“造車”，騰訊抄了華為后路

　　自20世紀90年代全球互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展至今，科技業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了兩大具有劃時代意義的智能終端——PC和手機。新興的智能化手機又分化出了兩條發(fā)展路徑：

　　一條是以谷歌和蘋果軟件系統(tǒng)為代表，發(fā)展操作系統(tǒng)和依托于此的智能應(yīng)用生態(tài)之路;另一條是以蘋果、華為、小米等手機硬件廠商為代表，圍繞硬件打造相應(yīng)的產(chǎn)品吸金。

　　如今，汽車正在被業(yè)內(nèi)人士當作第三代智能終端。這是否意味著，與手機行業(yè)類似，進入智能化時代后，汽車也將分化成硬件、軟件兩條路前進?事實卻不完全是這樣。

　　自2019年開始，互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛涉足汽車與移動出行領(lǐng)域，并就此展開更深入的布局，由于眾多玩家跨界進入造車，走軟硬并舉路線的不在少數(shù)，行業(yè)因此變得復雜許多。

　　跨界玩家們，可以粗略地分為整車制造和方案供應(yīng)兩大陣營，其中典型的代表是百度和華為。

　　李彥宏從信誓旦旦宣稱百度不造車，最終無奈下場與吉利成立集度汽車;華為多次重申不造車，只幫客戶造好車賣好車，但因為涉入業(yè)務(wù)過深，被外界吐槽離“造車”就差一次改名了。

　　近日“不造車派”又添一名新人。6月24日，騰訊集團云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生，在智慧出行發(fā)布會上也表示：“不造車是騰訊堅持的定位，幫助車企造好車、賣好車...是騰訊不變的方向。”

　　這句話和華為像極了一個路子。唯一不同的是，如果說華為在汽車業(yè)務(wù)上包含硬件和軟件方面的布局，那么騰訊現(xiàn)階段更偏向于軟件——發(fā)布了為智能汽車打造的騰訊智能汽車云。

　　作為不造整車陣營的兩大廠商，無論是軟硬一體還是軟件先行，最終都需要車企來買單，但顯然大廠承諾造車與否已經(jīng)不再重要，這類承諾被越來越多人視作一種文字游戲。

　　對于車企而言，隨著供應(yīng)商和車企雙方在各自領(lǐng)域的布局越發(fā)深入，堆疊之下沖突將變得更加明顯。在此背景下，抄了華為后路的騰訊，又會面臨什么樣的未知境遇?

　　踏入同一條河流?

　　盡管騰訊對外宣布不造車，但曾經(jīng)并不是沒有動過這個念頭。

　　早在2015年，騰訊和富士康、和諧汽車一起成立了合資公司，首次將業(yè)務(wù)領(lǐng)域拓展到了整車。但到了2017年，富士康和騰訊相繼退出。對于上述操作，官方宣稱是因當時內(nèi)地資金向香港的投資受阻。

　　與此同時，車聯(lián)網(wǎng)風口來臨，BAT紛紛入局跑馬圈地。

　　實際上，早在2014年，阿里就先行一步與上汽集團建立合作關(guān)系。此后，雙方合作的車載操作系統(tǒng)“斑馬智行”率先搭載到上汽榮威新車型RX5上，“互聯(lián)網(wǎng)造車”這一概念成功引起各界人士關(guān)注。

　　同一時期，2015年1月27日，百度宣布推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，欲借此全面布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

　　客觀地說，與上述兩家相比騰訊慢了不止一步。2017年11月，騰訊車聯(lián)推出“AI in Car”生態(tài)系統(tǒng)，該系統(tǒng)可為用戶提供個性化內(nèi)容推送，如QQ音樂、企鵝FM、QQ閱讀等。

　　不過當時市場關(guān)注的主要是，車主是否能在駕車時便捷安全地收發(fā)微信，即車載版微信，但直到2019年8月，該產(chǎn)品才姍姍來遲。

　　“因為低頭刷手機，很多司機已經(jīng)造成了交通擁堵和意外。為了解決這些‘痛點’問題，我們考慮采用全語音交互的模式收發(fā)微信消息，并且可以跟車載硬件結(jié)合，通過方向盤按鍵就能安全地收發(fā)消息。”

　　2018年10月18日的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，馬化騰解釋了遲遲不推出“微信上車”的原因。遺憾的是，受制于隱私和安全因素，微信車載版最終并未在汽車里復制手機上的輝煌。

　　至于此次最新發(fā)布的騰訊智能汽車云，以及所謂的「車云一體化」產(chǎn)品戰(zhàn)略布局，具體來看無非是智慧座艙(TAI4.0解決方案)、騰訊出行服務(wù)小程序、智能汽車云等產(chǎn)品。

　　本質(zhì)上，這些產(chǎn)品可以歸類為從軟件層面切入汽車領(lǐng)域，而這與華為造車的布局有一定相似之處。

　　公開資料顯示，華為與汽車企業(yè)有三種合作模式，一種華為智選模式，其次是零部件買賣關(guān)系，第三種則是車企使用華為全套方案，車尾將有HI標識，意為“Huawei Inside”。

　　其中，華為智選模式是指深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計以及渠道銷售，華為將從產(chǎn)品造型、內(nèi)外設(shè)計及品牌營銷各方面與車企形成合作;零部件買賣則是為車企客戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的零部件(軟件和硬件)。

　　而在HI模式下，華為將提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套解決方案，“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術(shù)”。

　　以此來看，騰訊此次在軟件層面切入汽車領(lǐng)域，只是華為與汽車三種合作模式中的其中一種(零部件買賣)，還是“打折款”�？紤]到有華為珠玉在前，佛系的騰訊還需要為自己打擂爭氣。

　　云戰(zhàn)爭的下沉

　　在2018年“930”變革后，智慧出行事業(yè)部被歸到云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群(CSIG)下面一個二級部門，成為騰訊面向汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一窗口。

　　而作為此次主打的重頭戲，在官方語境下，騰訊智能汽車云被適時推出來寄予厚望，某種程度上也是云戰(zhàn)爭下沉的具象之一。

　　此前在2021年第四季度，騰訊金融科技及企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)收入同比增長25%至人民幣480億元，首次超過網(wǎng)絡(luò)游戲，成為公司第一大收入來源。借此機會，騰訊云業(yè)務(wù)也首次迎來外界的關(guān)注。

　　當外界期待騰訊云業(yè)務(wù)新一季的表現(xiàn)之際，在2022年一季度業(yè)績中，除了事先有心理預期的游戲、網(wǎng)絡(luò)廣告業(yè)務(wù)下滑，備受關(guān)注的金融科技及企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)整體收入同比增長10%。

　　這遠低于市場預期15%-20%的增速，使得往昔高增長的騰訊To B業(yè)務(wù)迅速跌落神壇。

　　或許是早已預料到了這點，在四季度財報會上，劉熾平曾宣稱，云業(yè)務(wù)接下來要從不惜一切代價地增加收入，轉(zhuǎn)向提高增長質(zhì)量，從而提升利潤率。

　　而在今年3月，據(jù)36氪報道，騰訊上演大裁員，其中CSIG(云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群)是重災區(qū)，多方信源顯示人數(shù)或?qū)⒊�過20%。而從多個知情人士處了解到，騰訊今年下半年裁員動作仍將延續(xù)。

　　裁員可以當作節(jié)流的舉措，那么在哪開源也是一個問題。

　　據(jù)Frost & Sullivan聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》(簡稱《報告》)顯示：

　　中國汽車云行業(yè)尚處于發(fā)展初期，其交易量于2021年達335.2億元，同時在自動駕駛等技術(shù)與市場發(fā)展帶動汽車云服務(wù)平臺需求增長的背景下，汽車云市場規(guī)模在未來連續(xù)5年將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢。

　　市場廣闊，大有可為。再從落地層面上看，根據(jù)佐思汽車研究概括，車企上云的意義在于：降低IT成本;提高業(yè)務(wù)效率;推進軟件創(chuàng)新;產(chǎn)品差異化競爭，車企與云廠商是一拍即合的關(guān)系。

　　在此基礎(chǔ)上，云廠商沒理由不盯上這塊肥肉，而騰訊云只是其中之一。

　　根據(jù)《報告》顯示，中國汽車云行業(yè)市場中，不乏華為、阿里、騰訊、百度等眾多大廠的身影，其中頭部5家廠商市場份額總和超70%，市場集中度較高。

　　當下，中國汽車云市場(IaaS+PaaS)份額第一的是華為云(22.8%)。在自動駕駛汽車云及車路協(xié)同汽車云兩個細分市場，華為也分別以26.9%和23.6%的市場份額占據(jù)主導地位。

　　而騰訊云則以13.1%的市場份額排名第四，同樣在細分領(lǐng)域中，與其他云廠商相比，其排名也并不靠前。

　　現(xiàn)如今，幾乎所有車企都完成了上云，大多數(shù)整車廠采用私有云+公有云的混合云部署模式，各大云商基本形成了各自的客戶布局，不過市場上仍有鯰魚存在。

　　去年9月，云市場上的新人，字節(jié)跳動推出了汽車云業(yè)務(wù)，從業(yè)務(wù)規(guī)劃來看，已經(jīng)推出一個完整的垂直行業(yè)云方案。

　　據(jù)報道，在2023-2025 年，字節(jié)的目標是逐步實現(xiàn)客戶云業(yè)務(wù)覆蓋率過半，“整體營收追趕騰訊”。從這個角度來看，騰訊汽車云面臨的市場側(cè)競爭并不輕松。

　　鐵匠還是主人?

　　2015年11月，畢馬威發(fā)布了一份報告，題為“鐵匠還是主人：汽車業(yè)在高度數(shù)據(jù)時代的十字路口”。

　　內(nèi)容指出：汽車企業(yè)只有兩種選擇，一種是成為純粹的“鐵匠”，將整個戰(zhàn)場留給新玩家角逐用戶數(shù)據(jù)，自己成為硬件供應(yīng)商;第二種是進化為生態(tài)鏈主人，在造車外延伸其商業(yè)模式，創(chuàng)造貫穿用戶車輛生命周期的服務(wù)。

　　而“鐵匠”和“生態(tài)鏈主人”的根本區(qū)別在于數(shù)據(jù)。

　　這與上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”殊途同歸，后者關(guān)注的是造車本身的解決方案——整體解決方案之下，供應(yīng)商和車企到底誰掌握了汽車的“靈魂”。而前者關(guān)注的是數(shù)據(jù)歸屬，可以被當作“靈魂論”的子集。

　　事實也與理論相印證，在此之前，上汽和阿里曾以合作的斑馬系統(tǒng)展開控制權(quán)爭奪，而焦點正是賬戶和數(shù)據(jù)。

　　現(xiàn)如今，放之軟件層面，對于車企來說，不管是車載系統(tǒng)還是汽車云，勢必需要考慮同樣的問題。

　　此前在6月7日，蘋果在2022全球開發(fā)者大會(WWDC)上發(fā)布了全新的CarPlay，盡管新一代CarPlay的功能十分耀眼，但對接入的車企而言，始終要戒備要造車的蘋果是否會憑借底層數(shù)據(jù)積累造車經(jīng)驗。

　　那么華為、百度、騰訊的車載產(chǎn)品，是否也會面臨同一座大山?

　　至于近期的焦點汽車云產(chǎn)品，在核心的數(shù)據(jù)問題上，騰訊智慧出行副總裁鐘學丹近期強調(diào)：“我們并不是要把大家的數(shù)據(jù)資產(chǎn)或拿過來據(jù)為己有，也不是要基于這樣一些資產(chǎn)去構(gòu)建我們的業(yè)務(wù)。”

　　云廠商這樣表態(tài)的目的是為了安車企的心。盡管在落地層面，云廠商還會保留主機廠的數(shù)據(jù)所有權(quán)，也會簽署相應(yīng)的協(xié)議，并樂此不疲地重申不造車，但想要完全打消車企的顧慮并沒有那么簡單。

　　一個典型的表現(xiàn)是，現(xiàn)如今除了接入云廠商的汽車云平臺，主機廠也開始部署自己的云平臺，在掌握核心數(shù)據(jù)、提高安全性的同時弱化與大廠的“供應(yīng)綁定”。

　　譬如，上汽集團于2017年成立云計算子公司帆一尚行，目前，帆一尚行已為上汽集團總部、上汽乘用車、上汽大通、斑馬汽車、享道、環(huán)球車享等60+家下屬公司提供云產(chǎn)品服務(wù)和解決方案。

　　此外在2018年，大眾汽車宣布與微軟建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以幫助加快開發(fā)最大的專用汽車行業(yè)云之一，即大眾汽車云或 VW.AC。

　　資料顯示，預計到2030年，大眾汽車軟件和技術(shù)公司CARIAD計劃將全球4000多萬輛大眾汽車車隊接入汽車云，實現(xiàn)大范圍的服務(wù)覆蓋。

　　顯然，如今的車企重心在打造自身汽車產(chǎn)品，因此利用云廠商的技術(shù)和低成本的資源上云未嘗不可，但當車企之間的競爭層面進入白熱化階段，對于自建汽車云等軟件層面的布局勢必重提。

　　屆時，當主人還是鐵匠的這個問題，又將重新擺在車企面前。

　　@科技新知 原創(chuàng)

　　作者丨樟稻  編輯丨伊頁