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    賽力斯的生存邏輯:綁上華為巨虧也好過灰飛煙滅

    2023年03月03日 14:10:30   來源:阿爾法工場

      小車不倒只管推?

      01 連續(xù)巨虧背后

      賽力斯(601127.SH)前不久發(fā)布的2022年業(yè)績預(yù)告中,預(yù)計(jì)歸母凈利潤虧損在35億元至39.5億元區(qū)間。

      賽力斯與華為合作的問界,一直是賽力斯的亮點(diǎn)。而今面臨巨虧,一時(shí)間“華為坑慘賽力斯”、“賽力斯陷入華為美麗陷阱”等說法甚囂塵上。

      賽力斯的虧損并不讓人意外,哪怕它有華為這個(gè)強(qiáng)力的合作方。

      近五年,賽力斯的經(jīng)營性虧損呈現(xiàn)逐年遞增的態(tài)勢(shì)。

      賽力斯2018年扣非凈利-1.52億元,2019年扣非凈利-8.84億元,2020年扣非凈利-23.08億元,2021年扣非凈利-27.93億元。即便以2022年扣非凈利以下限-38.5億元計(jì),賽力斯累計(jì)已虧損近百億元。

      賽力斯業(yè)績預(yù)告中的管理層解釋,可以理解為,受新冠疫情影響,產(chǎn)銷率未達(dá)預(yù)期,難以消化前期資本開支及各項(xiàng)中間費(fèi)用。

      紙面數(shù)字之外,問界鑼鼓喧天的銷售活動(dòng),也令人不禁聯(lián)想到這一切背后可觀的銷售費(fèi)用增長。

      2022年三季報(bào)顯示,賽力斯當(dāng)期銷售費(fèi)用高達(dá)30.83億元,同比增長306.99%,是研發(fā)費(fèi)用9.06億元的3倍之巨。賽力斯將之歸因?yàn)?ldquo;主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)等增加所致”。

      激增的銷售費(fèi)用,支撐起激進(jìn)的門店拓展速度。

      電動(dòng)工會(huì)的報(bào)道,截至2022年8月份,問界已進(jìn)入國內(nèi)171座城市,用戶中心(主要為購車用戶提供體驗(yàn)、購買和售后服務(wù))和體驗(yàn)中心相繼落成700余家。

      而到了11月底,根據(jù)東吳證券研報(bào),問界在220個(gè)城市擁有銷售門店1168家,包括華為銷售門店996家和用戶中心172家。

      無論是規(guī)模還是速度,問界在終端渠道布局猶如疾風(fēng)驟雨。

      對(duì)比造車新勢(shì)力“蔚小理”,問界門店數(shù)超過三家新勢(shì)力之和。也就是說,借著華為的東風(fēng),賽力斯將華為海量的體驗(yàn)中心和用戶中心充分用了起來,繼而快速完成營銷渠道鋪設(shè)。

      華為線下銷售,主要靠授權(quán)代理商支撐。華為在全國授權(quán)體驗(yàn)店超過10000家,截至去年10月,華為直營旗艦店在全國范圍內(nèi)不超過10家,起的是品牌宣傳作用。

      因此,涉及到門店建設(shè)拓展、展示場地、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等,華為與賽力斯發(fā)動(dòng)授權(quán)代理商短時(shí)間上馬所付出的精力與金錢代價(jià),可想而知。

      客觀地說,在本輪特斯拉、比亞迪掀起價(jià)格戰(zhàn)之前,賽力斯的運(yùn)營已出現(xiàn)好轉(zhuǎn)趨勢(shì)。若銷量能夠持續(xù)提升,短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)虧損也并不令人意外。

      2022年前三季度,賽力斯2022年前三季度經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為11.97億元,相較于前兩季度的合計(jì)3.15億元,第三季度“造血”能力,有了大幅提升。

      并且,隨著銷量的提升、規(guī)模的擴(kuò)大,賽力斯的規(guī)模效應(yīng)也開始逐步顯現(xiàn),賽力斯毛利率改善明顯,在2022年前三季度達(dá)到了9.8%,大幅度高于去年同期的3.8%;公司凈利率則在2020年觸底后,維持在-15%的水平,并未進(jìn)一步惡化。

      02 食髓知味

      從上述表現(xiàn)來看,賽力斯與華為的合作,即便付出了短時(shí)間內(nèi)的利潤虧損代價(jià),仍然收獲頗豐。

      若不與華為合作,完全憑借自己的力量面對(duì)慘烈的市場競爭,可能連二線品牌都稱不上的賽力斯,在市場端慘敗的概率相當(dāng)之大。

      如果再加上在智能化、渠道鋪設(shè)、工廠建造等方面的巨額投資,這個(gè)虧損不一定會(huì)比目前要少。

      這幾個(gè)地方統(tǒng)統(tǒng)自己干的昔日新能源車王者北汽藍(lán)谷(600733.SH),可以說是一個(gè)反面例子。

      業(yè)績預(yù)告,北汽藍(lán)谷2022年預(yù)虧為52億元到58億元。2022年全年銷量50179輛,僅相當(dāng)于北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇在2022年初媒體溝通會(huì)上提出的10萬輛目標(biāo)的一半。

      不考慮比亞迪,蔚來汽車(09866.HK/NIO.US)、小鵬汽車(09868.HK/XPEV.US)、理想汽車(02015.HK/LI.US)、零跑汽車(09863.HK)、哪吒汽車這些品牌,2022年銷量均超過了10萬輛大關(guān)。

      賽力斯并非不具備北汽新能源那樣的一套完整生產(chǎn)工序。雖然擁有30余年的零部件、整車制造技術(shù)以及一套完整的生產(chǎn)供應(yīng)體系與全國領(lǐng)先的智慧工廠,但在市場端卻并不引人注目。

      其主打的微卡、微面產(chǎn)品,離私家車消費(fèi)者較為遙遠(yuǎn),且未產(chǎn)生過五菱宏光那樣的超級(jí)爆款。

      賽力斯在乘用車端的努力效果一般,股價(jià)也長期處于低迷狀態(tài)。

      或許正因于此,2019年,賽力斯選擇“沒有靈魂”地進(jìn)入華為智選模式,與華為共同推出了問界品牌。

      問界使用的是華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)等核心零部件以及配套的各種云服務(wù),并通過華為的渠道銷售。

      賽力斯將科技含量最高的智能技術(shù)研發(fā)、利潤率最高的銷售、最直接觸達(dá)終端消費(fèi)者的車機(jī)系統(tǒng)等核心要素,統(tǒng)統(tǒng)依仗華為完成,自己則全力做好生產(chǎn)制造。

      最終,問界汽車登場一炮而紅——問界M5僅用87天就交付了1.13萬輛。問界M7車型更是在發(fā)布后4小時(shí)訂單就突破了2萬輛。

      問界銷量暴增,不但給賽力斯?fàn)I業(yè)收入帶來同比翻倍的暴增規(guī)模,也刺激賽力斯股價(jià)走出漲幅超過89%的第二波上漲。當(dāng)賽力斯與華為確認(rèn)合作后,一波近十倍的漲幅閃瞎了股民們的雙眼。

      如此巨大的收入增幅與股價(jià)漲幅,對(duì)于與華為合作前的賽力斯來說,是一個(gè)不敢想象的事情。

      股價(jià)暴漲,股東收益巨大。賽力斯第二大股東東風(fēng)汽車集團(tuán)于2022年12月22日至28日以大宗交易的方式減持了股份2470萬股。按照40元左右的股價(jià)推算,東風(fēng)汽車集團(tuán)至少套現(xiàn)10億元現(xiàn)金。

      與巨頭合作、嘗到巨型甜頭的賽力斯,繼續(xù)深度擁抱華為——今年2月25日,華為與賽力斯(601127.SH)在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議,雙方將推出全新平臺(tái)并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型,聯(lián)合業(yè)務(wù)目標(biāo)是在2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬輛。

      雙方正式官宣,至少到2026年底,華為與賽力斯都將繼續(xù)“抱團(tuán)”造車。

      03 刺刀見紅

      蓋章定論后,此前“華為拋棄賽力斯”、“華為擁抱江淮新歡”、“賽力斯遭邊緣化”等負(fù)面預(yù)期煙消云散。

      受此消息刺激,3月1日,賽力斯股價(jià)上漲3.59%,一掃之前連續(xù)多天的頹勢(shì)。

      但長期來看,賽力斯能否撐得起目前的市值規(guī)模、甚至再次出現(xiàn)大幅度上漲,還取決于銷量能否繼續(xù)保持增長。

      新年剛過兩個(gè)月,新能源車價(jià)格戰(zhàn)已如火如荼。雖有華為加持,但賽力斯的銷量若要在2026年達(dá)到余承東在接受采訪時(shí)承諾的百萬級(jí)別,還有曲折的路要走。

      尤其是面對(duì)特斯拉(TSLA.US)與比亞迪(002594.SZ/01211.HK)的降價(jià)沖擊,問界汽車到底能有銷量幾何,尚需要觀察。

      2022年10月24日特斯拉首次官宣降價(jià)后,當(dāng)月問界銷量尚有12018輛。次月,問界銷量迅速下滑到8260輛,環(huán)比降幅超過30%。

      2023年1月6日,特斯拉中國再次打響價(jià)格戰(zhàn),對(duì)國產(chǎn)Model 3后驅(qū)版和高性能版,及Model Y后驅(qū)版、長續(xù)航版、高性能版等五款車型下調(diào)售價(jià)。其中,Model 3最多下調(diào)3.6萬元,Model Y 長續(xù)航版降幅則達(dá)到驚人的4.8萬元。

      問界也迅速跟進(jìn)了本輪價(jià)格戰(zhàn)——1月13日,問界M5宣布起售價(jià)調(diào)整為25.98萬元起,M7起售價(jià)調(diào)整價(jià)為28.98萬元起。

      但一個(gè)令人難受的地方在于,同為主打智能化的新能源SUV車型,Model Y 與問界M7的目標(biāo)客戶高度重合。調(diào)價(jià)后Model Y 25.99萬元的起價(jià),已經(jīng)明顯低于問界M7,乃至威脅到問界M5的價(jià)格區(qū)間。

      根據(jù)賽力斯發(fā)布的2023年1月產(chǎn)銷快報(bào),全月新能源汽車銷量4885輛,環(huán)比2022年12月10143輛的銷量,降幅高達(dá)52%。

      雖然2月問界銷量回暖至6577輛,同比增長103.69%。這個(gè)銷售規(guī)模,依然難以重現(xiàn)特斯拉降價(jià)前的盛況。

      頭部車企降價(jià),對(duì)問界銷量的沖擊非常明顯。

      福無雙至,禍不單行。最讓問界汽車煩惱的,可能并不是特斯拉,而是國產(chǎn)巨頭比亞迪。2月10日,比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市,起售價(jià)降低至9.98萬起,直接擊穿了混動(dòng)車10萬元的心理防線。

      2月25日,比亞迪王朝系列也開始了降價(jià)動(dòng)作,老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上,部分熱門現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠。

      售價(jià)同在20萬+的比亞迪漢系列、唐系列等熱賣車型,基本已與問界處于同一個(gè)價(jià)格帶。

      《智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)》報(bào)道,比亞迪將在2023年挑戰(zhàn)400萬輛的銷售目標(biāo)。與特斯拉此前連續(xù)降價(jià)類似,若首次降價(jià)沒有起到預(yù)計(jì)的效果,不排除比亞迪連續(xù)降價(jià)的可能性。

      在特斯拉、比亞迪兩位王者連番沖擊下,眾多國產(chǎn)新能源車企這一年的倒春寒分外漫長。

      余承東在接受《問界》記者采訪時(shí)明確提到,華為將不會(huì)參與20萬以下車輛的市場競爭。這大概率意味著,問界將不會(huì)采取業(yè)界通常的“先沖高端立品牌+中低端走量”的打法。

      華為的智能化優(yōu)勢(shì),將不會(huì)用在10萬+價(jià)格帶降維打擊以獲得更多銷量——只能硬著頭皮來與特斯拉Model Y 、比亞迪漢等對(duì)手展開刺刀見紅的比拼。

      曾有傳聞稱,小康股份內(nèi)部人士表示,小康股份高層希望華為能夠收購賽力斯。但筆者認(rèn)為,在華為一再重申“不造車”、并與多個(gè)主機(jī)廠推進(jìn)實(shí)質(zhì)性合作的情況下,華為收購賽力斯的概率很低。

      雖遭連續(xù)巨虧,但賽力斯已經(jīng)累積了三座智慧工廠的優(yōu)質(zhì)家底,問界也開始逐步顯示出規(guī)模效應(yīng)?棺毫、選擇擁抱華為大腿,亦稱得上是一種選擇。

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