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    被算力焦慮逼瘋的車企 這次真得救了?

    2022年09月23日 11:09:47   來源:PConline

      在汽車智能化不斷深入的今天,車企之間的競爭早已從“馬力”大戰(zhàn)演變?yōu)?ldquo;算力”大戰(zhàn)。

      隨著一顆顆車載芯片迭代出新,各大車企在智能駕駛的“軍備競賽”也愈演愈烈。高算力芯片成為汽車市場的主打賣點(diǎn),誰擁有更強(qiáng)大的車載芯片,也就意味著誰擁有更大的智能化空間。

      汽車智能化進(jìn)程中潛在的巨大市場,更是引得原本專注于電腦、手機(jī)芯片生產(chǎn)的科技巨頭們分外眼紅,爭先入局搶占市場的蛋糕。9月20日晚,英偉達(dá)在2022秋季GTC大會(huì)上史無前例地發(fā)布了單顆算力高達(dá)2000TOPS(萬億次運(yùn)算)的車載芯片Thor,將這場芯片大戰(zhàn)帶入了新的高度。

      在這場“算力”大戰(zhàn)背后,或許有更多的問題值得我們?nèi)ニ伎迹赫l是現(xiàn)在車載芯片市場的主導(dǎo)?車企自研芯片可行嗎?車載芯片與建構(gòu)汽車智能生態(tài)之間的關(guān)系又是如何?

      車企們的“芯”之所選

      資料顯示,早在2020年,汽車領(lǐng)域芯片需求量已占全球芯片市場11.4%,據(jù)億歐智庫測算,2021年中國車載計(jì)算芯片市場規(guī)模將達(dá)15.1億美元,2025年市場規(guī)模將迅速增長至89.8億美元,屆時(shí)車載計(jì)算芯片將成為智能汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值核心。

      回溯過去,汽車市場對芯片的需求并不是突然井噴,而是隨著智能化的推進(jìn)逐步遞進(jìn)。一方面是汽車智能化的使用場景逐漸擴(kuò)大,另一方面是激光雷達(dá)、高清攝像頭等要求高算力的產(chǎn)品加速上車,車載芯片成為汽車制造中不可或缺的定海神針。

      事實(shí)上,早在2014年,高通、英偉達(dá)便敏銳地嗅到汽車智能化中的商機(jī),搶先布局車載芯片,占據(jù)市場先機(jī)。

      彼時(shí),高通率先在CES上推出驍龍汽車602平臺,開啟進(jìn)軍汽車智能座艙芯片市場的第一次嘗試。隨后的8年時(shí)間中,高通推陳出新,發(fā)布820A平臺在內(nèi)的四代智能座艙,其成為理想ONE、小鵬P7等多款車型的智能座艙芯片標(biāo)配。

      就在高通進(jìn)軍汽車市場的一年后,英偉達(dá)推出了基于Tegra X1 Soc打造的DRIVE PX,宣布正式進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。當(dāng)時(shí)的Driver PX,算力僅有2TOPS,只能夠支持L2級別的自動(dòng)駕駛,但隨后幾年,英偉達(dá)開始了一系列近乎“開掛”才能完成的研發(fā)操作。

      2016年,Drive PX2自動(dòng)駕駛平臺推出,算力8TOPS,可支持L3級自動(dòng)駕駛;2018年,Drive Xavier誕生,算力達(dá)到30TOPS,滿足L4級別自動(dòng)駕駛;2019年,DRIVE AGX Orin發(fā)布,算力高達(dá)每秒 254 TOPS,覆蓋L2+級至L5級全域自動(dòng)駕駛,同時(shí)還為置信視圖、數(shù)字集群以及 AI 駕駛艙提供動(dòng)力支持。

      幾乎每一年,英偉達(dá)都在完成對車載芯片的重新定義,自動(dòng)駕駛的研發(fā)進(jìn)程似乎已經(jīng)追趕不上英偉達(dá)對芯片算力的強(qiáng)大開發(fā)能力。

      當(dāng)然,算力并不等同于產(chǎn)品力,為此《智行駕道》也采訪了芯片行業(yè)的資深專家陳杰,他表示:“算力與產(chǎn)品力不能簡單劃等號,光有算力不代表體驗(yàn)就好,還需要軟硬協(xié)同優(yōu)化、具體到某個(gè)應(yīng)用場景,未來當(dāng)車路協(xié)同發(fā)展起來,路也可參與到計(jì)算中,可以分擔(dān)掉一部分算力,因此,目前而言算力高低并不會(huì)直接影響智能汽車的產(chǎn)品力。”

      與高通、英偉達(dá)搶先投入車載芯片研發(fā)不同,同為消費(fèi)電子芯片巨頭的英特爾和AMD則采用并購的方法試圖彎道超車,打造自身的一片天地。

      英特爾分別在2015年和2017年完成了對全球第二大FPGA芯片廠商Altera和全球領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛芯片廠商Mobileye的并購;AMD則是在2020年對全球第一大FPGA芯片廠商塞琳思啟動(dòng)了并購程序。

      各大芯片巨頭紛紛入局車載芯片市場的影響是顯而易見的,得益于此前在手機(jī)和電腦端口開發(fā)芯片的技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢,它們生產(chǎn)出的芯片一經(jīng)上市,便成為了大部分新能源車企的心之所選。

      從搭載高通智能座艙的蔚來EC6、理想ONE、小鵬P7到搭載英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片的蔚來ET7、理想L9和9月21日上市的小鵬G9,芯片巨頭們肆意瓜分著目前車載芯片市場的蛋糕。

      與此同時(shí),車企們在選擇合作者時(shí),往往沒有固定的單一合作伙伴,甚至你可以見到高通的智能座艙平臺和英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片同時(shí)出現(xiàn)在小鵬P7上。

      這也在一定程度上說明了車企自身對于車載芯片應(yīng)用的態(tài)度:誰有著更高的算力,誰能夠?yàn)楹罄m(xù)的升級提供更強(qiáng)的支撐,我便選擇誰。

      對于各大爭相入局的芯片廠商來說,它們獲得了車載芯片的生產(chǎn)效益,得到了想要的蛋糕。對于各大車企來說,擁有高算力的芯片加持,它們便擁有了在新能源賽道上發(fā)揮的更大空間,可以專注于對汽車性能本身以及智能化設(shè)備的適配之上。

      國產(chǎn)車載芯片的突圍之路

      英偉達(dá)、高通等芯片巨頭在車載芯片市場賺得盆滿缽滿,新能源車企們也插上算力的“翅膀”,這似乎是一件雙贏的事情,其實(shí)不然。

      事實(shí)上,當(dāng)英偉達(dá)、高通等芯片巨頭在車載芯片市場賺得盆滿缽滿時(shí),對于我國的國產(chǎn)芯片制造廠商以及依賴于各大芯片巨頭的新能源勢力們來說,更需要提高警惕。

      半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)專家林燕也表示:“樂觀數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),目前汽車上有20%的芯片能實(shí)現(xiàn)自主國產(chǎn)化,即便如此,依舊有80%需要依賴國外進(jìn)口,如果國外芯片供應(yīng)商卡斷的話,我們暫時(shí)還無法做到自給自足。”

      芯片巨頭們提供了強(qiáng)大的車載芯片為智能汽車保駕護(hù)航的同時(shí),也對市場進(jìn)行了一定的壟斷。這樣一來,國產(chǎn)車載芯片制造商們的蛋糕被搶走后,不得不在夾縫中生存。而對于我國的新能源車企們來說,芯片巨頭們是處在在上游的供應(yīng)商,一旦出現(xiàn)政策導(dǎo)向等不可控因素的變化,上游的水源被切斷,處在下游的車企們就不得不面臨缺少芯片的尷尬局面。

      因此,發(fā)展國產(chǎn)新能源車載芯片刻不容緩,然而突圍之路上布滿荊棘。

      從市場潛力來看,中國的車載芯片市場無疑是巨大的。目前,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模全球領(lǐng)先,產(chǎn)銷量連續(xù)五年位居世界首位。隨著Mobileye在全球的市場難扭頹勢,國內(nèi)汽車芯片供應(yīng)出現(xiàn)了英偉達(dá)、華為、地平線、黑芝麻等國內(nèi)外芯片廠商混戰(zhàn)的姿態(tài)。

      “現(xiàn)在本土汽車芯片企業(yè)的機(jī)會(huì)非常明顯。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣曾表示,“汽車行業(yè)很保守,以前連機(jī)會(huì)都沒有,不愿意用新的供應(yīng)商產(chǎn)品,隨著技術(shù)迭代以及芯片供應(yīng)短缺,車企會(huì)選擇更加創(chuàng)新的技術(shù)公司產(chǎn)品,愿意培養(yǎng)本土供應(yīng)商。”

      抓住新能源汽車市場的上升期,把握Mobileye的離開留下了巨大的蛋糕,是國內(nèi)芯片廠家目前最重要的任務(wù)。

      從最大算力196TOPS的黑芝麻華山二號A1000 Pro,到支持L4級別輔助駕駛的地平線J5(征程5),再到集成平臺算力1000TOPS高達(dá)1000TOPS的芯馳V9S,國產(chǎn)汽車芯片的研發(fā)其實(shí)一直在路上。

      然而,就當(dāng)前而言,雖然國產(chǎn)汽車芯片研發(fā)正在蒸蒸日上,但不足5%的市場占有率仍舊給其發(fā)展前景蒙上了一層陰影。而目前發(fā)展中最主要的難題便是,車規(guī)級芯片,投入大,成本高,周期長,認(rèn)證難。

      相比于普通電子產(chǎn)品的芯片,市場對其的應(yīng)有場景安全性要求更高,消費(fèi)環(huán)境更加嚴(yán)苛,由此其制造方面的壁壘也很高。對于車規(guī)級芯片來說,其架構(gòu)所需的關(guān)鍵技術(shù)涉及到先進(jìn)封裝,隔離技術(shù),大型異構(gòu),安全機(jī)制,核心IP,多芯片高速、低延時(shí)互聯(lián)架構(gòu)技術(shù)等,都需要經(jīng)過嚴(yán)格的測試和認(rèn)證,同時(shí)對于其供貨周期也有十年穩(wěn)定供應(yīng),十五年內(nèi)無問題的要求。

      以黑芝麻的華山二號A1000系列為例,其從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、流片、封測、車規(guī)認(rèn)證和打造算法工具鏈,到功能安全認(rèn)證,自動(dòng)駕駛軟件包開發(fā)再到完善支持行業(yè)生態(tài),前后共歷時(shí)三年多。

      這樣一來,國產(chǎn)芯片廠商的突圍難度是顯而易見的。

      而除了國產(chǎn)芯片廠商的突圍之外,車企們或許也可以像特斯拉和通用汽車一樣,走出一條自研芯片的道路。掌握芯片生產(chǎn)的自主權(quán),也就能避免被“卡脖子”的尷尬局面。

      在這個(gè)領(lǐng)域,中國同樣不乏走在風(fēng)口的弄潮兒。譬如去年12月,吉利就發(fā)布了首款自研智能座艙芯片“龍鷹一號”,也是中國第一顆7nm車規(guī)級SoC芯片。更早之前,2020年的10月27日,零跑發(fā)布了車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯01”。不僅如此,比亞迪也傳出計(jì)劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片的消息,據(jù)悉該項(xiàng)目由比亞迪半導(dǎo)體團(tuán)隊(duì)牽頭,已經(jīng)向設(shè)計(jì)公司發(fā)出需求,同時(shí)自身也在招募BSP技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

      其實(shí)和國內(nèi)汽車芯片生產(chǎn)廠商面臨的情況類似,目前自研芯片車企同樣面臨著質(zhì)量和時(shí)間的雙重考驗(yàn)。一方面是強(qiáng)大的國外芯片巨頭,一方面是日新月異的新能源汽車市場,既要在算力上接軌國際甚至完成超越,又要在短時(shí)間內(nèi)把握住來之不易的市場機(jī)遇,它們還有很長的路要走。

      從算力到算法再到智能生態(tài)

      接下來讓我們回到車載芯片的本質(zhì)——算力,即AI系統(tǒng)所需要的硬件計(jì)算能力。

      英偉達(dá)和高通“們”在芯片領(lǐng)域擁有的一技之長幫助它們快速接入了智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈,它們也僅經(jīng)過短短幾年布局之后便大幅度將車載芯片算力提升到了滿足L5自動(dòng)駕駛級別。

      但就目前汽車科技的發(fā)展程度來看,僅靠高算力芯片的簡單疊加,汽車離達(dá)到L5級別的自動(dòng)駕駛還相差甚遠(yuǎn)。從某一方面來說,智能汽車的發(fā)展似乎出現(xiàn)了一種畸形現(xiàn)象,一方是強(qiáng)大的算力芯片,另一方是遲遲跟不上節(jié)奏的算法。

      要知道的是,推動(dòng)算力的發(fā)展,是為了能夠保證算法的實(shí)現(xiàn),即使有能夠達(dá)到L5級別的算力水平,但是沒有實(shí)現(xiàn)L5級別的算法建構(gòu),高級自動(dòng)駕駛也是天方夜譚。這就好比僅僅有一套頂級的廚具,但是缺少手藝高超的廚師,想要做出一桌美味佳肴,是完全不可能的。

      由此來看,僅僅擁有高算力芯片對于智能汽車發(fā)展來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,當(dāng)各家芯片廠商都達(dá)到了最高標(biāo)準(zhǔn)時(shí),決定汽車產(chǎn)品力的,便是算法大戰(zhàn),是軟件的適配程度和功能的豐富程度。

      由此,算力為算法的實(shí)現(xiàn)提供保證,算法是實(shí)現(xiàn)智能的方法論,算法的目的則是構(gòu)造汽車的智能生態(tài)。智哥認(rèn)為,各大芯片廠商和自研車企們,除了在發(fā)展算力的同時(shí),還需要著重考慮圍繞算法,構(gòu)建汽車的智能生態(tài)。

      相比于英偉達(dá)和因特爾,AMD似乎正是以此行動(dòng)目標(biāo)的。雖然在涉足智能汽車領(lǐng)域時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后其它芯片巨頭,但AMD正在另辟蹊徑,打造自己的智能汽車生態(tài)圈。

      據(jù)AMD 大中華區(qū)銷售副總裁唐曉蕾女士介紹,在汽車行業(yè),現(xiàn)階段AMD重點(diǎn)關(guān)注三個(gè)領(lǐng)域,分別是信息娛樂、ADAS和自動(dòng)駕駛。其中信息娛樂,聚焦的是車艙內(nèi)的數(shù)字化。8月11日,AMD宣布將聯(lián)手億咖通科技打造智能座艙平臺,這也預(yù)示著AMD向自己的汽車智能生態(tài)邁出了第一步。

      從國內(nèi)來看,也有著不少著眼于算法建構(gòu),打造智能生態(tài)的大企業(yè)。以百度為例,其于2017年推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開放平臺Apollo,并在自動(dòng)駕駛、智能汽車、智能交通三大領(lǐng)域取得了巨大突破,僅智能交通解決方案一項(xiàng),便包含了智能網(wǎng)聯(lián)、智慧交管、智能停車等8個(gè)類別。

      總而言之,算力的堆疊上最終要落腳到技術(shù)和智能化的進(jìn)步,要適配用戶的駕乘體驗(yàn)和各類使用場景。在未來的某天,當(dāng)各大芯片巨頭包括國產(chǎn)芯片廠商都到達(dá)了算力發(fā)展的峰頂時(shí),誰能夠轉(zhuǎn)變思維,圍繞汽車打造自己的智能生態(tài),誰就能夠進(jìn)一步拓寬市場。

      否則,再高的算力芯片,也可能淪為一個(gè)個(gè)技術(shù)堆疊下的營銷噱頭。

      智行觀

      從目前來看,汽車芯片成為了各大芯片巨頭進(jìn)入汽車市場的“金鑰匙”,這些巨頭們一方面搶奪市場的蛋糕,一方面擠壓了國內(nèi)其它廠商的發(fā)展。對國內(nèi)的車企和芯片廠商來說,盡快發(fā)展自身芯片科技,減少對芯片巨頭的依賴,才能擺脫受制于人的被動(dòng)局面。此外,基于芯片強(qiáng)大的算力,讓算法和智能生態(tài)盡快跟上發(fā)展節(jié)奏,才能避免整體汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“長短腿”的問題。

      (文內(nèi)陳杰、林燕均為化名)

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