多個環(huán)節(jié)受到嚴重影響，最近兩年半導(dǎo)體巨頭們的股價、市值似乎出現(xiàn)了逆周期趨勢。

　　然而，歷史經(jīng)驗告訴我們，任何一個超級周期過后，那些領(lǐng)跑大盤的板塊和龍頭股都會迎來調(diào)整，半導(dǎo)體板塊或許也不會例外。近期的一系列指標也可以看到，半導(dǎo)體行業(yè)回報率出現(xiàn)下降的苗頭，比如根據(jù)華爾街日報的報道，追蹤半導(dǎo)體生產(chǎn)及設(shè)備公司的VanEck Vectors Semiconductor ETF行情就明顯回落。

　　英特爾錯失PC向智能手機和AI轉(zhuǎn)型的風口，眼睜睜看著高通、英偉達后來居上，就是一個慘痛的教訓(xùn)。吃盡時代紅利的半導(dǎo)體巨頭，自然需要未雨綢繆，為自己搶下一張通往未來的船票。

　　正如前文所說，智能駕駛行業(yè)的未來不缺想象空間，無論是英偉達、高通還是英特爾，都還有突圍的機會。對于外圍的吃瓜群眾來說，我們當然希望這些半導(dǎo)體巨頭的技術(shù)內(nèi)卷，能引領(lǐng)整個行業(yè)向前。