汽車界沒有諾基亞

　　聚光燈外的傳統(tǒng)車企，正在打一場(chǎng)翻身仗。

　　今年7月11日，錘子科技創(chuàng)始人羅永浩在直播平臺(tái)表示：“傳統(tǒng)車企已經(jīng)明顯掉隊(duì)，在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，傳統(tǒng)車企已經(jīng)完全沒有機(jī)會(huì)。”

　　不過，由于老羅的網(wǎng)紅身份和過往的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，不少網(wǎng)友留言表示：“判斷得好，下次不要判斷了”。

　　其實(shí)，羅永浩的判斷只是正確的結(jié)論放在了錯(cuò)誤的時(shí)間點(diǎn)上——如果是去年甚至今年年初說出這番話，他在網(wǎng)友中的評(píng)價(jià)還不會(huì)那么低。

　　不過，頗具戲劇性的一點(diǎn)是，他前腳剛發(fā)表完這番對(duì)傳統(tǒng)車企的鄙視言論，后腳就立刻去代言了一家傳統(tǒng)車企——沃爾沃S90。

　　雖然羅永浩還在左右打臉，但傳統(tǒng)車企已經(jīng)結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地打完了關(guān)鍵一仗。

　　8月數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷量前十名中只有“哪吒汽車”稱得上是“新勢(shì)力”，但也帶著傳統(tǒng)外衣(具體參加哪吒一文)。

　　其他除了特斯拉之外，全部是一度被老羅一列們看不上的傳統(tǒng)車企。

　　不過另一邊，已經(jīng)奮起的傳統(tǒng)車企們并沒有放松警惕。

　　今年3月，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2022年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，對(duì)于傳統(tǒng)車企在新能源世界的機(jī)會(huì)毫不諱言地說：“我認(rèn)為未來3-5年，會(huì)有80%的中國(guó)(燃油車)品牌‘關(guān)停并轉(zhuǎn)’(即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型)。”

　　因?yàn)檫@一場(chǎng)至少三回合的戰(zhàn)役，才剛剛打到第二場(chǎng)。

　　01

　　*戰(zhàn)：傳統(tǒng)車企輸

　　在傳統(tǒng)車企與造車“新勢(shì)力”之爭(zhēng)的*回合，勝出的傳統(tǒng)車企或許只有比亞迪這家企業(yè)，而王傳福的那句名言更是得到了現(xiàn)實(shí)的不斷驗(yàn)證：

　　“電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

　　“快”也成了所有“新勢(shì)力”最顯著的特征以及日思夜想的追求。

　　多在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)過，或許是“新勢(shì)力”們速度快的最明顯原因，易車網(wǎng)的李斌、汽車之家的李想，UC優(yōu)視的何小鵬，每個(gè)人身上都帶著早期互聯(lián)網(wǎng)野蠻生長(zhǎng)的烙印。

　　然而，若論時(shí)間，自主傳統(tǒng)車企的起步并不晚。

　　蔚來、小鵬和理想汽車成立于 2014-2015年，就在同時(shí)期，李書福帶著吉利啟動(dòng)了 “藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”，北汽新能源則提出了 “衛(wèi)藍(lán)事業(yè)計(jì)劃 2.0”。

　　吉利2015年推出純電車帝豪EV后，當(dāng)年銷量達(dá)到2.7萬輛，2016年銷量高達(dá)4.9萬輛，卻沒有乘勝追擊，繼續(xù)專注于燃油車市場(chǎng);此外，從品牌戰(zhàn)略上來說，光是吉利旗下做新能源的就又是帝豪、又是幾何，內(nèi)部打架，造成了資源內(nèi)耗。

　　從本質(zhì)上來說，傳統(tǒng)車企普遍沒有理解“快”的本質(zhì)——它不在于動(dòng)身早，而在于路線迭代快，在于敢下血本，在于不撞南墻不回頭的魄力。

　　他們無法做到“快”的原因也不難理解，傳統(tǒng)車企們面臨著一個(gè)如今已幾乎人人皆知的“創(chuàng)新窘境”——既要繼續(xù)占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)，又要快速切入到新能源車市場(chǎng)，同時(shí)還要以最小的成本試錯(cuò)。

　　船大難掉頭，“路徑依賴”在解釋這個(gè)問題上，是一個(gè)太過籠統(tǒng)的詞，它的背后是赤裸裸的經(jīng)濟(jì)賬。

　　李斌說的“沒有200億造不出新能源車”并非虛言，時(shí)至今日，“蔚小理”三家的半年報(bào)顯示，他們?nèi)栽谝陨賱t虧6億多則虧50億的節(jié)奏持續(xù)燒錢。

　　而從燃油車世界打拼出來的傳統(tǒng)車企，基因里帶著“穩(wěn)定”的基因，顯然無法直接放棄自己的“現(xiàn)金牛”業(yè)務(wù)，不管不顧地投入新能源世界，他們也沒有那么多資金可供揮霍。

　　于是他們選擇了內(nèi)部小幅試錯(cuò)的方式，但最終結(jié)果是五花八門的亂——有的沉迷油改電、有的沉迷B端市場(chǎng)、有的割舍不掉老身份，總之沒有成功。

　　上汽通用總經(jīng)理曾經(jīng)這樣描述自家的新能源用戶：“個(gè)人買家只有十幾萬，剩下的都賣給B端出行市場(chǎng)了。”

　　銷量上新勢(shì)力們?nèi)〉脛倮�自不必說，而傳統(tǒng)車企的標(biāo)志性敗局則是著名的“股價(jià)”事件——2020年6月10日，特斯拉的市值首次超越日系傳統(tǒng)車品牌豐田，成為全球市值最高的車企。

　　雖然距離起步已過去5年，但傳統(tǒng)車企那一刻才終于意識(shí)到——世界已經(jīng)變了。

　　回頭看，傳統(tǒng)車企*回合的輸，主要輸在了慢，慢的背后則是猶豫不定。

　　02

　　第二戰(zhàn)：新勢(shì)力輸

　　如果說最開始在成本上的踟躕與猶疑主要來自對(duì)于新能源前景判斷的不確定，那么在2020年6月的那一刻起，傳統(tǒng)車企已經(jīng)明白——這條路不得不走。

　　新能源不再是他們眼中在燃油車領(lǐng)域毫無成就的品牌才會(huì)去做的事，新能源甚至已經(jīng)不是未來，而是現(xiàn)在。

　　然而，擺在眼前的殘酷現(xiàn)實(shí)是，輸?shù)魬?zhàn)爭(zhēng)只要一個(gè)理由，想贏得戰(zhàn)爭(zhēng)卻需要多方借力。

　　*力，是破舊迎新——打造一個(gè)新的品牌。

　　大號(hào)轉(zhuǎn)型困難，那就練小號(hào)。

　　市面上出現(xiàn)很多看起來新實(shí)際上卻背靠傳統(tǒng)車企的品牌——比如吉利的極氪、廣汽的埃安、東風(fēng)的嵐圖、長(zhǎng)安的阿維塔、長(zhǎng)城的沙龍。

　　實(shí)力強(qiáng)一些的自己另起爐灶，實(shí)力稍弱的則選擇與科技大廠聯(lián)手，共同打造新的品牌。

　　當(dāng)然，如今只是一個(gè)新的品牌已經(jīng)不夠，如廣汽埃安在剛剛過去的9月15日發(fā)布了其高端品牌Hyper昊鉑，售價(jià)10萬元以下的哪吒也開始進(jìn)軍高端轎跑。

　　一個(gè)題外話是，在傳統(tǒng)車企開始塑造新的品牌時(shí)，新勢(shì)力則開始努力建廠，作為對(duì)手的雙方分別走上了對(duì)方的老路，人設(shè)互換，紛紛成為了自己曾經(jīng)最討厭的樣子。

　　但這或許就是不可阻擋的產(chǎn)業(yè)規(guī)律——最終是取長(zhǎng)補(bǔ)短，發(fā)起全面戰(zhàn)爭(zhēng)。

　　第二力，是資本。

　　造車就要燒錢，是傳統(tǒng)車企此前躊躇的重要原因之一，而融資順利也正是新勢(shì)力們突飛猛進(jìn)的底氣。

　　現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企也開始吸金了。

　　近幾個(gè)月來，包括埃安、智己、阿維塔、嵐圖在內(nèi)的多個(gè)新能源品牌先后宣布了融資和預(yù)增資的相關(guān)消息。

　　以極氪為例，去年8月，極氪獲得了英特爾資本、寧德時(shí)代、嗶哩嗶哩、鴻商集團(tuán)和博裕投資五家公司的戰(zhàn)略投資，總額為5億美元，占極氪股比約為 5.6%，因此其估值已經(jīng)接近 100 億美元(約合 697 億元)，位居傳統(tǒng)車企新品牌的估值榜首。

　　接受某媒體采訪的傳統(tǒng)車企高管曾表示，他對(duì)頭部的自主車企迎頭趕上擁有充足的信心。

　　“這幾年新勢(shì)力做得不錯(cuò)，也創(chuàng)造了一個(gè)需求區(qū)間。(傳統(tǒng)車企)當(dāng)初沒底，不敢大投入，現(xiàn)在看到趨勢(shì)了，還是有能力迎頭趕上的”。

　　而事實(shí)上，數(shù)據(jù)證明，傳統(tǒng)車企這第二仗，已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)地贏了。2015年榜單上的很多企業(yè)已經(jīng)不見蹤影，就連2021年還在前十的“蔚小理”也在今年的榜單上銷聲匿跡。

　　而在銷量大勝之時(shí)，比誰能在“賣車虧錢”的消耗節(jié)奏里存活，家底更厚還有燃油車不斷輸血的傳統(tǒng)車企，也更有可能取得勝利。

　　畢竟最初的造車新勢(shì)力，如今銷量被傳統(tǒng)車企反超已屬好運(yùn)，更有無數(shù)曾經(jīng)名揚(yáng)一時(shí)的品牌，已經(jīng)死在了黎明的前夜，如曾經(jīng)的拜騰、賽麟、博郡。

　　03

　　第三戰(zhàn)：？

　　贏下了第二回合的傳統(tǒng)車企，將面對(duì)的是更加復(fù)雜和難以預(yù)測(cè)的戰(zhàn)場(chǎng)。

　　在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)中，以內(nèi)燃機(jī)為核心的燃油車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)機(jī)械系統(tǒng)，有復(fù)雜的動(dòng)力總成分裝線，此外在底盤上還需要考慮油管、燃油箱和排氣管，工藝流程十分復(fù)雜。

　　因此整車廠是一個(gè)不斷打磨技術(shù)、積累經(jīng)驗(yàn)的系統(tǒng)，零部件可以向外采購，但打磨的系統(tǒng)一定是自己的，當(dāng)然，如果有某個(gè)零部件能夠統(tǒng)管整車的作用，那么整車廠一般會(huì)選擇自主研發(fā)，不會(huì)交到別人手里。

　　來源：《基于與傳統(tǒng)汽車比較的純電動(dòng)汽車總裝工藝分析》，鋰貓實(shí)驗(yàn)室制圖

　　在這樣的技術(shù)格局之下，造車的利潤(rùn)環(huán)節(jié)也集中于主機(jī)廠手中。

　　但到了電動(dòng)車時(shí)代，情形已經(jīng)大不一樣。

　　當(dāng)占據(jù)40%成本的電池成為汽車的心臟，幾乎沒有邊際成本的智能化系統(tǒng)成為汽車的靈魂之后，汽車的傳統(tǒng)價(jià)值鏈正在被重塑與改寫。

　　廣汽哀嚎為寧德時(shí)代“打工”，眾人將賽力斯視作華為的“代工廠”，背后的緣由無不基于此。

　　第三戰(zhàn)的結(jié)局尚不可知，但可以看到的是，沒有一家有實(shí)力的傳統(tǒng)車企愿意將心臟與靈魂拱手讓人。

　　自主車企如吉利、長(zhǎng)城、廣汽等，都通過內(nèi)部孵化的方式在電氣化和智能化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)雙線布局。

　　吉利汽車通過億咖通，專注于智能座艙與自動(dòng)駕駛，并且在近期收購了魅族手機(jī)，致力于打造車機(jī)手機(jī)一體的智能座艙體驗(yàn)。

　　長(zhǎng)城汽車在電氣化領(lǐng)域孵化了蜂巢能源，掌握電池供應(yīng)鏈，在智能化方面孵化了專注于智能座艙的仙豆智能，專注于自動(dòng)駕駛的毫末智行(現(xiàn)已獨(dú)立)等企業(yè)。

　　廣汽則一邊扶持二供，一邊自己研究電池，在智能化上也開發(fā)了ADiGO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

　　沒那么有信心的傳統(tǒng)車企，則選擇與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合力，如賽力斯、長(zhǎng)安都選擇了與華為合作。

　　雖然這樣的合作方式，會(huì)讓車企在一定程度上“失去靈魂”，但集合傳統(tǒng)車企在供應(yīng)鏈上的資源優(yōu)勢(shì)和積累多年的制造經(jīng)驗(yàn)，以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)壓箱底的自動(dòng)駕駛技術(shù)，至少可以確保生存無虞。

　　不過，如果橫向比較，實(shí)力較弱的傳統(tǒng)車企還有希望通過出賣靈魂換取生存，那等待實(shí)力較弱的“新勢(shì)力”車企的或許只有一個(gè)命運(yùn)——死亡。

　　04

　　尾聲

　　被時(shí)代干掉的諾基亞的CEO奧利拉有句名言：

　　“我們并沒有做錯(cuò)什么，但不知為什么，我們輸了。”

　　常有人說，現(xiàn)在的新能源車就如同當(dāng)年的智能手機(jī)，而有了前車之鑒，沒有一家車企愿意成為諾基亞。

　　只不過就算輸了，他們或許已經(jīng)知道自己為什么而輸。

　　但無論結(jié)局如何，為了活下來，此刻的傳統(tǒng)車企正在拼盡全力。