造車的創(chuàng)維 把家電玩明白了嗎？

　　文：鄭開車@談擎說AI主編

　　最近的創(chuàng)維有點(diǎn)頹。

　　近日，創(chuàng)維旗下的子公司創(chuàng)維電器撤回上市的申請(qǐng)，這意味著日前創(chuàng)維電器在深交所創(chuàng)業(yè)板的IPO進(jìn)程暫時(shí)折戟。

　　提到創(chuàng)維，很多人首先想到的可能是彩電和冰箱。不過，現(xiàn)在的家電行業(yè)早已進(jìn)入存量市場(chǎng)周期，創(chuàng)維、美的等家電企業(yè)一方面需要保住在家電市場(chǎng)的基本盤，另一方面則是積極投身造車行業(yè)。

　　值得注意的是，同樣是造車，美的、海信等企業(yè)更多是與車企合作，成為零部件供應(yīng)商。而創(chuàng)維的胃口比較大，一上來就想造整車。然而，創(chuàng)維真的有造整車的實(shí)力嗎?

　　眾所周知，造車是一項(xiàng)長(zhǎng)期燒錢的游戲，對(duì)創(chuàng)維來說，如果電器板塊分拆上市成功，造車的底氣或許會(huì)更足。但不幸的是，創(chuàng)維電器的上市申請(qǐng)已被駁回。

　　通常來說，造車比造家電更難，既然創(chuàng)維電器還不具備登陸創(chuàng)業(yè)板的資格，那么創(chuàng)維造車的初衷到底是什么?

　　換言之，創(chuàng)維究竟是把家電玩明白了才想著造車，還是想趁著造車的風(fēng)口賭一把?

　　造車的創(chuàng)維，把電器業(yè)務(wù)玩明白了嗎?

　　創(chuàng)維電器的生存現(xiàn)狀如何，我們不妨先看招股書中披露的一些數(shù)據(jù)。

　　據(jù)招股書顯示，創(chuàng)維電器2019年、2020年、2021年?duì)I收分別為36.85億元、37.39億元、40億元;凈利分別為1.75億元、1.52億元、 1.24億元;扣非后凈利分別為1.37億元、1.04億元、6900萬(wàn)元。

　　從近三年?duì)I收和凈利的對(duì)比中，不難發(fā)現(xiàn)，創(chuàng)維電器已經(jīng)陷入了增收不增利的窘境。

　　不過，家電市場(chǎng)進(jìn)入存量周期是整個(gè)行業(yè)面臨的普遍性問題。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著人口紅利的消失，家電行業(yè)處于增速下行階段，這些都是“創(chuàng)維們”需要克服的難題。

　　但問題在于，即使和行業(yè)平均水平相比，創(chuàng)維電器的毛利率也不高。

　　根據(jù)招股書，報(bào)告期內(nèi)創(chuàng)維電器的綜合毛利率分別為 14.96%、13.19%及 11.74%，和同行業(yè)平均值有較大差距。

　　事實(shí)上，毛利率高達(dá)31.23%的海爾智家也有造車的計(jì)劃，但創(chuàng)維作為家電行業(yè)的后進(jìn)生，卻在造車業(yè)務(wù)中走在了前面，其造車的初衷究竟是什么，或許由此也可以看出一些端倪。

　　更值得注意的是，創(chuàng)維電器取得這樣的利潤(rùn)，還相當(dāng)依賴政府補(bǔ)助和稅收優(yōu)惠。

　　在招股書中，就明確表明了創(chuàng)維電器的其他收益占比較高的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在報(bào)告期內(nèi)(2019年-2021年)，其他收益依次為18.66%、42.51%、53.33%，去年更是達(dá)到利潤(rùn)總額的一半還多。

　　眾所周知，造車可以享受補(bǔ)貼是因?yàn)樾履茉雌�車是新興行業(yè)，然而家電已經(jīng)是成熟行業(yè)，如果還是主要靠補(bǔ)貼活著，就太拉胯了。

　　由此也就不難理解創(chuàng)維電器為何IPO被拒。由于家電業(yè)務(wù)仍是創(chuàng)維的主營(yíng)業(yè)務(wù)，那么對(duì)于本文開頭提出的創(chuàng)維造車初衷的問題，答案可以說呼之欲出了。

　　那么，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，創(chuàng)維有可能扭轉(zhuǎn)電器板塊落后的現(xiàn)狀嗎?

　　對(duì)這個(gè)問題，招股書中也提及：創(chuàng)維電器將進(jìn)一步加深與小米集團(tuán)的合作關(guān)系。

　　在小米和創(chuàng)維的合作關(guān)系中，小米是品牌商，創(chuàng)維是代工生產(chǎn)商，通過ODM/OEM的方式為小米等互聯(lián)網(wǎng)家電品牌進(jìn)行代工，這也是創(chuàng)維電器毛利低的主要原因。

　　從這里，也能看出創(chuàng)維在和家電行業(yè)頭部企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中不占優(yōu)勢(shì)——想要擴(kuò)大銷售，不得不繼續(xù)緊緊抱住小米這條腿。

　　總的來看，創(chuàng)維其實(shí)遠(yuǎn)沒有在電器業(yè)務(wù)中出類拔萃，既要靠政府補(bǔ)貼，又要靠下游的品牌商，屬于自己熟悉的領(lǐng)域還沒有玩明白，就想跟風(fēng)到汽車賽道賭一把。

　　在這種情況下執(zhí)意把車造出來，不得不佩服創(chuàng)始人黃宏生的勇氣，但創(chuàng)維汽車能走多遠(yuǎn)還需要畫個(gè)問號(hào)。

　　造手機(jī)半途而廢，或是創(chuàng)維汽車的遺憾

　　創(chuàng)維汽車怎么樣，不妨先看銷量怎樣。

　　目前創(chuàng)維已經(jīng)發(fā)布了兩款汽車，去年開始交付的EV6已經(jīng)上市一年多，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月EV6累計(jì)銷量為9345輛，其中8月份單月銷量為1350輛。

　　而公司今年定下的銷售目標(biāo)為3萬(wàn)輛，要想完成這個(gè)目標(biāo)，在最后的4個(gè)月要賣出兩萬(wàn)多輛。雖然銷量目標(biāo)定得不高，但從以往月份的銷量來看，完成任務(wù)有點(diǎn)難。

　　上個(gè)月剛上市的創(chuàng)維HT-i或許是一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，隨著這款混動(dòng)SUV的入市，黃宏生為創(chuàng)維汽車立下了2023年銷售10萬(wàn)輛的“軍令狀”。

　　年銷10萬(wàn)輛是一個(gè)汽車品牌被市場(chǎng)認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)線，如果想靠HT-i這款車殺出一個(gè)未來，首先要向大家證明這款車的產(chǎn)品力。

　　然而，在新能源汽車的核心技術(shù)上，創(chuàng)維HT-i上卻采用的是比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)。

　　“區(qū)別主要在電池包容量上，我們的兩個(gè)分檔，電池容量較比亞迪配備DM-i系統(tǒng)的同檔次車型，均高出一倍左右。所以續(xù)航里程大幅度提升了。”對(duì)于創(chuàng)維HT-i系統(tǒng)與比亞迪DM-i系統(tǒng)的差別，創(chuàng)維汽車常務(wù)副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡曾直言不諱地表示。

　　可以看出，創(chuàng)維汽車是想站在比亞迪的肩膀上，飛得更輕松。但同時(shí)引發(fā)的問題是，如果用戶是比亞迪混動(dòng)的擁躉，為何不直接買更加熱銷的比亞迪?

　　在智能體驗(yàn)方面，創(chuàng)維汽車想借助Sky系列技術(shù)的一些智能科技，為創(chuàng)維汽車品牌賦能。比如SkyPILOT自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、SkyLINK智能網(wǎng)聯(lián)操作系統(tǒng)、SkyDRIVE智驅(qū)解決方案等等。

　　但遺憾的是，Sky系列技術(shù)來自天美汽車(Skywell)，而在天美汽車改名為創(chuàng)維汽車之前，就是一個(gè)幾乎沒有存在感的品牌，智能體驗(yàn)如何也可想而知。

　　或許更遺憾的是，創(chuàng)維也曾嘗試過造手機(jī)，但不知是自身原因還是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)太激烈，最終沒堅(jiān)持下來。

　　隨著智能新能源汽車時(shí)代來臨，汽車與手機(jī)產(chǎn)生大量功能上的互動(dòng)和融合，甚至已經(jīng)有兩家車企都有開始布局手機(jī)領(lǐng)域。

　　據(jù)天眼查顯示，今年7月，吉利旗下的星紀(jì)時(shí)代購(gòu)入魅族79.09%股權(quán)，成為其實(shí)際控制人。今年2月，蔚來汽車也被曝出正在籌備手機(jī)團(tuán)隊(duì)，原美圖手機(jī)總裁尹水軍牽頭負(fù)責(zé)蔚來手機(jī)業(yè)務(wù)。

　　“平板、電腦、電視這些跟車關(guān)系不大的我們肯定不會(huì)研究，可穿戴的、移動(dòng)的東西要好好研究。”談到蔚來未來的業(yè)務(wù)拓展領(lǐng)域，蔚來創(chuàng)始人李斌曾這樣表示。

　　按照李斌的觀點(diǎn)，汽車智能化趨勢(shì)下，智能手機(jī)和汽車關(guān)聯(lián)度很大，而創(chuàng)維引以為傲的電視跟汽車關(guān)系不大。

　　所以從智能生態(tài)的角度來看，已經(jīng)入局造車的創(chuàng)維錯(cuò)過了智能手機(jī)風(fēng)口極為可惜。反過來看，如果當(dāng)初創(chuàng)維能夠在智能手機(jī)領(lǐng)域有一席之地，其實(shí)能夠更從容地過渡到造車行業(yè)。

　　換句話說，創(chuàng)維沒能乘上智能手機(jī)的風(fēng)口，現(xiàn)在直接造車，步子跨得太大。

　　一個(gè)當(dāng)初連智能手機(jī)都做不好的家電企業(yè)，現(xiàn)在要挑戰(zhàn)比造手機(jī)更難地造車，用戶未免會(huì)懷疑這車是否靠譜，這或許是EV6銷量不佳的主要原因。

　　車家互聯(lián)生態(tài)有多大想象力?

　　車企造手機(jī)的現(xiàn)象背后，是因?yàn)殡S著汽車智能化程度越來越高，構(gòu)建智能生態(tài)對(duì)車企構(gòu)建企業(yè)護(hù)城河和提升用戶體驗(yàn)有重要價(jià)值。

　　不過，黃宏生對(duì)電視有太強(qiáng)的執(zhí)念，雖然錯(cuò)過了智能手機(jī)，但希望以智能電視為支點(diǎn)撬動(dòng)智能汽車市場(chǎng)。

　　為此，創(chuàng)維EV6有一個(gè)主打的功能是車家互聯(lián)，其搭載與創(chuàng)維酷開同源的SkyLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控車以及操控家電。根據(jù)創(chuàng)維的構(gòu)想，配合上OTA系統(tǒng)升級(jí)能力，就能實(shí)現(xiàn)車家場(chǎng)景聯(lián)動(dòng)，從而構(gòu)建車家互聯(lián)生態(tài)。

　　然而如此美好的愿望真的能夠?qū)崿F(xiàn)嗎?

　　理論上來講，如果一個(gè)基于互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的商業(yè)模式可行，具備了初始條件和自增長(zhǎng)的動(dòng)力，就能夠成長(zhǎng)為一個(gè)繁榮的生態(tài)體系。不過，創(chuàng)維提出的車家互聯(lián)生態(tài)到底有多少噱頭含量，以及是否有很高的商業(yè)價(jià)值，都頗值得懷疑。

　　其一，創(chuàng)維汽車目前銷量太低，汽車用戶量少，創(chuàng)維汽車和智能家電的連接數(shù)量十分有限，生態(tài)的規(guī)模太小。

　　其二，車家生態(tài)究竟能釋放出多少商業(yè)價(jià)值，也是個(gè)未知數(shù)。

　　值得一提的是，創(chuàng)維為了構(gòu)建基于車家互聯(lián)生態(tài)的商業(yè)模式，在智能家電方面拆分出一個(gè)子公司——酷開科技。

　　如果單從營(yíng)收表現(xiàn)來看，酷開科技的業(yè)績(jī)還不錯(cuò)。根據(jù)創(chuàng)維今年上半年財(cái)報(bào)，酷開系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)增值服務(wù)收入錄得6.64億元，同比增長(zhǎng)9.8%。截至2022年6月30日，酷開系統(tǒng)在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)覆蓋智能終端逾1.38億臺(tái)。

　　但是不能忽視的是，酷開所處的OTT行業(yè)(大屏營(yíng)銷)受疫情催化而快速發(fā)展，主要是因?yàn)榫蛹腋綦x引發(fā)營(yíng)銷場(chǎng)景的變化。如果疫情的影響減退，是否還能保持當(dāng)前的盈利水準(zhǔn)也是個(gè)未知數(shù)。

　　更重要的是，車內(nèi)廣告引起用戶強(qiáng)烈反感，商業(yè)推廣的價(jià)值不高，還存在安全隱患。去年蔚來車機(jī)系統(tǒng)彈出某服裝品牌廣告，馬上有用戶微博吐槽“用戶企業(yè)就缺這點(diǎn)錢?”

　　其三，OTT推廣不溫不火了好多年，現(xiàn)在占據(jù)互聯(lián)網(wǎng)廣告市場(chǎng)的份額依然不高。

　　根據(jù)QuestMobile數(shù)據(jù)，OTT及智能硬件廣告市場(chǎng)規(guī)模已超過PC端，比例達(dá)到7.5%。但是和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)廣告相比，依然是小巫見大巫。

　　推廣的商業(yè)價(jià)值不高，或許也是蔚來和吉利首先選擇造手機(jī)，而不是造智能電視的一個(gè)原因。

　　值得一提的是，創(chuàng)維集團(tuán)于2020年下半年就已經(jīng)決定分拆酷開科技，并規(guī)劃讓其獨(dú)立上市，但是至今還未成功。

　　總的來看，智能電視和智能汽車之間是一種低頻的弱連接，而且酷開也難以把商業(yè)價(jià)值拓展到車上。因此車家互聯(lián)想象力很有限，以此作為創(chuàng)維汽車的標(biāo)簽存在玩噱頭的嫌疑。

　　寫在最后：

　　從造車的先天稟賦來看，創(chuàng)維在很多方面的條件都比較勉強(qiáng)，但是65歲高齡的黃宏生硬是以一句“做不好，晚節(jié)不保，但若不做，一定會(huì)死不瞑目”的豪言壯志，開啟了漫長(zhǎng)的造車征途。

　　相比家電、和手機(jī)，造車是典型的長(zhǎng)周期行業(yè)，不僅需要資金、資質(zhì)、人才等硬性條件，創(chuàng)始人的年齡是否是當(dāng)打之年，也比較關(guān)鍵。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，新勢(shì)力車企的創(chuàng)始人起步造車的時(shí)候都非常年輕。李斌40歲創(chuàng)辦蔚來，何小鵬37歲創(chuàng)辦小鵬汽車，李想34歲創(chuàng)辦車和家，埃隆·馬斯克32歲創(chuàng)辦特斯拉。

　　雷軍去年宣布造小米汽車的時(shí)候，曾說自己年齡比較大，是自己賭上所有聲譽(yù)的最后一次創(chuàng)業(yè)，令很多米粉感動(dòng)不已。然而其實(shí)雷軍去年才51歲。

　　相較之下，去年65歲的黃宏生已經(jīng)到了退休年齡，卻敢于投身造車的持久戰(zhàn)，不得不說這份勇氣可嘉。但若是抱著寧可“晚節(jié)不保”，也不能“死不瞑目”的態(tài)度去造車，聽起來是句狠話，但總給人感覺這不像是一個(gè)靠譜企業(yè)家的心聲。