自20世紀(jì)90年代全球互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展至今,科技業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了兩大具有劃時代意義的智能終端——PC和手機(jī)。新興的智能化手機(jī)又分化出了兩條發(fā)展路徑:
一條是以谷歌和蘋果軟件系統(tǒng)為代表,發(fā)展操作系統(tǒng)和依托于此的智能應(yīng)用生態(tài)之路;另一條是以蘋果、華為、小米等手機(jī)硬件廠商為代表,圍繞硬件打造相應(yīng)的產(chǎn)品吸金。
如今,汽車正在被業(yè)內(nèi)人士當(dāng)作第三代智能終端。這是否意味著,與手機(jī)行業(yè)類似,進(jìn)入智能化時代后,汽車也將分化成硬件、軟件兩條路前進(jìn)?事實卻不完全是這樣。
自2019年開始,互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛涉足汽車與移動出行領(lǐng)域,并就此展開更深入的布局,由于眾多玩家跨界進(jìn)入造車,走軟硬并舉路線的不在少數(shù),行業(yè)因此變得復(fù)雜許多。
跨界玩家們,可以粗略地分為整車制造和方案供應(yīng)兩大陣營,其中典型的代表是百度和華為。
李彥宏從信誓旦旦宣稱百度不造車,最終無奈下場與吉利成立集度汽車;華為多次重申不造車,只幫客戶造好車賣好車,但因為涉入業(yè)務(wù)過深,被外界吐槽離“造車”就差一次改名了。
近日“不造車派”又添一名新人。6月24日,騰訊集團(tuán)云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生,在智慧出行發(fā)布會上也表示:“不造車是騰訊堅持的定位,幫助車企造好車、賣好車...是騰訊不變的方向。”
這句話和華為像極了一個路子。唯一不同的是,如果說華為在汽車業(yè)務(wù)上包含硬件和軟件方面的布局,那么騰訊現(xiàn)階段更偏向于軟件——發(fā)布了為智能汽車打造的騰訊智能汽車云。
作為不造整車陣營的兩大廠商,無論是軟硬一體還是軟件先行,最終都需要車企來買單,但顯然大廠承諾造車與否已經(jīng)不再重要,這類承諾被越來越多人視作一種文字游戲。
對于車企而言,隨著供應(yīng)商和車企雙方在各自領(lǐng)域的布局越發(fā)深入,堆疊之下沖突將變得更加明顯。在此背景下,抄了華為后路的騰訊,又會面臨什么樣的未知境遇?
踏入同一條河流?
盡管騰訊對外宣布不造車,但曾經(jīng)并不是沒有動過這個念頭。
早在2015年,騰訊和富士康、和諧汽車一起成立了合資公司,首次將業(yè)務(wù)領(lǐng)域拓展到了整車。但到了2017年,富士康和騰訊相繼退出。對于上述操作,官方宣稱是因當(dāng)時內(nèi)地資金向香港的投資受阻。
與此同時,車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口來臨,BAT紛紛入局跑馬圈地。
實際上,早在2014年,阿里就先行一步與上汽集團(tuán)建立合作關(guān)系。此后,雙方合作的車載操作系統(tǒng)“斑馬智行”率先搭載到上汽榮威新車型RX5上,“互聯(lián)網(wǎng)造車”這一概念成功引起各界人士關(guān)注。
同一時期,2015年1月27日,百度宣布推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife,欲借此全面布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。
客觀地說,與上述兩家相比騰訊慢了不止一步。2017年11月,騰訊車聯(lián)推出“AI in Car”生態(tài)系統(tǒng),該系統(tǒng)可為用戶提供個性化內(nèi)容推送,如QQ音樂、企鵝FM、QQ閱讀等。
不過當(dāng)時市場關(guān)注的主要是,車主是否能在駕車時便捷安全地收發(fā)微信,即車載版微信,但直到2019年8月,該產(chǎn)品才姍姍來遲。
“因為低頭刷手機(jī),很多司機(jī)已經(jīng)造成了交通擁堵和意外。為了解決這些‘痛點’問題,我們考慮采用全語音交互的模式收發(fā)微信消息,并且可以跟車載硬件結(jié)合,通過方向盤按鍵就能安全地收發(fā)消息。”
2018年10月18日的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上,馬化騰解釋了遲遲不推出“微信上車”的原因。遺憾的是,受制于隱私和安全因素,微信車載版最終并未在汽車?yán)飶?fù)制手機(jī)上的輝煌。
至于此次最新發(fā)布的騰訊智能汽車云,以及所謂的「車云一體化」產(chǎn)品戰(zhàn)略布局,具體來看無非是智慧座艙(TAI4.0解決方案)、騰訊出行服務(wù)小程序、智能汽車云等產(chǎn)品。
本質(zhì)上,這些產(chǎn)品可以歸類為從軟件層面切入汽車領(lǐng)域,而這與華為造車的布局有一定相似之處。
公開資料顯示,華為與汽車企業(yè)有三種合作模式,一種華為智選模式,其次是零部件買賣關(guān)系,第三種則是車企使用華為全套方案,車尾將有HI標(biāo)識,意為“Huawei Inside”。
其中,華為智選模式是指深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計以及渠道銷售,華為將從產(chǎn)品造型、內(nèi)外設(shè)計及品牌營銷各方面與車企形成合作;零部件買賣則是為車企客戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的零部件(軟件和硬件)。
而在HI模式下,華為將提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套解決方案,“除了底盤、輪子、外殼和座椅,剩下的都有華為技術(shù)”。
以此來看,騰訊此次在軟件層面切入汽車領(lǐng)域,只是華為與汽車三種合作模式中的其中一種(零部件買賣),還是“打折款”�?紤]到有華為珠玉在前,佛系的騰訊還需要為自己打擂爭氣。
云戰(zhàn)爭的下沉
在2018年“930”變革后,智慧出行事業(yè)部被歸到云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群(CSIG)下面一個二級部門,成為騰訊面向汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一窗口。
而作為此次主打的重頭戲,在官方語境下,騰訊智能汽車云被適時推出來寄予厚望,某種程度上也是云戰(zhàn)爭下沉的具象之一。
此前在2021年第四季度,騰訊金融科技及企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)收入同比增長25%至人民幣480億元,首次超過網(wǎng)絡(luò)游戲,成為公司第一大收入來源。借此機(jī)會,騰訊云業(yè)務(wù)也首次迎來外界的關(guān)注。
當(dāng)外界期待騰訊云業(yè)務(wù)新一季的表現(xiàn)之際,在2022年一季度業(yè)績中,除了事先有心理預(yù)期的游戲、網(wǎng)絡(luò)廣告業(yè)務(wù)下滑,備受關(guān)注的金融科技及企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)整體收入同比增長10%。
這遠(yuǎn)低于市場預(yù)期15%-20%的增速,使得往昔高增長的騰訊To B業(yè)務(wù)迅速跌落神壇。
或許是早已預(yù)料到了這點,在四季度財報會上,劉熾平曾宣稱,云業(yè)務(wù)接下來要從不惜一切代價地增加收入,轉(zhuǎn)向提高增長質(zhì)量,從而提升利潤率。
而在今年3月,據(jù)36氪報道,騰訊上演大裁員,其中CSIG(云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群)是重災(zāi)區(qū),多方信源顯示人數(shù)或?qū)⒊^20%。而從多個知情人士處了解到,騰訊今年下半年裁員動作仍將延續(xù)。
裁員可以當(dāng)作節(jié)流的舉措,那么在哪開源也是一個問題。
據(jù)Frost & Sullivan聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》(簡稱《報告》)顯示:
中國汽車云行業(yè)尚處于發(fā)展初期,其交易量于2021年達(dá)335.2億元,同時在自動駕駛等技術(shù)與市場發(fā)展帶動汽車云服務(wù)平臺需求增長的背景下,汽車云市場規(guī)模在未來連續(xù)5年將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢。
市場廣闊,大有可為。再從落地層面上看,根據(jù)佐思汽車研究概括,車企上云的意義在于:降低IT成本;提高業(yè)務(wù)效率;推進(jìn)軟件創(chuàng)新;產(chǎn)品差異化競爭,車企與云廠商是一拍即合的關(guān)系。
在此基礎(chǔ)上,云廠商沒理由不盯上這塊肥肉,而騰訊云只是其中之一。
根據(jù)《報告》顯示,中國汽車云行業(yè)市場中,不乏華為、阿里、騰訊、百度等眾多大廠的身影,其中頭部5家廠商市場份額總和超70%,市場集中度較高。
當(dāng)下,中國汽車云市場(IaaS+PaaS)份額第一的是華為云(22.8%)。在自動駕駛汽車云及車路協(xié)同汽車云兩個細(xì)分市場,華為也分別以26.9%和23.6%的市場份額占據(jù)主導(dǎo)地位。
而騰訊云則以13.1%的市場份額排名第四,同樣在細(xì)分領(lǐng)域中,與其他云廠商相比,其排名也并不靠前。
現(xiàn)如今,幾乎所有車企都完成了上云,大多數(shù)整車廠采用私有云+公有云的混合云部署模式,各大云商基本形成了各自的客戶布局,不過市場上仍有鯰魚存在。
去年9月,云市場上的新人,字節(jié)跳動推出了汽車云業(yè)務(wù),從業(yè)務(wù)規(guī)劃來看,已經(jīng)推出一個完整的垂直行業(yè)云方案。
據(jù)報道,在2023-2025 年,字節(jié)的目標(biāo)是逐步實現(xiàn)客戶云業(yè)務(wù)覆蓋率過半,“整體營收追趕騰訊”。從這個角度來看,騰訊汽車云面臨的市場側(cè)競爭并不輕松。
鐵匠還是主人?
2015年11月,畢馬威發(fā)布了一份報告,題為“鐵匠還是主人:汽車業(yè)在高度數(shù)據(jù)時代的十字路口”。
內(nèi)容指出:汽車企業(yè)只有兩種選擇,一種是成為純粹的“鐵匠”,將整個戰(zhàn)場留給新玩家角逐用戶數(shù)據(jù),自己成為硬件供應(yīng)商;第二種是進(jìn)化為生態(tài)鏈主人,在造車外延伸其商業(yè)模式,創(chuàng)造貫穿用戶車輛生命周期的服務(wù)。
而“鐵匠”和“生態(tài)鏈主人”的根本區(qū)別在于數(shù)據(jù)。
這與上汽集團(tuán)董事長陳虹的“靈魂論”殊途同歸,后者關(guān)注的是造車本身的解決方案——整體解決方案之下,供應(yīng)商和車企到底誰掌握了汽車的“靈魂”。而前者關(guān)注的是數(shù)據(jù)歸屬,可以被當(dāng)作“靈魂論”的子集。
事實也與理論相印證,在此之前,上汽和阿里曾以合作的斑馬系統(tǒng)展開控制權(quán)爭奪,而焦點正是賬戶和數(shù)據(jù)。
現(xiàn)如今,放之軟件層面,對于車企來說,不管是車載系統(tǒng)還是汽車云,勢必需要考慮同樣的問題。
此前在6月7日,蘋果在2022全球開發(fā)者大會(WWDC)上發(fā)布了全新的CarPlay,盡管新一代CarPlay的功能十分耀眼,但對接入的車企而言,始終要戒備要造車的蘋果是否會憑借底層數(shù)據(jù)積累造車經(jīng)驗。
那么華為、百度、騰訊的車載產(chǎn)品,是否也會面臨同一座大山?
至于近期的焦點汽車云產(chǎn)品,在核心的數(shù)據(jù)問題上,騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹近期強(qiáng)調(diào):“我們并不是要把大家的數(shù)據(jù)資產(chǎn)或拿過來據(jù)為己有,也不是要基于這樣一些資產(chǎn)去構(gòu)建我們的業(yè)務(wù)。”
云廠商這樣表態(tài)的目的是為了安車企的心。盡管在落地層面,云廠商還會保留主機(jī)廠的數(shù)據(jù)所有權(quán),也會簽署相應(yīng)的協(xié)議,并樂此不疲地重申不造車,但想要完全打消車企的顧慮并沒有那么簡單。
一個典型的表現(xiàn)是,現(xiàn)如今除了接入云廠商的汽車云平臺,主機(jī)廠也開始部署自己的云平臺,在掌握核心數(shù)據(jù)、提高安全性的同時弱化與大廠的“供應(yīng)綁定”。
譬如,上汽集團(tuán)于2017年成立云計算子公司帆一尚行,目前,帆一尚行已為上汽集團(tuán)總部、上汽乘用車、上汽大通、斑馬汽車、享道、環(huán)球車享等60+家下屬公司提供云產(chǎn)品服務(wù)和解決方案。
此外在2018年,大眾汽車宣布與微軟建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,以幫助加快開發(fā)最大的專用汽車行業(yè)云之一,即大眾汽車云或 VW.AC。
資料顯示,預(yù)計到2030年,大眾汽車軟件和技術(shù)公司CARIAD計劃將全球4000多萬輛大眾汽車車隊接入汽車云,實現(xiàn)大范圍的服務(wù)覆蓋。
顯然,如今的車企重心在打造自身汽車產(chǎn)品,因此利用云廠商的技術(shù)和低成本的資源上云未嘗不可,但當(dāng)車企之間的競爭層面進(jìn)入白熱化階段,對于自建汽車云等軟件層面的布局勢必重提。
屆時,當(dāng)主人還是鐵匠的這個問題,又將重新擺在車企面前。
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作者丨樟稻 編輯丨伊頁
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