車企執(zhí)意入局手機市場 憑啥換掉車主手中的iPhone三星？

　　如果制造出來的手機，最大的優(yōu)勢僅僅只是單一輔助自家的車型，又憑什么能夠打動那些車主換掉手中已經(jīng)養(yǎng)成消費習(xí)慣的iPhone、三星呢?

　　如果有人拿著蘋果手機坐進問界M7所打造的華為鴻蒙座艙里，除了手動操作中央娛樂屏了解來自華為制造的流暢功能外，其余的感受并不真切，這個時候銷售會告訴你，“沒有華為手機體驗值減一半，趕快去旁邊的華為數(shù)碼區(qū)買一部手機吧。”

　　雖然這營銷無縫穿插，但的確在鴻蒙打造的“第三空間”中，手機是啟動智能汽車的大門，如果沒有，就沒法感受到鴻蒙車機的魅力值。

　　所以車企們也相繼躬身入局手機行業(yè)，而他們的戰(zhàn)爭也從過去單方面做好車機轉(zhuǎn)變?yōu)槿绾未罱ㄈ�智能汽車生態(tài)。

　　全新的戰(zhàn)場

　　如今已經(jīng)很難再找到“汽車座艙生態(tài)”的出處，它就如同一片在初春落進溪水中的綠葉，看似隨波逐流，卻一直向前進。

　　早在2020年，騰訊智慧出行便曾推出過騰訊小場景框架。這是一套輕量化的車載應(yīng)用開發(fā)框架，可跨平臺、跨終端，支持 Android、Linux多系統(tǒng)，為車企與開發(fā)者共建車載輕應(yīng)用生態(tài)。

　　騰訊的試水也算是行業(yè)為智能座艙踏出的第一步，環(huán)境開始萌芽。

　　2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，未來黑科技創(chuàng)始人徐俊峰發(fā)表《汽車座艙生態(tài)，從刷新認(rèn)知開始》，在他對于未來黑科技的理解中，當(dāng)下智能汽車的座艙生態(tài)已然進入第三階段。

　　“智能座艙也將進入多模交互、多屏融合、主動式內(nèi)容服務(wù)和萬物互聯(lián)的新階段。未來交通出行與汽車使用場景將進一步拓展，基于車輛位置與狀態(tài)信息，為用戶提供融合信息、娛樂、訂餐、互聯(lián)等多元功能，推動汽車真正進化為‘第三生活空間’。”

　　說到底，“第三生活空間”還是離不開大家手機的那只手機。而在此之前，敏銳的車企們早已進入搶占坑位的階段。

　　大家還記得有哪些車企提出了造手機連接座艙生態(tài)的嗎?

　　2022年3月，榮耀官方宣布與理想汽車達成合作，“榮耀手機就是理想汽車鑰匙”;同年4月小鵬汽車宣布正式與vivo合作，將與vivo x80系列智能車載深度聯(lián)合，手機變成車鑰匙。

　　吉利則是在2021年就成立自己的手機公司——星紀(jì)時代，并于2022年星紀(jì)時代宣布取得魅族的控制權(quán)。

　　有了吉利的大靠山，魅族顯然底氣十足，不僅放話將在 2023-2025年建立全場景多終端沉浸式體驗的全方位產(chǎn)品矩陣，產(chǎn)品包括手機、汽車以及未來推出的AR 眼鏡、平板、手表和智能家居，還宣布與愛施德達成戰(zhàn)略合作，目標(biāo)是三年打造1000+家體驗店。

　　但到目前為止，市場端也只有華為體驗店實現(xiàn)了賣手機的同時還兼顧賣車。

　　前不久網(wǎng)端爆料稱，“蔚來汽車今年要出手機，很快就將正式推出。”

　　在2022年年末蔚來被挖出注冊了“NIO PHONE”商標(biāo)，李斌也曾說過“蔚來手機如同蔚來的NIO Life，我們不是要做一個服裝公司、食品公司，而是圍繞著用戶需求，基于我們和用戶的連接，滿足他們的使用場景。”

　　不僅如此，李斌還曾用“行星理論”去類比過手機，“車的價格差不多是手機的100倍，相當(dāng)于恒星和行星的差別，邏輯應(yīng)該是圍繞恒星去定義行星，而手機就是“行星”。”

　　不過無論是哪一家車企想要利用手機項目打造智能座艙生態(tài)的做法，很多人都會認(rèn)為多一臺手機，多一個設(shè)備對于他們而言是一個麻煩，即便可以更為有效、便捷的享受智能座艙的部分，但消費者認(rèn)為智能系統(tǒng)的實用性遠(yuǎn)遠(yuǎn)比這些叫“智能座艙生態(tài)”的花里胡哨炫技來的實在。

　　手機是智能座艙生態(tài)的最后一環(huán)？

　　但其實在聊這些車企們紛紛“下海”造手機之前，我們要先搞清楚一個問題，智能座艙生態(tài)是什么?

　　如同在華為體驗店中銷售所說，“華為鴻蒙在做的就是手機和汽車的完美同步，不需要切換，而是融入，做到生態(tài)和數(shù)據(jù)的整合打通，這才是真正的無縫銜接。”

　　去年12月市場研究機構(gòu)J.D. Power發(fā)布的《2022年度中國汽車智能座艙典范研究白皮書》評選了當(dāng)年行業(yè)優(yōu)秀的智能座艙：蔚來 ET7、小鵬 G9、高合 HiPhi X、上汽大眾 ID.6 X、智己 L7、理想 L9、凱迪拉克 LYRIQ銳歌、AITO 問界M5、廣汽傳祺 M8、特斯拉 Model Y等十款車型獲評。

　　當(dāng)時的評選條件除了座艙美學(xué)設(shè)計之外，還有交互體驗的重要部分。

　　交互即體驗，舉個例子來說就是當(dāng)我們習(xí)慣用蘋果手機的系統(tǒng)之后，在匹配其電腦、手表、平板......相同的生態(tài)之下，有著更好的使用體驗。

　　但在智能車上，目前還沒有完全打通移動生態(tài)。所以這也是車企們需要一臺手機出現(xiàn)的根本原因，不過對于這一點蔚來也曾表示，“我們并不奢望大家都會接受手機，如果有一半用戶可以接受就不錯了。”

　　那么既然消費者是否愿意為手機買單還存在著極大的不確定性，車企為什么還堅持對手機進行極大的投入?

　　在行業(yè)分析師看來，如果說華為鴻蒙是目前最高級的全智能生態(tài)，從智能家居到車，手機是開啟的方式，也是鴻蒙全生態(tài)中的一個部分。不過從另一方面來看，其實是華為想要憑借車和手機業(yè)務(wù)，然后構(gòu)建差異化競爭優(yōu)勢。

　　另一方面則是余承東必須找回在手機業(yè)務(wù)上的優(yōu)勢，他曾不避諱的說過，華為賣車的初衷就是為了緩解手機業(yè)務(wù)受挫導(dǎo)致利潤下滑帶來的影響，唯一能彌補手機業(yè)務(wù)損失的也是當(dāng)下的智能電動車。

　　在最新的記錄中，華為在全國的體驗店數(shù)據(jù)超過1萬家，龐大的銷售渠道網(wǎng)絡(luò)，背后的用地、租金、員工、服務(wù)數(shù)以萬計的壓力讓華為不得不入局智能電動車。

　　畢竟對于銷售而言，手機業(yè)務(wù)薄利多銷是行業(yè)共識，但是汽車就不同了，“按一輛成交價30萬計算加上車貸及保險收入，賣一輛車能賺近三萬塊，這個毛利水平相當(dāng)于賣 60臺華為手機。”

　　所以當(dāng)一加一不再只是等于二時，你猜他們會怎么做?

　　畢竟如果說手機廠商布局汽車領(lǐng)域是為了在手機需求量大幅下降的全球背景下，尋找第二增長曲線，那么執(zhí)意入局手機市場的車企出發(fā)點則顯得相對簡單又容易了。

　　不過還是上述的那個問題，如果制造出來的手機，最大的優(yōu)勢僅僅只是單一輔助自家的車型，又憑什么能夠打動那些車主換掉手中已經(jīng)養(yǎng)成消費習(xí)慣的iPhone、三星呢?

　　正如業(yè)內(nèi)分析所言，當(dāng)智能汽車逐漸成為繼智能手機后的另一大智能終端，想要進一步發(fā)揮汽車的智能性，就需要與手機協(xié)同與互聯(lián)。

　　但隨著手機和車企在智能化爭奪的核心戰(zhàn)場上競爭更加激烈之后，誰能捆綁用戶更多的時間，率先完成人、機、車的生態(tài)閉環(huán)，就能構(gòu)建起屬于自己的護城河。