當(dāng)自動駕駛的油門踩到底 我們還要多久才能不考科目三？

　　科技的油門，是「自動駕駛」還是「過失殺人」。

　　33歲女子Julie最近經(jīng)歷了一場冒險(xiǎn)。

　　上個月她在亞利桑那州皮奧里亞的80號州際公路上開車趕路，由于太困不由自主地打起了瞌睡，然后毫無意外地扶著方向盤睡著了。車很快離開了主干道，在斜著穿過兩條逆行車道后一頭栽進(jìn)了路邊的溝渠中。

　　好在那時(shí)候公路上行駛的車輛少，Julie最后只有輕傷骨折的下場。

　　在疲勞駕駛的車主中，并不是所有人都有Julie這樣劫后余生的好運(yùn)氣。

　　4個月前，得克薩斯州哈姆林附近同樣有一位開車打瞌睡的車主，車子直接開到了路邊的人行道上，不僅差一點(diǎn)兒撞到了路邊休息的兩位警察，隨后更是如匹脫韁的野馬，撞上市政廳大樓的一角，撞倒了五根遮陽篷柱。

　　車主重傷送進(jìn)醫(yī)院，生死未卜。即便他開的是有著自動駕駛技術(shù)傍身的特斯拉。

　　這些車禍?zhǔn)录�每時(shí)每刻都在我們生活中發(fā)生。誰也不知道明天和意外哪一個更先來，開車時(shí)候遇到的風(fēng)險(xiǎn)并不與你車技是否專業(yè)直接相關(guān)。

　　本質(zhì)上來說，再先進(jìn)的技術(shù)，也防范不了所有的人為疏忽和意外。在一些時(shí)候，我們非常迫切需要自動駕駛或者輔助駕駛技術(shù)，比如不得已的疲勞駕駛又停不下車時(shí);更多時(shí)候，我們期待能在不安全的行車復(fù)雜場景中尋求更強(qiáng)大更先進(jìn)的技術(shù)給予我們更多的安全感。

　　現(xiàn)實(shí)中，當(dāng)代步用的汽車從手動擋進(jìn)化成全面的自動擋，我們的雙腳因?yàn)椴挥迷俨入x合器擁有了有限的自由。如今車輛技術(shù)又從自動檔更新?lián)Q代到了全自動駕駛模式，技術(shù)一直在為解放我們握著方向盤的雙手而努力。

　　01

　　全球自動駕駛技術(shù)大比拼

　　為了讓車輛給車主帶來更多的便利，全球每一家車企都在不斷地研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

　　特斯拉的自動駕駛輔助技術(shù)自不必說，備受車主好評，AutoPilot技術(shù)輔助駕駛或執(zhí)行半自動駕駛模式，已經(jīng)被很多車主實(shí)證過。就自動駕駛等級劃分來說，特斯拉的L2部分自動駕駛已然成熟，已經(jīng)在向L3級別靠近。

　　有意思的是，在8月8日上海剛舉行的“首屆汽車機(jī)器人生態(tài)伙伴大會”上，百度CEO李彥宏自信地說，"集百度AI能力之大成"的集度首創(chuàng)的艙駕融合能力在架構(gòu)層面更為先進(jìn)一步，技術(shù)上完全可以碾壓特斯拉了。

　　他分享了百度自動駕駛的最新進(jìn)度，百度的阿波羅自動駕駛技術(shù)目前的定位是L4級別，在感知和決策及執(zhí)行方面已經(jīng)能夠優(yōu)于特斯拉的L3或者說是L2+級別的輔助駕駛。集度汽車*汽車機(jī)器人概念車ROBO-01目前已發(fā)布，外觀設(shè)計(jì)時(shí)尚，基于AI和大數(shù)據(jù)技術(shù)，這款汽車不僅可以自主移動，還可以與人進(jìn)行自然的交流，甚至具備持續(xù)自我學(xué)習(xí)和進(jìn)化的能力。

　　百度起步早，2015年成立自動駕駛事業(yè)部至今，L4級自動駕駛累積測試?yán)塾?jì)里程數(shù)突破1000萬公里。

　　終于，定于一年之后正式交付集度*產(chǎn)品ROBO-01新車的量產(chǎn)版，不少新能源車迷們仿佛已經(jīng)提前歡呼雀躍了。

　　小米公司也不甘落后。8月11日十二周年發(fā)布會上，公布了小米自動駕駛技術(shù)的最新進(jìn)展，首期投入33億研發(fā)費(fèi)用，計(jì)劃招募500位自動駕駛精英，目的在于自研行業(yè)*的L4級智能駕駛能力。目標(biāo)是兩年后，*梯隊(duì)頂峰相見。

　　蘋果公司智能汽車管理團(tuán)隊(duì)最近也進(jìn)行了重組，已經(jīng)將研究重心轉(zhuǎn)向自動駕駛，目前已經(jīng)基本完成自動駕駛芯片的研發(fā)工作，目標(biāo)是在2025年推出L5級全自動駕駛。

　　現(xiàn)在行業(yè)中的自動駕駛主要以 L3 為分水嶺，而蘋果想要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)在 L4-L5 級別。到時(shí)候，想必一款設(shè)計(jì)精巧并融合各種蘋果設(shè)計(jì)元素的汽車，會對整個新能源車市場造成巨大沖擊。

　　要知道，目前全球新能源車市場上，消費(fèi)級別車輛的 L4 級技術(shù)還屬于空白，這也是車企們追趕著比拼技術(shù)的動力。

　　歐盟只批準(zhǔn) L4 級汽車(在特定地理區(qū)域或特定環(huán)境下完全自主駕駛的汽車)的銷售，整個車企市場，采用了 L4 級技術(shù)的有Waymo共享出租汽車、通用汽車子公司Cruise的出租車服務(wù)，以及其他一些項(xiàng)目，消費(fèi)級的車輛仍未采用。

　　現(xiàn)階段，沒有任何一家車企敢保證說，他們可以具備完全自動駕駛的技術(shù)，自動駕駛技術(shù)要想發(fā)展到L5級別，不止有技術(shù)上的難題，還有其他方面的因素。

　　02

　　長尾效應(yīng)下的芯片攻堅(jiān)戰(zhàn)

　　芯片問題是追求L5中不可忽視的一環(huán)。

　　馬斯克不止一次的說過，“L5級別的自動駕駛很快就能實(shí)現(xiàn)了，特斯拉將在幾年內(nèi)完成L5級別芯片的研發(fā)。”這看起來是他的夢想所在，目前來看路還長，需要的是時(shí)間。

　　蒂姆·庫克談到自動駕駛軟件方面的工作時(shí)，曾說過蘋果在研發(fā)一款由蘋果設(shè)計(jì)的高功率芯片，會是蘋果迄今為止研發(fā)的*進(jìn)的組件。它由神經(jīng)處理器制成，可以處理自動駕駛汽車所需的令人難以置信的 AI 負(fù)載，預(yù)計(jì)會由臺積電制造該芯片。

　　“我們專注于自主系統(tǒng)。這是一項(xiàng)我們認(rèn)為非常重要的核心技術(shù)。我們將其視為所有人工智能項(xiàng)目之母。這可能是最難從事的人工智能項(xiàng)目之一。”

　　有人對此卻不置可否。前華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐就公開表示：L5級別的自動駕駛永遠(yuǎn)不可能達(dá)到。因?yàn)長5級別的自動駕駛，是要做到任何時(shí)間、任何地點(diǎn)、全天候覆蓋應(yīng)對所有場景。人類尚且無法保證，技術(shù)更加不能。

　　"現(xiàn)階段的L5級別就是自動駕駛領(lǐng)域里的一個燈塔，意味著超越人類智慧，百年之內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。"

　　如果要達(dá)到L5級別，車輛所配備的芯片規(guī)格要高出現(xiàn)在很多，不僅需要識別路面上各種信息，并做出瞬時(shí)的判斷和決策，還需要有足夠的運(yùn)算能力。

　　同時(shí)，自動駕駛技術(shù)中難以預(yù)判的“長尾”，比如亂穿馬路、違規(guī)掉頭、強(qiáng)行變線、路況意外、導(dǎo)航偏差、道路設(shè)施臨時(shí)更改、突發(fā)自然災(zāi)害等等，這都是芯片、算法無法完全搞定的。

　　“長尾效應(yīng)(The Long Tail)”最初是由《連線》的總編輯克里斯·安德森(Chris Anderson)2004年用來描述諸如亞馬遜公司、Netflix等商業(yè)和經(jīng)濟(jì)模式的詞匯，指那些原來不受到重視的銷量小但種類多的產(chǎn)品或服務(wù)由于總量巨大，累積起來的總收益超過主流產(chǎn)品的現(xiàn)象。

　　“長尾效應(yīng)”拓展到自動駕駛領(lǐng)域，就是自動駕駛?cè)粘Ｓ?xùn)練中已經(jīng)解決了日常常見的絕大多數(shù)頭部場景中的潛在風(fēng)險(xiǎn)，但那些不受重視的突發(fā)場景極為罕見，但種類繁多，因此累計(jì)的總量也已經(jīng)對自動駕駛的安全性構(gòu)成了很大的威脅。

　　各芯片公司也為了廣闊的新能源汽車市場持久發(fā)力。

　　英偉達(dá)預(yù)計(jì)明年向開發(fā)者提供樣品的Atlan，其算力達(dá)1000TOPS，直指L5級別自動駕駛;mobileye也規(guī)劃將在明年量產(chǎn)可以支持L5級別的EyeQ6自動駕駛芯片。

　　03

　　弊端放大，安全感如何給

　　追求更好的技術(shù)無疑是社會發(fā)展的動力之一，技術(shù)進(jìn)化過程中伴隨而來的階段性陣痛也注定將一些弊端放大。

　　美國著名的消費(fèi)者保護(hù)提倡者Ralph Nader最近發(fā)表了一份“特別事故調(diào)查清單”，其中涉及高級駕駛輔助系統(tǒng)(如特斯拉的Autopilot)和自動駕駛系統(tǒng)的事故。

　　截至7月26日，該機(jī)構(gòu)的名單上有48起事故，其中39起涉及使用自動駕駛的事故與特斯拉汽車有關(guān)。包括司機(jī)、乘客、行人、其他司機(jī)和摩托車手在內(nèi)的19人在與特斯拉有關(guān)的事故中喪生。

　　由此他呼吁監(jiān)管機(jī)構(gòu)召回特斯拉FSD技術(shù)的這項(xiàng)功能，他稱這個功能的出現(xiàn)是“幾十年來汽車公司最危險(xiǎn)、最不負(fù)責(zé)任的行為之一”。

　　“我呼吁監(jiān)管機(jī)構(gòu)立即采取行動，防止特斯拉利用這項(xiàng)技術(shù)造成的誤殺事故造成越來越多的傷亡。”

　　“民眾絕不能成為一個強(qiáng)大公司及其名人CEO的測試對象，沒有人可以凌駕于過失殺人的法律之上。”

　　特斯拉和自動駕駛技術(shù)又一次被推到了風(fēng)口浪尖上。

　　Ralph Nader提到了“過失殺人”，同樣的指責(zé)，前面提到的蘇箐在去年的2021世界人工智能大會的圓桌論壇上，談到特斯拉的自動駕駛技術(shù)時(shí)，蘇箐因?yàn)槭褂昧?ldquo;殺人”的字眼，一度還上了熱搜。后因?yàn)檫@個被華為免職，華為官方表示稱，這是因?yàn)樘K箐在外部活動中針對特斯拉發(fā)表了不當(dāng)言論，造成了不良影響。

　　高階自動駕駛技術(shù)一直都伴隨著不少爭議，爭議多了，就橫生出了技術(shù)更新自身所帶的“原罪”，這勢必對行業(yè)繼續(xù)突破更高階的發(fā)展帶來影響。

　　面對爭議，同行之間應(yīng)該攜手向前。

　　從免職蘇箐的事件中，我們看到的是華為智能汽車部門尊重特斯拉對于自動駕駛做出的貢獻(xiàn)。因?yàn)橛刑厮估�這樣的企業(yè)，才將自動駕駛推向前，才有整個自動駕駛的進(jìn)步，華為作為后來者，只有尊重產(chǎn)業(yè)界每一個參與者在自動駕駛領(lǐng)域的努力與貢獻(xiàn)，才能參與其中與產(chǎn)業(yè)界共同推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

　　04

　　信任技術(shù)，還是保持距離

　　你以為開車到睡著的人是安全意識太淡薄，但實(shí)際上，疲勞駕駛真的是一個非常普遍的問題。美國國家睡眠基金會曾經(jīng)做過一個調(diào)查：

　　約60%的駕駛者承認(rèn)在打瞌睡時(shí)仍然繼續(xù)開車;

　　約40%的駕駛者在過去1年中發(fā)生過在開車時(shí)打瞌睡或睡著;

　　約1/4的駕駛者稱自己每月至少有1次疲勞駕駛。

　　尤其是存在失眠情況和有睡眠問題的車主，都是疲勞駕駛的高危人群。

　　曾經(jīng)在美國405高速公路上，有個行車的目擊者，拍下了一段同路段特斯拉司機(jī)睡著的視頻，稱該司機(jī)至少睡了半小時(shí)，車子在自動駕駛狀態(tài)下開了50公里。目擊者撥打了911，擔(dān)心地說：“司機(jī)不是打了幾秒鐘的盹，至少睡了半個小時(shí)。”

　　這并不是特例，特斯拉車主們因?yàn)殚_車時(shí)候睡在駕駛座上的事，時(shí)常會被高速公路上同行的車主看到并拍下來發(fā)到網(wǎng)絡(luò)上。

　　看到的人會心驚膽戰(zhàn)，說這樣太危險(xiǎn)了，很容易出車禍。換一個角度，如果沒有自動駕駛這項(xiàng)技術(shù)，當(dāng)司機(jī)實(shí)在困得睡過去之后，是不是已經(jīng)不可避免地出了車禍?

　　從另一個角度來說，自動駕駛能不能最終被車主們信任，核心就在于，我們能否接受一個可能會犯錯的機(jī)器。如果能接受機(jī)器可能出錯，那就能坦然享受技術(shù)帶來的生活便利;如果不能，那也可以放棄使用和嘗試。

　　歸根結(jié)底，規(guī)則是可以人為制定的。技術(shù)再先進(jìn)，也必須在生命的優(yōu)先級之后。

　　自動駕駛汽車的系統(tǒng)就應(yīng)該不惜一切代價(jià)地考慮把人的生命放在首位，如果遇到事故已經(jīng)無法避免時(shí)，能夠自主學(xué)習(xí)的汽車能夠具有“犧牲精神”，會用車體去保護(hù)車主安全*化;也會知道，路上的行人生命安全遠(yuǎn)高于物體。

　　同時(shí)技術(shù)需配套監(jiān)視系統(tǒng)，如類似飛機(jī)上的黑盒子，可以記錄活動和操作路徑，確保能在意外事故中明確誰處于錯誤的方面：車主或技術(shù)。

　　意外面前，程序沒有思想，只能執(zhí)行，所以自動駕駛車遇到的突發(fā)情況都需要工程師進(jìn)行理性的分析，通過收集數(shù)據(jù)和軟件算法給出最安全的方案，保證*的存活率。

　　車禍這種意外幾乎每天都在發(fā)生，為什么特斯拉這種智能車出事尤為受到關(guān)注?

　　也許，就在于如果是沒有輔助功能參與的車禍就是人為車禍，出事了只能是自己開車的問題;如果是智能車，那么就有可能是技術(shù)左右下出現(xiàn)的問題，人們多了一個質(zhì)疑問題的出處。

　　不巧的是，在人們質(zhì)疑特斯拉技術(shù)是否過硬的當(dāng)下，馬斯克正打算從下個月5日開始，將全自動駕駛系統(tǒng)在北美上調(diào)價(jià)格至15000美金。

　　也就是說，在購買特斯拉時(shí)，買家們會看到兩個購買選項(xiàng)，Enhanced Autopilot(加強(qiáng)駕駛輔助套件)以及Full Self-Driving (全自動駕駛系統(tǒng))。Autopilot 套件包括了自動使車子保持在車道中央，自動變道，自動泊車，智能召喚功能以及設(shè)定自動輔助導(dǎo)航。而全自動駕駛體統(tǒng)則是綜合了特斯拉電車本身自帶的Autopilot功能以及Enhanced Autolilot的所有功能。如果你想使用全自動駕駛技術(shù)，就花更多的錢升級你的座駕裝備。

　　馬斯克對本次漲價(jià)的解釋是，全自動駕駛的價(jià)格會隨著性能越來越完善和逐漸被監(jiān)管部門批準(zhǔn)使其價(jià)值達(dá)到10萬美元以上。(一句話，“愛用不用”，我們本來就只提供給愿意給此買單的部分人。)

　　圖源：Twitter

　　也許只有在彼此信任的基礎(chǔ)上，技術(shù)和使用者的雙向奔赴才會推動這個行業(yè)更快更新的發(fā)展。

　　想想未來：當(dāng)開車變成了一種放松，就像躺在充滿陽光的沙灘邊，汽車自己跑，我們讀著喜歡的小說，喝著咖啡，或者和家人什么都不做，就是隨意地聊聊天;不再正襟危坐、不再左顧右盼。那時(shí)你會感謝技術(shù)的智能化。

　　拋開對于技術(shù)上的偏見，回歸到本質(zhì)上我們也會發(fā)現(xiàn)，這也是我們自身對待技術(shù)所應(yīng)持有的責(zé)任問題。選擇了使用，就一并選擇了承擔(dān)因道德選擇而導(dǎo)致最終后果的責(zé)任。

　　零傷亡是美好的期望，現(xiàn)實(shí)世界里誰都避免不了會犯錯，即便是一臺比人類還要聰明的機(jī)器。

　　參考來源：

　　‘One of the most dangerous and irresponsible actions by a car company in decades’: Activist Ralph Nader urges regulators to recall Tesla’s self-driving technology. (Fortune)

　　‘Dangerous & Irresponsible’: Safety Advocate Calls on Feds to Ban Tesla’s Full Self-Driving System. (Gearjunkie)

　　Drowsy Driving Statistics. (The Zebra)

　　How driverless cars will change our world. (BBC)