萬物互聯(lián)時代 車企和手機廠開始互卷

　　核心觀點

　　大屏電動時代，汽車已經(jīng)成為新的流量入口，人們?nèi)粘３鲂袑τ谄�車的依賴，決定了這一入口是確定性的，同時也是尚未被分食掉的藍海;

　　對于車企來說，真正強勁的對手不是彼此，而是面向造車全面進軍的手機權貴，蔚來、吉利等車企也開始著眼手機業(yè)務;

　　汽車和手機彼此融合后將獲得更大賦能，但對于有野心的廠商來說，未來的目標將是多項通訊技術全面覆蓋下的“萬物”互聯(lián)。

　　在蘋果公司不斷向汽車領域進軍的同時，自己所稱霸的智能手機市場也被車企盯上了。

　　2022年6月，蘋果發(fā)布了新一代Carplay車載系統(tǒng)，試圖深度接管整個車機系統(tǒng)。通過這一系統(tǒng)，用戶將能夠用車機系統(tǒng)控制iPhone上包括播放音樂、導航、通話、閱讀短信、在線視頻在內(nèi)的所有功能。

　　在蘋果生態(tài)的支持之下，汽車可以變成集炫酷外表與智慧性能于一身的新型移動終端。

　　Carplay車載系統(tǒng)的這次迭代，觸動了汽車制造商的敏感神經(jīng)。7月4日，吉利旗下公司星紀時代官宣收購魅族科技79.09%的股份，取得對后者的控股。

　　未來，吉利計劃通過星紀時代打造一條多端融合創(chuàng)新賽道。而智能手機的加入，將這條賽道拓到了智能穿戴設備、智能家居等智能終端設備。各設備間的有線或無線連接，為延伸打造更多智慧場景提供了可能。

　　無獨有偶，蔚來也參與到了挑戰(zhàn)手機制造商的戰(zhàn)爭中來。

　　蔚來CEO李斌在7月接受采訪時表示，蔚來將做手機，并且未來每年僅開發(fā)一款旗艦手機。“主要是有點出息的手機廠商都搞車。如果不做手機，相當于家里的鑰匙在自己的對手手上。”李斌直言。

　　此前，李斌曾抱怨蘋果的生態(tài)太封閉，蔚來推出的一些新的技術無法獲得蘋果開放接口，使自己很被動。而一向把用戶體驗奉為圭臬的蔚來選擇造手機，也很符合蔚來大手筆加碼用戶體驗的一貫傳統(tǒng)。

　　不止蘋果，華為、小米等以手機主導的智能終端廠商也早已涉足汽車領域。對于一部分車企來說，造手機或許是對手步步緊逼之下的防守型策略。

　　無論是何原因導致了汽車和手機邊界的融合，當下車企和手機廠商對于車機互聯(lián)已經(jīng)形成相互內(nèi)卷的態(tài)勢。汽車與手機的融合不僅有利于推動互聯(lián)網(wǎng)邊界的延伸和下一個流量池的構建，對于時空概念的顛覆也將超出人類的想象。

　　01、“有點出息的手機廠商都做車了”

　　在汽車走向智能電動時代的當下，手機廠商造車有很多天然的優(yōu)勢。

　　首先，手機廠商更懂得智能終端的消費者需求。比如以蘋果、華為、小米等為代表的萬物互聯(lián)“全家桶”的推出，不僅已經(jīng)實現(xiàn)了各種智能家居與手機、手表的互聯(lián)，這種互聯(lián)在效率上帶來的提升，已經(jīng)滲透進普通人的日常工作、生活，甚至圈定了一波“果粉”、“米粉”。

　　其次，終端之間若想實現(xiàn)互聯(lián)，關鍵在于系統(tǒng)。而蘋果和華為自身研發(fā)出的IOS和鴻蒙移動操作系統(tǒng)，能夠幫助其不受制于其他通用系統(tǒng)的掣肘，更能為終端互聯(lián)構建底層連接。但是車企幾乎沒有在系統(tǒng)軟件方面的積累。

　　第三，手機廠商在過去這些年里，已經(jīng)賺得盆滿缽滿，個個都手握大量資金。而入局造車門檻急劇降低，汽車零部件的國產(chǎn)化率非常高，而且質量可靠。

　　在手機市場趨于飽和的背景下，手機廠商觸角伸向造車，非常值得理解。大屏電動時代，汽車已經(jīng)成為新的流量入口，而且人們?nèi)粘３鲂袑τ谄�車的依賴，決定了這一入口是確定性的，同時也是尚未被分食掉的藍海。

　　所以對于車企來說，真正強勁的對手或許不是彼此，而是面向造車全面進軍的手機權貴。

　　“現(xiàn)在有點出息的手機廠商都做車了。”李斌調(diào)侃。而他的一席話，也道出車企真正的焦慮所在。為了消解掉手機廠商的既有優(yōu)勢，蔚來決定率先造手機從而構建車機互聯(lián)的壁壘，在戰(zhàn)略上予以抵抗。

　　8月4日，蔚來正式成立蔚來移動科技有限公司。據(jù)悉，原美圖移動高級副總裁易煒已加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。此外，蔚來手機團隊已超過了300人，員工背景包括OPPO、美圖和華為等。

　　在手機行業(yè)資深從業(yè)者韓乾源看來，車企造手機不止于抵抗，還有更長遠的思考：

　　首先，手機可以為人與汽車互動提供媒介，從而讓自動駕駛、VR互動等功能有更好的用戶體驗;

　　其次，手機的用戶群體大、粘性高，而汽車相對小眾，手機有可能幫助車企實現(xiàn)從萬級到千萬級別的“出圈”，從而收獲更多智能終端消費者，獲得構建開發(fā)者生態(tài)的基礎;

　　最后，也是最重要的是，對于車企來說，一旦通過手機打造出自身的硬件閉環(huán)，就有望進一步實現(xiàn)軟件維度的深度融合——提供平臺，吸引廣大的開發(fā)者主動創(chuàng)造和貢獻相關應用軟件。

　　在制造業(yè)，素有三等企業(yè)做服務，二等企業(yè)做產(chǎn)品，一等企業(yè)做平臺的鄙視鏈。當前，吉利、小米、蔚來等企業(yè)已經(jīng)紛紛下場，通過多終端協(xié)同，自建平臺的方式打造閉環(huán)，而手機無疑在其中起到核心紐帶的作用。

　　02、不止車機互聯(lián)

　　誠如北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔所言，手機更好地發(fā)展就能帶來車機更好地發(fā)展，推進智能座艙水平不斷提升，從而幫助智能電動汽車競爭力提高。所以無論是汽車還是手機，融合后的它們，都將從彼此身上獲得極大的賦能。

　　但對于有野心的廠商來說，腳步絕不止于汽車與手機之間的互聯(lián)。

　　2022年9月，蘋果、華為不約而同地在發(fā)布的全新旗艦手機中搭載了衛(wèi)星通信技術。星紀時代也在9月初宣布，將推出全球*直連低軌衛(wèi)星消費級手機。

　　星紀時代主導的“吉利未來出行星座”首軌九星已在2022年6月2日以一箭九星方式成功發(fā)射。這為星紀時代接入天地一體化高精時空信息系統(tǒng)邁出關鍵一步。

　　星紀時代的構想是通過星紀互聯(lián)技術，即5G+低軌衛(wèi)星通信+近場通信實現(xiàn)全域覆蓋，多端互聯(lián)。需要滿足的關鍵要素，包括多終端設備、基礎設施、近場通信技術、感知交互技術、軟硬件生態(tài)，同時覆蓋全場景，實現(xiàn)沉浸式體驗。

　　其中，低軌衛(wèi)星在覆蓋的廣度、速度、延時和穩(wěn)定等方面為其他通信手段提供補充，而手機將在其中承載萬物互聯(lián)當中的重要環(huán)節(jié)。

　　萬物互聯(lián)的構想，或源起于美國太空探索技術公司SpaceX于2015年提出的“星鏈計劃”。自2020年首次完成衛(wèi)星發(fā)射任務， “星鏈計劃”時至今日已經(jīng)將3208顆衛(wèi)星送入太空。

　　按照SpaceX首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克的設想，“星鏈計劃”將在地球周圍布置約1.2萬顆衛(wèi)星(后續(xù)可能增至4.2萬顆)，打造一個覆蓋全球的網(wǎng)絡，為用戶提供高速互聯(lián)網(wǎng)服務。

　　而在SpaceX之前，盡管沒有低軌衛(wèi)星，但小米、華為等智能終端廠商一直在布局“小米加步槍”式的“萬物互聯(lián)”生態(tài)，IoT生態(tài)智能設備也在廠商的努力下走進千家萬戶。

　　無論是馬斯克的“星鏈計劃”還是星紀時代的“出行星座”在上天入地的基礎設施鋪設之下，廠商們的長期目標，是突破智能手機、智能汽車等單一行業(yè)賽道的競爭格局，打造多端智能融合的天地一體化生態(tài)，為用戶提供多終端、全場景、沉浸式融合體驗。

　　未來，車企的野心是應連盡聯(lián)的萬物互聯(lián)。

　　03、重塑產(chǎn)業(yè)生態(tài)

　　這場車企與手機廠商雙向奔赴的關系里，牽扯到的產(chǎn)業(yè)方遠不止這二者。

　　若想實現(xiàn)全場景、低時延的連接覆蓋，通信、AI、云計算等技術廠商在其中扮演著關鍵角色。這些技術直接影響到設備間的自然交互性和融合體驗感，也決定了下一代智能終端的引爆點何時到來。

　　2021年3月，中國頭部綜合通信解決方案提供商中興通訊適時而為，成立汽車電子產(chǎn)品線，布局并開發(fā)車規(guī)SOC芯片、車載操作系統(tǒng)及基礎平臺軟件產(chǎn)品。如今，汽車電子業(yè)務已經(jīng)與手機業(yè)務一樣，屬于中興通訊的第二增長曲線。

　　在2022全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會期間，中興通訊汽車電子規(guī)劃總經(jīng)理劉建業(yè)表示，該公司將把握汽車智能網(wǎng)聯(lián)化變革機遇，依托在通訊設備領域的關鍵技術，目標成為數(shù)字化汽車基礎能力提供商。

　　據(jù)劉建業(yè)透露，中興通訊車用操作系統(tǒng)已經(jīng)通過ASIL-D功能安全管理和產(chǎn)品認證，正在與長安汽車在車用OS項目中進行深入合作，同時和多個國內(nèi)Top級主機廠進行前期測試工作。預計2022年年底，該操作系統(tǒng)能基本完成產(chǎn)品化，具備量產(chǎn)能力。

　　“但我們不會造車。”劉建業(yè)強調(diào)，中興通訊在汽車領域的基本認識是恪守邊界，相互賦能，目標是不觸碰車廠靈魂前提下，服務于車廠轉型并造好車，在智能化上發(fā)揮能力，做好自己擅長的部分。

　　“不能掌控靈魂的OEM十年以后可能將不復存在。而車企要掌握自己的靈魂，必須要轉型成為科技公司。但讓做車的人去造手機的難度更大。”劉建業(yè)直言。他認為相比去做全棧建設，利用生態(tài)圈的力量更為可行。

　　不過車企的靈魂為何，始終見仁見智。

　　“靈魂論”主張者，上汽集團董事長陳虹在2021年年中的年度股東大會上表示：“上汽很難接受華為單一一家供應商提供整體解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。靈魂一定要掌握在自己手中。”

　　而華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍則認為，以數(shù)據(jù)為基礎的軟件能力并非車企的“靈魂”，車企真正的“靈魂”是造車、賣車方面的能力，包括品牌、車型、制造、供應鏈、銷售等方面，這是各個車企真正出差異點的地方。

　　事實上，無論造手機也好，“靈魂”也罷，各家企業(yè)實際上是想在這場汽車產(chǎn)業(yè)重塑的競爭中，獲得助其屹立不倒的核心競爭力。

　　整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在“靈魂”的不斷演進中，催生出新興的商業(yè)形態(tài)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　04結語

　　李書福對汽車出行行業(yè)“電動化是上半場，智能化是下半場”的預言，正在逐步應驗。而進入智能化下半場，傳統(tǒng)車企如再不發(fā)力，很可能盡失主場優(yōu)勢。

　　從自動駕駛的狂轟濫炸，到智能移動終端的花式席卷，車企面臨的對手早已不再僅限于同行。從造車新勢力到智駕公司、手機廠商，都在覬覦智能出行這塊蛋糕，在造車領域花式內(nèi)卷。

　　伴隨車企面向手機的全面發(fā)力，智慧出行行業(yè)進入到受多重變量影響的競爭當中，時間將優(yōu)勝劣汰。億歐汽車相信，市場終將沙里淘金，而殘酷的競爭也將為中國汽車出行產(chǎn)業(yè)留下豐碩的科技果實。