新能源整車企業(yè)：離盈利還有多遠？

　　在等了四個月后，小瑩心心念念的新能源車終于交付了。“在網(wǎng)上看了不少人一等就是一年，我等這四個月其實還可以。”

　　小瑩身邊的朋友從最初零星一兩個，到如今超過半數(shù)朋友都換上了新能源汽車。她這次換車也是被“閨蜜團”種草的。在選擇品牌時，從特斯拉、比亞迪到哪吒等等，小瑩基本在線“體驗”了一把。不過，雖然品牌和價位不同，大家對于“省錢，真香”的認知是一致的。

　　新能源汽車在消費者端的星星之火，如今正在燎原。

　　9月8日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(下稱“乘聯(lián)會”)公布8月全國乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往十年的最高增速。其中，新能源車在國內(nèi)的零售滲透率已達28.3%，上年同期提升11個百分點。

　　受益于此，上游材料企業(yè)賺得盆滿缽盈，但下游的整車企業(yè)卻沒有迎來賺錢效應(yīng)，利潤率甚至整體下滑，且虧損態(tài)勢還在持續(xù)。

　　按普遍的認知，國家政策大力支持，又是消費者熱捧的高頻產(chǎn)品，新能源汽車整車企業(yè)卻普遍不賺錢。原因何在?

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　　中報數(shù)據(jù)透露的行業(yè)現(xiàn)狀

　　近期，國內(nèi)新能源汽車市場非常熱鬧，一個重要的原因就是各家新能源汽車企業(yè)陸續(xù)公布了自己的“成績單”。

　　總體來看，在國內(nèi)新能源乘用車銷售火爆的背景下，“蔚小理”上半年的成績單都不錯。三家造車新勢力的營收均出現(xiàn)了大幅增長。其中，理想汽車和小鵬汽車增幅超過100%。但需要格外注意的是，盈利仍是造車新勢力的“軟肋”。

　　數(shù)據(jù)顯示，三家造車新勢力在今年上半年共計交付18.02萬臺汽車。其中小鵬汽車共交付6.9萬臺，拿下新勢力半年度銷冠。這一數(shù)字也是去年同期的2.2倍。理想汽車交付6.04萬臺，同比去年增長200.3%，蔚來汽車交付5.08萬臺，同比增長21.1%。

　　交付量的提升帶來了營收的增長。從中報數(shù)據(jù)來看，今年上半年，三家新勢力的營收分別為202、148.9和182.95億元，分別上漲22.96%、117.94%和112.65%。

　　如果單看這兩項數(shù)據(jù)，與新能源汽車在市場上的火爆趨勢是一致的。但在商言商，所有的企業(yè)組織最終都要回歸到盈利這個指標(biāo)上。恰恰在盈利環(huán)節(jié)，三家新勢力車企均表現(xiàn)出不同程度的乏力。

　　財報數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，三家公司均出現(xiàn)了2021年以來最高的單季虧損額。蔚來、小鵬汽車、理想汽車的虧損額分別為27.57、27.01和6.41億元。今年上半年的虧損額則分別為45.4、44.02和6.52億元。

　　“賣一輛虧XX萬”，成為新能源車企短期內(nèi)甩不掉的標(biāo)簽。甚至有網(wǎng)友說：“我不買車，給我X萬就行。”

　　02

　　有的賺麻，有的虧麻

　　新能源車企冰火兩重天

　　公開資料顯示，自2013年我國實行新能源補貼政策以來，新能源相關(guān)企業(yè)就成為市場上的搶手貨。截至2019年，整個行業(yè)的融資規(guī)模已超過1000億，孵化出100多家造車企業(yè)，諸如小米、華為等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也跨界加入戰(zhàn)局。

　　在這龐大的造車新舊勢力中，盈利者寥寥。但比亞迪是個例外。

　　在壹DU財經(jīng)看來，比亞迪之所以能盈利主要在于其擁有三方面優(yōu)勢。

　　一是擁有核心技術(shù)。其在電池技術(shù)領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，并因此實現(xiàn)了“上游鋰礦資源—鋰電原材料—動力電池—新能源整車—電池回收”的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。同時還在2018年發(fā)布第四代IGBT芯片，打破國外半導(dǎo)體公司壟斷國內(nèi)IGBT的局面，當(dāng)它不需要像造車新勢力那樣外部采購核心零部件，利潤率自然就有了保障。

　　二是量產(chǎn)優(yōu)勢。比亞迪創(chuàng)立于1995年，是行業(yè)里名副其實的資深玩家。在2003年成為全球第二大電池廠商后，于2004年通過收購陜西秦川汽車開始造車，到2006年自主研發(fā)成功首款搭載磷酸鐵鋰電池的F3E電車，比蔚來等造車新勢力幾乎早了十年。

　　三是新能源補貼紅利。因為起步早，所以相比造車新勢力在2014年才開始，再經(jīng)過四年產(chǎn)品打磨、2018年開始交付，這時新能源補貼已經(jīng)開始下滑。比亞迪早就依靠市場先發(fā)優(yōu)勢賺得盆滿缽盈了。以2017年為例，公開資料顯示，比亞迪拿到的政策補貼金額為34.6億元，約占當(dāng)年公司利潤40.66億元的75.4%。若以其公示補貼車輛31183輛來折算，則相當(dāng)于平均每輛車的補貼金額高達11萬元。

　　當(dāng)然，賺錢的新能源車企不獨比亞迪一家。

　　作為新能源汽車全球性的龍頭企業(yè)，特斯拉就很能賺錢。根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，2021年第三和第四季度，其單車成本已降至3.6萬美元(約合人民幣22.89萬元)左右。而隨著特斯拉大型鑄件、結(jié)構(gòu)電池組、4860電池等技術(shù)和項目的推進，降本增利還將持續(xù)。

　　從這個角度看，新能源汽車不賺錢并不是行業(yè)的“必選項”。

　　但為何國內(nèi)絕大多數(shù)新能源汽車企業(yè)都陷進虧損里?

　　首先，新能源汽車受制于上游產(chǎn)業(yè)鏈。

　　寧德時代“掌門人”曾毓群曾直言不諱表態(tài)稱：“上游原材料的資本炒作，給動力電池行業(yè)帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”在這種情況下，整個新能源汽車的利潤可能被上游吸走。

　　如果電池行業(yè)的利潤被吸走，那依賴電池的新能源車企的利潤也會受到影響。缺乏上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，直接導(dǎo)致了新能源汽車必須要受制于產(chǎn)業(yè)鏈的高價，這也是當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的核心難題。

　　此外，雖然新能源汽車在市場上的接受度越來越高，但在與傳統(tǒng)燃油車競爭時還面臨著新能源汽車不能真正提價的難點。加之價格帶劃分相對清晰，配置和價格也較為透明，消費者的選擇空間相對更小。

　　比如，在30-50萬價格帶，燃油車的選擇較多，但新能源車的選擇則相比少很多。小瑩在選擇新能源車時，也只是在特斯拉和小鵬間搖擺。“想當(dāng)初買燃油車時，40萬預(yù)算，真的要在各個品牌間跑斷腿，但新能源車不同，就這幾個品牌，要考慮的不再是品牌、配置，而是里程數(shù)量和交貨時間。”

　　其次，新能源汽車目前仍處于大規(guī)模投入的階段。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長、中國汽車工業(yè)經(jīng)濟技術(shù)信息研究所所長陳士華對此表示：“車企財報顯示虧損與企業(yè)長期投資、戰(zhàn)略布局息息相關(guān)。研發(fā)、投建新廠和新項目以及長期使用的各種配套服務(wù)等資金投入都可能在一定時期之內(nèi)從財務(wù)數(shù)據(jù)上顯示為虧損。”

　　汽車行業(yè)資深人士賈先生對壹DU財經(jīng)說道：“要動態(tài)地看待新能源整車企業(yè)，目前各家企業(yè)把大量的資金都投入在研發(fā)和建廠層面上，短期來看不盈利是正常的。”

　　他還算了一筆賬：比如今年要投資建一個新廠，投了20個億，那體現(xiàn)在財務(wù)整體數(shù)據(jù)里，就是虧損，但一旦新的生產(chǎn)線投入使用，產(chǎn)能上來后，交付周期縮短，“盈利要看未來”。

　　因此，把時間拉長，新能源汽車將贏在未來。

　　不過，就當(dāng)前的市場反饋而言，國產(chǎn)造車新勢力企業(yè)最艱難的時刻已經(jīng)過去，但想等來真正的春天，所有的選手都還需要向市場證明自己。