自動駕駛的崎嶇之路

　　自動駕駛汽車將是汽車發(fā)展的最終目標，將是實現(xiàn)智能交通、智能城市重要的一環(huán)，自動駕駛汽車即通過加裝在汽車上的毫米波雷達、激光雷達、車載攝像頭等硬件感知設(shè)備，配合高精度地圖、深入學習等技術(shù)的使用，可以讓汽車在沒有駕駛員控制的情況下，獨自實現(xiàn)出行過程。

　　現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)如火如荼地發(fā)展，無論是主車廠，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，抑或是傳統(tǒng)制造企業(yè)，都希望能在自動駕駛汽車發(fā)展初期，市場布局尚未穩(wěn)定時，提前布局、提前研發(fā)，可以分得自動駕駛汽車市場的一杯羹。

　　放眼全球，自動駕駛概念早已提出

　　自動駕駛的發(fā)展遠比我們想象的早很多，早在一個多世紀前，自動駕駛的概念就被提了出來，20世紀20年代，由于汽車的出現(xiàn)，人類死亡率極速激增。為了追求一個完美的汽車使用環(huán)境，自動駕駛的概念便被首次提出。

　　1925年，一家名為Houdina的無線電控制公司制造出過一輛名為“美國奇跡”(American Wonder)的無線電操控汽車，它接收跟在后面的一輛汽車發(fā)射的無線電信號，控制車輛做出啟動、轉(zhuǎn)向、剎車甚至是按喇叭的動作。在紐約繁忙的街道上，它穿過了幾個街區(qū)。

　　1939年紐約世界博覽會上，通用贊助設(shè)計和展示了一個名為“未來世界”的構(gòu)想，設(shè)計師Norman Bel Geddes向人們展示了未來汽車與交通的解決方案：汽車以無線電控制，電力驅(qū)動，帶有集成電纜的專用高速公路可以推動汽車行駛。很快設(shè)計師進一步提出，人類應(yīng)該從駕駛中脫離出來，通過汽車也在20世紀50年代積極推動自動化高速公路的建設(shè)，并通過無線電技術(shù)嘗試推動無人駕駛的實現(xiàn)。

　　時間來到1961年，機械工程師研究生James L.Adams研發(fā)出首輛被普遍認可的自動駕駛汽車Stanford Cart，隨著技術(shù)的不斷提升，到了20世紀70年代時，Stanford Cart已經(jīng)可以借助攝像頭和人工智能技術(shù)繞過障礙物了，但是由于技術(shù)的局限性，此時的Stanford Cart每移動1 m需要20 min的時間，這樣的速度很難讓Stanford Cart稱之為“汽車”，但是前衛(wèi)的設(shè)計理念，讓Stanford Cart被普遍認為是自動駕駛汽車的鼻祖。

　　初代Stanford Cart當時間進入20世紀90年代時，自動駕駛再次進入大眾視野，此時日本車企已經(jīng)在車企市場有了一足之地，并努力研發(fā)自動駕駛技術(shù)，1990年，豐田汽車開始以“交通事故零傷亡”為終極目標，研發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)。而首輛可以在道路上行駛的自動駕駛汽車可以追溯到1995年，1995年卡內(nèi)基梅隆大學研究員Todd Jochem和Dean Pomerleau駕駛著配備自動駕駛的汽車Navlab 5從匹茲堡一路開到圣地亞哥，將近3 000英里的路程中，這輛汽車通過前擋風玻璃上的攝像頭尋找車道線，駕駛員要做的就是踩下油門和剎車，雖然沒有使用深度學習參與行駛行為，但是這次的駕駛過程還是解脫了駕駛員的雙手，此后這一舉動被稱為：No Hands Across America(不用手穿越美國)，此次試驗中，該車平均時速可以超過60 km/h，已經(jīng)達到了正常車輛的行駛速度。

　　進入21世紀后，自動駕駛技術(shù)得到了進一步提升，2009年，谷歌開啟了一項稱之為“Waymo”的自動駕駛汽車計劃，2013年7月，Vislab展示了稱之為BRAiVE的自動駕駛汽車，測試路段包含了部分(有其他駕駛?cè)笋{駛汽車)開放道路。

　　2013年，美國內(nèi)華達州、佛州、加州與密歇根州等4個州通過了允許自動駕駛汽車的法規(guī)，2015年，這4個州與華盛頓哥倫比亞區(qū)都允許自動駕駛汽車于開放道路上進行自動駕駛測試。

　　2016年時，Waymo從谷歌獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司，并在亞利桑那州的Chandler開設(shè)了運營和測試中心，此后該公司加大了在當?shù)睾网P凰城其他郊區(qū)的測試計劃，招募了早期測試者，并開始商業(yè)化部署。

　　回到國內(nèi)，自動駕駛技術(shù)緊隨其后

　　中國自動駕駛汽車的發(fā)展可以追溯到20世紀80年代，20世紀80年代，我國立項了“遙控駕駛的防核化偵察車”項目，國防科技大學、哈爾濱工業(yè)大學和沈陽自動化研究所三家單位參與了該項目的研發(fā)制造。

　　八五期間，由北京理工大學、國防科技大學等五家單位聯(lián)合研制成功了ATB-1(AutonomousTestBed-1)無人車，這是我國第一輛能夠自主行駛的測試樣車，其行駛速度可以達到21 km/h。ATB-1的誕生，標志著中國無人駕駛行業(yè)正式起步，并步入探索期，無人駕駛技術(shù)正式啟動。

　　2011年7月14日，紅旗HQ3完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗，全程平均時速達到87 km/h，這標志著我國自動駕駛汽車在復(fù)雜環(huán)境識別、智能行為決策和控制等方面實現(xiàn)了新的技術(shù)突破。

　　2012年11月24日，由中國軍事交通學院研制的，將現(xiàn)代途勝越野車改裝而成的無人駕駛汽車“軍交猛獅Ⅲ號”在京津高速完成了114公里的無人駕駛。該車車頂安裝了激光雷達、車載攝像頭等感知系統(tǒng)，車內(nèi)裝有兩臺計算機和一臺備用計算機組成的執(zhí)行系統(tǒng)來處理獲得的道路信息，讓車輛可以自主完成剎車、油門、制動、換擋等一系列操作。

　　2013年百度無人駕駛汽車項目開始起步，由百度研究院主導(dǎo)研發(fā)，其核心技術(shù)是“百度汽車大腦”，包含高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。其中，百度自主采集和制作的高精度地圖記錄完整的三維道路信息，能在厘米級精度實現(xiàn)車輛定位。同時，百度無人駕駛車依托國際領(lǐng)先的交通場景物體識別技術(shù)和環(huán)境感知技術(shù)，實現(xiàn)高精度車輛探測識別、跟蹤、距離和速度估計、路面分割、車道線檢測，為自動駕駛的智能決策提供依據(jù)。

　　2015年8月29日，宇通大型客車從河南省連接鄭州市與開封市的城際快速路——鄭開大道城鐵賈魯河站出發(fā)，在完全開放的道路環(huán)境下完成自動駕駛試驗，共行駛32.6公里，最高時速達68 km/h，這是國內(nèi)首次客車自動駕駛實驗。

　　2016年7月，由工信部批準的國家首個“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(上海)試點示范區(qū)”封閉測試園區(qū)正式開園運營，這意味著中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車和無人駕駛汽車從國家戰(zhàn)略高度正式進入實際操作階段。

　　2017年底，《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》印發(fā)，這讓北京成為全國首個正式允許自動駕駛車輛上路測試的城市。2018年3月22日，北京首批33條自動駕駛測試道路劃定完畢并向社會公布，北京市交管局也發(fā)放了首批5張自動駕駛測試試驗用臨時號牌。

　　2021年7月29日，由北京市高級別自動駕駛示范區(qū)推進工作組宣布，北京智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開放自動駕駛高速測試場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業(yè)開展試點測試，北京先行開放京臺高速北京段(五環(huán)路—六環(huán)路)雙向10 km路段。

　　2022年4月28日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)發(fā)布首批“無人化示范應(yīng)用道路測試”通知書，百度和小馬智行獲準向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務(wù)(Robotaxi)。這也是“方向盤后無人”的自動駕駛服務(wù)在中國超大城市首次放開。

　　2022年8月8日上午九點，重慶市永川區(qū)和順大道上一輛百度自動駕駛汽車格外引人關(guān)注：這是一輛沒有司機也沒有安全員的自動駕駛汽車，今天是它開始商業(yè)化運營的第一天。這意味著，自動駕駛汽車正式進入商業(yè)運營的全新發(fā)展階段，共享出行服務(wù)由此進入無人駕駛時代。

　　自動駕駛發(fā)展，并不如預(yù)想的那么順利

　　自動駕駛概念提出到現(xiàn)在已經(jīng)近百年，而自動駕駛的發(fā)展卻遠不如預(yù)期的那么順利。自動駕駛汽車并不是簡單的讓汽車輪子可以轉(zhuǎn)動，方向盤可以調(diào)節(jié)，行駛路徑可以固定等，更重要的是可以去應(yīng)對突出其來的、不可控的交通狀況。

　　2018年3月18日晚間，在亞利桑那州坦佩市，一輛自動駕駛的Uber汽車撞死一名穿越馬路的行人。這是全球首例自動駕駛汽車導(dǎo)致人類死亡的事故。在這場事故中，自動駕駛汽車上是配備了安全員，事故發(fā)生時，遇難者從車輛左側(cè)陰影處推著自行車出現(xiàn)，車輛并未做出減速或避讓的措施，且當時安全員也并為全省心注意路況，這一事故的發(fā)生為自動駕駛的發(fā)展敲響了警鐘。

　　自動駕駛技術(shù)的不可控，讓其快速布局遇到更多難題。根據(jù)美國汽車工程師學會(SAE)，將自動駕駛汽車劃分為L0～L5共6個等級的自動駕駛，現(xiàn)階段，自動駕駛技術(shù)僅實現(xiàn)了L2級別的功能，技術(shù)的欠缺讓自動駕駛的發(fā)展依舊處于初步階段。

　　乘客的使用習慣，讓自動駕駛汽車前期風險進一步加劇。2022年8月11日，小鵬P7在高速公路上開啟自動駕駛系統(tǒng)，以80 km/h的速度行駛，但是在前方有人時，自動駕駛系統(tǒng)功能失效，并未感知到行人，徑直撞上去，此時車主也沒有將心思放在觀察路況上，這也是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因。

　　自動駕駛汽車發(fā)展前期，車輛的主要操控者還是以駕駛員為主，即便使用了自動駕駛，也需要駕駛員隨之觀測路況。但很多車主在使用車輛自動駕駛系后，即便購車時，會一再告知消費者要注意路況，自動駕駛功能的使用還是需要駕駛員去觀測路況，甚至在技術(shù)設(shè)計上，在開啟自動駕駛功能后，需要將手放置在方向盤上，但很多車主，一旦使用自動駕駛功能，便開始不將注意力放在觀測路況上，這將導(dǎo)致自動駕駛技術(shù)發(fā)展前期，其風險進一步加劇。

　　自動駕駛事故頻發(fā)，讓消費者認可度進一步降低。一個產(chǎn)品想要得到消費者的認可，一定要讓消費者足夠認可，對于自動駕駛汽車來說，安全性是消費者是否接受的第一考慮因素。但是前期自動駕駛發(fā)展，由于消費者使用不當，將會導(dǎo)致自動駕駛事故頻發(fā)，消費者對自動駕駛也將抱有戒心，這將使自動駕駛商用化的可能進一步降低。

　　現(xiàn)階段，自動駕駛的概念正被炒得火熱，但落地步伐依舊十分緩慢，自動駕駛的發(fā)展并不像我們想象那么簡單，崎嶇之路難走，唯有一步一個腳印!