賽力斯的生存邏輯：綁上華為巨虧也好過灰飛煙滅

　　小車不倒只管推?

　　01 連續(xù)巨虧背后

　　賽力斯(601127.SH)前不久發(fā)布的2022年業(yè)績預(yù)告中，預(yù)計歸母凈利潤虧損在35億元至39.5億元區(qū)間。

　　賽力斯與華為合作的問界，一直是賽力斯的亮點(diǎn)。而今面臨巨虧，一時間“華為坑慘賽力斯”、“賽力斯陷入華為美麗陷阱”等說法甚囂塵上。

　　賽力斯的虧損并不讓人意外，哪怕它有華為這個強(qiáng)力的合作方。

　　近五年，賽力斯的經(jīng)營性虧損呈現(xiàn)逐年遞增的態(tài)勢。

　　賽力斯2018年扣非凈利-1.52億元，2019年扣非凈利-8.84億元，2020年扣非凈利-23.08億元，2021年扣非凈利-27.93億元。即便以2022年扣非凈利以下限-38.5億元計，賽力斯累計已虧損近百億元。

　　賽力斯業(yè)績預(yù)告中的管理層解釋，可以理解為，受新冠疫情影響，產(chǎn)銷率未達(dá)預(yù)期，難以消化前期資本開支及各項中間費(fèi)用。

　　紙面數(shù)字之外，問界鑼鼓喧天的銷售活動，也令人不禁聯(lián)想到這一切背后可觀的銷售費(fèi)用增長。

　　2022年三季報顯示，賽力斯當(dāng)期銷售費(fèi)用高達(dá)30.83億元，同比增長306.99%，是研發(fā)費(fèi)用9.06億元的3倍之巨。賽力斯將之歸因為“主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)等增加所致”。

　　激增的銷售費(fèi)用，支撐起激進(jìn)的門店拓展速度。

　　電動工會的報道，截至2022年8月份，問界已進(jìn)入國內(nèi)171座城市，用戶中心(主要為購車用戶提供體驗、購買和售后服務(wù))和體驗中心相繼落成700余家。

　　而到了11月底，根據(jù)東吳證券研報，問界在220個城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家和用戶中心172家。

　　無論是規(guī)模還是速度，問界在終端渠道布局猶如疾風(fēng)驟雨。

　　對比造車新勢力“蔚小理”，問界門店數(shù)超過三家新勢力之和。也就是說，借著華為的東風(fēng)，賽力斯將華為海量的體驗中心和用戶中心充分用了起來，繼而快速完成營銷渠道鋪設(shè)。

　　華為線下銷售，主要靠授權(quán)代理商支撐。華為在全國授權(quán)體驗店超過10000家，截至去年10月，華為直營旗艦店在全國范圍內(nèi)不超過10家，起的是品牌宣傳作用。

　　因此，涉及到門店建設(shè)拓展、展示場地、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等，華為與賽力斯發(fā)動授權(quán)代理商短時間上馬所付出的精力與金錢代價，可想而知。

　　客觀地說，在本輪特斯拉、比亞迪掀起價格戰(zhàn)之前，賽力斯的運(yùn)營已出現(xiàn)好轉(zhuǎn)趨勢。若銷量能夠持續(xù)提升，短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)虧損也并不令人意外。

　　2022年前三季度，賽力斯2022年前三季度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為11.97億元，相較于前兩季度的合計3.15億元，第三季度“造血”能力，有了大幅提升。

　　并且，隨著銷量的提升、規(guī)模的擴(kuò)大，賽力斯的規(guī)模效應(yīng)也開始逐步顯現(xiàn)，賽力斯毛利率改善明顯，在2022年前三季度達(dá)到了9.8%，大幅度高于去年同期的3.8%;公司凈利率則在2020年觸底后，維持在-15%的水平，并未進(jìn)一步惡化。

　　02 食髓知味

　　從上述表現(xiàn)來看，賽力斯與華為的合作，即便付出了短時間內(nèi)的利潤虧損代價，仍然收獲頗豐。

　　若不與華為合作，完全憑借自己的力量面對慘烈的市場競爭，可能連二線品牌都稱不上的賽力斯，在市場端慘敗的概率相當(dāng)之大。

　　如果再加上在智能化、渠道鋪設(shè)、工廠建造等方面的巨額投資，這個虧損不一定會比目前要少。

　　這幾個地方統(tǒng)統(tǒng)自己干的昔日新能源車王者北汽藍(lán)谷(600733.SH)，可以說是一個反面例子。

　　業(yè)績預(yù)告，北汽藍(lán)谷2022年預(yù)虧為52億元到58億元。2022年全年銷量50179輛，僅相當(dāng)于北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇在2022年初媒體溝通會上提出的10萬輛目標(biāo)的一半。

　　不考慮比亞迪，蔚來汽車(09866.HK/NIO.US)、小鵬汽車(09868.HK/XPEV.US)、理想汽車(02015.HK/LI.US)、零跑汽車(09863.HK)、哪吒汽車這些品牌，2022年銷量均超過了10萬輛大關(guān)。

　　賽力斯并非不具備北汽新能源那樣的一套完整生產(chǎn)工序。雖然擁有30余年的零部件、整車制造技術(shù)以及一套完整的生產(chǎn)供應(yīng)體系與全國領(lǐng)先的智慧工廠，但在市場端卻并不引人注目。

　　其主打的微卡、微面產(chǎn)品，離私家車消費(fèi)者較為遙遠(yuǎn)，且未產(chǎn)生過五菱宏光那樣的超級爆款。

　　賽力斯在乘用車端的努力效果一般，股價也長期處于低迷狀態(tài)。

　　或許正因于此，2019年，賽力斯選擇“沒有靈魂”地進(jìn)入華為智選模式，與華為共同推出了問界品牌。

　　問界使用的是華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)等核心零部件以及配套的各種云服務(wù)，并通過華為的渠道銷售。

　　賽力斯將科技含量最高的智能技術(shù)研發(fā)、利潤率最高的銷售、最直接觸達(dá)終端消費(fèi)者的車機(jī)系統(tǒng)等核心要素，統(tǒng)統(tǒng)依仗華為完成，自己則全力做好生產(chǎn)制造。

　　最終，問界汽車登場一炮而紅——問界M5僅用87天就交付了1.13萬輛。問界M7車型更是在發(fā)布后4小時訂單就突破了2萬輛。

　　問界銷量暴增，不但給賽力斯?fàn)I業(yè)收入帶來同比翻倍的暴增規(guī)模，也刺激賽力斯股價走出漲幅超過89%的第二波上漲。當(dāng)賽力斯與華為確認(rèn)合作后，一波近十倍的漲幅閃瞎了股民們的雙眼。

　　如此巨大的收入增幅與股價漲幅，對于與華為合作前的賽力斯來說，是一個不敢想象的事情。

　　股價暴漲，股東收益巨大。賽力斯第二大股東東風(fēng)汽車集團(tuán)于2022年12月22日至28日以大宗交易的方式減持了股份2470萬股。按照40元左右的股價推算，東風(fēng)汽車集團(tuán)至少套現(xiàn)10億元現(xiàn)金。

　　與巨頭合作、嘗到巨型甜頭的賽力斯，繼續(xù)深度擁抱華為——今年2月25日，華為與賽力斯(601127.SH)在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，雙方將推出全新平臺并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型，聯(lián)合業(yè)務(wù)目標(biāo)是在2026年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬輛。

　　雙方正式官宣，至少到2026年底，華為與賽力斯都將繼續(xù)“抱團(tuán)”造車。

　　03 刺刀見紅

　　蓋章定論后，此前“華為拋棄賽力斯”、“華為擁抱江淮新歡”、“賽力斯遭邊緣化”等負(fù)面預(yù)期煙消云散。

　　受此消息刺激，3月1日，賽力斯股價上漲3.59%，一掃之前連續(xù)多天的頹勢。

　　但長期來看，賽力斯能否撐得起目前的市值規(guī)模、甚至再次出現(xiàn)大幅度上漲，還取決于銷量能否繼續(xù)保持增長。

　　新年剛過兩個月，新能源車價格戰(zhàn)已如火如荼。雖有華為加持，但賽力斯的銷量若要在2026年達(dá)到余承東在接受采訪時承諾的百萬級別，還有曲折的路要走。

　　尤其是面對特斯拉(TSLA.US)與比亞迪(002594.SZ/01211.HK)的降價沖擊，問界汽車到底能有銷量幾何，尚需要觀察。

　　2022年10月24日特斯拉首次官宣降價后，當(dāng)月問界銷量尚有12018輛。次月，問界銷量迅速下滑到8260輛，環(huán)比降幅超過30%。

　　2023年1月6日，特斯拉中國再次打響價格戰(zhàn)，對國產(chǎn)Model 3后驅(qū)版和高性能版，及Model Y后驅(qū)版、長續(xù)航版、高性能版等五款車型下調(diào)售價。其中，Model 3最多下調(diào)3.6萬元，Model Y 長續(xù)航版降幅則達(dá)到驚人的4.8萬元。

　　問界也迅速跟進(jìn)了本輪價格戰(zhàn)——1月13日，問界M5宣布起售價調(diào)整為25.98萬元起，M7起售價調(diào)整價為28.98萬元起。

　　但一個令人難受的地方在于，同為主打智能化的新能源SUV車型，Model Y 與問界M7的目標(biāo)客戶高度重合。調(diào)價后Model Y 25.99萬元的起價，已經(jīng)明顯低于問界M7，乃至威脅到問界M5的價格區(qū)間。

　　根據(jù)賽力斯發(fā)布的2023年1月產(chǎn)銷快報，全月新能源汽車銷量4885輛，環(huán)比2022年12月10143輛的銷量，降幅高達(dá)52%。

　　雖然2月問界銷量回暖至6577輛，同比增長103.69%。這個銷售規(guī)模，依然難以重現(xiàn)特斯拉降價前的盛況。

　　頭部車企降價，對問界銷量的沖擊非常明顯。

　　福無雙至，禍不單行。最讓問界汽車煩惱的，可能并不是特斯拉，而是國產(chǎn)巨頭比亞迪。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，起售價降低至9.98萬起，直接擊穿了混動車10萬元的心理防線。

　　2月25日，比亞迪王朝系列也開始了降價動作，老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，部分熱門現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠。

　　售價同在20萬+的比亞迪漢系列、唐系列等熱賣車型，基本已與問界處于同一個價格帶。

　　《智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)》報道，比亞迪將在2023年挑戰(zhàn)400萬輛的銷售目標(biāo)。與特斯拉此前連續(xù)降價類似，若首次降價沒有起到預(yù)計的效果，不排除比亞迪連續(xù)降價的可能性。

　　在特斯拉、比亞迪兩位王者連番沖擊下，眾多國產(chǎn)新能源車企這一年的倒春寒分外漫長。

　　余承東在接受《問界》記者采訪時明確提到，華為將不會參與20萬以下車輛的市場競爭。這大概率意味著，問界將不會采取業(yè)界通常的“先沖高端立品牌+中低端走量”的打法。

　　華為的智能化優(yōu)勢，將不會用在10萬+價格帶降維打擊以獲得更多銷量——只能硬著頭皮來與特斯拉Model Y 、比亞迪漢等對手展開刺刀見紅的比拼。

　　曾有傳聞稱，小康股份內(nèi)部人士表示，小康股份高層希望華為能夠收購賽力斯。但筆者認(rèn)為，在華為一再重申“不造車”、并與多個主機(jī)廠推進(jìn)實質(zhì)性合作的情況下，華為收購賽力斯的概率很低。

　　雖遭連續(xù)巨虧，但賽力斯已經(jīng)累積了三座智慧工廠的優(yōu)質(zhì)家底，問界也開始逐步顯示出規(guī)模效應(yīng)。抗住壓力、選擇擁抱華為大腿，亦稱得上是一種選擇。