被新能源考卷難住,曾經(jīng)的國產(chǎn)老大哥淪為追趕者。
2022年新能源車企銷量排名,奇瑞以232814輛排名第6,比亞迪約以180萬輛的成績奪冠。有意思的是,后者銷量接近前者6倍,與前年情況類似;而銷量差距已從48.7萬輛擴(kuò)大至159.8萬輛左右。
差距變大,奇瑞在新能源時(shí)代面臨的挑戰(zhàn)超越以往。
新能源改變了行業(yè)格局,燃油車時(shí)代的成績均難延續(xù)。強(qiáng)如大眾、豐田或吉利、長城,均不同程度暴露出對(duì)于新賽道的不適應(yīng)。
以燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤見長的奇瑞,新能源相關(guān)技術(shù)聲量有限。
頻推子品牌卻屢屢碰壁,高端化突圍受阻;燃油車挑大梁與小車“獨(dú)闖”新能源的戰(zhàn)術(shù),已難持續(xù)。
要改變現(xiàn)狀,奇瑞不能僅僅依靠“工科男思維”與“QQ模式”。
“工科男思維”推高成本
鯤鵬混動(dòng)沒有為奇瑞打開局面,卻帶來了一些難題。
作為奇瑞4.0時(shí)代的重要戰(zhàn)略模塊之一,鯤鵬的意義不言而喻。出身雖晚于比亞迪DM-i,但做出了差異化,值得肯定。
“工科男”給出了亮眼參數(shù)。
瑞虎8PLUSe+的綜合功率達(dá)到了240kW,565N·米,高于同級(jí)別“標(biāo)桿”比亞迪宋PLUS DM-i的213kW、415N·米。3個(gè)物理檔位相較于“無檔派”的DM-i,至少在高速場(chǎng)景下具備較低的油耗優(yōu)勢(shì)。
“3擎3檔9模11速”的DHT混動(dòng)系統(tǒng)雖然帶來了更強(qiáng)的動(dòng)力,也間接導(dǎo)致車輛整備質(zhì)量高于同級(jí)對(duì)手。以上兩款車型的基礎(chǔ)配置,瑞虎比宋重了約40公斤。
整備質(zhì)量更大的因素之一,在于雙電機(jī)+變速箱的鯤鵬混動(dòng),物理結(jié)構(gòu)復(fù)雜度高于DM-i。換言之,成本則是不可忽略的問題。
“工科男”面臨非技術(shù)上的挑戰(zhàn)。
從起售價(jià)看,瑞虎8PLUS e+系列僅比宋PLUS DM-i系列高出一千元。眾所周知,比亞迪一車難求,終端至今沒有售價(jià)折扣的情況,而奇瑞新能源中大車型并未被搶購。
鯤鵬混動(dòng)的復(fù)雜性決定了更高的制造成本,但產(chǎn)品售價(jià)既未明顯高于競(jìng)品,也不算堅(jiān)挺。
被稱為工科男的奇瑞,在新能源賽道獲得了技術(shù)口碑,但成本上并未展現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。
為了降低新能源汽車制造成本,頭部車企早早投入了動(dòng)力電池、智能芯片自研,比亞迪和特斯拉是其中代表。
直到去年9月,奇瑞才邁出了這一步。
“瑤光2025”戰(zhàn)略提到,奇瑞基于CTB技術(shù)研發(fā)的續(xù)航里程超700公里的高性能電池產(chǎn)品將在今年推出;2025年推出基于CTC研發(fā)的大圓柱新型電芯動(dòng)力電池產(chǎn)品,續(xù)航里程超1000公里。
即便是補(bǔ)短,奇瑞仍舊選擇了高參數(shù)而非高性價(jià)比的解決方案,并不匹配現(xiàn)有小車主打新能源的自身情況。
可以預(yù)見,自研電池可能會(huì)為奇瑞再添技術(shù)口碑,但對(duì)整車制造成本的優(yōu)化程度,只能尚待觀察。
目前新能源車企能夠盈利的為數(shù)不多,且有明顯的頭部效應(yīng)。
比亞迪去年前三季度的凈利潤為57.16億元、特斯拉全年凈利潤為125.83億元。四季度盈利2.57億元的理想汽車已算表現(xiàn)“較好”的新能源車企,但也無力扭轉(zhuǎn)全年超20億元凈虧損的局面。
國內(nèi)頭部車企整車毛利率大多處于15%以下,并且燃油車仍是盈利主力,如吉利(73%)、長城(88%),奇瑞(81%),新能源車型的整車毛利率水平很可能遠(yuǎn)低于15%。
換言之,傳統(tǒng)車企的新能源項(xiàng)目仍舊需要燃油車業(yè)務(wù)搭把手。而乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì),今年國內(nèi)新能源滲透率將會(huì)突破30%。
燃油車是奇瑞強(qiáng)項(xiàng),而“以油養(yǎng)電”的發(fā)展模式前景已然不樂觀。比亞迪、特斯拉高歌猛進(jìn)的核心之一在于成本,鯤鵬混動(dòng)沒有為奇瑞錦上添花,技術(shù)特點(diǎn)也未受市場(chǎng)追捧。
電池、智能芯片布局“遲到”,間接導(dǎo)致奇瑞新能源被動(dòng)地依靠“小車”戰(zhàn)術(shù)。
“QQ模式”難延續(xù)
成本控制直接影響產(chǎn)品矩陣建設(shè)與品牌擴(kuò)展的效果。
去年奇瑞新能源汽車銷量為23.2萬輛,其中,小螞蟻為9.3萬輛,QQ冰淇淋超十萬輛。燃油車時(shí)代,奇瑞憑借QQ打開局面,如今奇瑞的新能源銷量仍舊寄望于微型車。
本質(zhì)上,奇瑞新能源仍是“QQ模式”。同絕大多數(shù)微型車一樣,奇瑞小螞蟻和冰淇淋也是“薄利多銷”的商業(yè)模式,銷量是核心。
依靠爆款微型車MINI EV系列,上汽通用五菱近兩年保持國內(nèi)新能源銷量前三,但增速已然接近停滯。數(shù)據(jù)顯示,去年其新能源銷量同比增長僅為2.5%。而以小型車歐拉為主的長城新能源銷量,同比下降7.5%。
市場(chǎng)趨勢(shì)或許對(duì)新能源小、微車型不利。
國內(nèi)品牌的小、微車型受定位所致,普遍盈利能力較弱,其銷量數(shù)據(jù)的“含金量”也相對(duì)較低。既不算掙錢、趨勢(shì)不利的領(lǐng)域,卻是奇瑞新能源的唯一主力所在。
Smart2021年全球僅3萬+輛的銷量,高端微型車市場(chǎng)的落寞顯而易見。隨著Smart For Four、精靈的推出,其產(chǎn)品矩陣正在逃離微型車的范疇,F(xiàn)有微型車市場(chǎng),未有沖高者,只剩銷量和成本搏殺。上汽通用五菱已為行業(yè)給出了成本控制方案,并且?guī)缀跆矫髁四赇N量上限。
奇瑞新能源銷量主力集中于小、微車型,無論從銷量還是售價(jià)上進(jìn)行拓展,結(jié)合友商探路的結(jié)果都不甚樂觀。如果以差異化突圍,似乎也缺少一些條件。
類似QQ冰淇淋這類薄利多銷的小車,即使忽略車型體積限制而搭載鯤鵬混動(dòng)營造一定差異化,鯤鵬混動(dòng)與外部采購電池均對(duì)車輛成本不利,對(duì)于極致壓縮成本的微型車而言,顯然不是可行性方案。
自研電池暫未面世,奇瑞新能源可打的牌并不多,暫不具備依靠產(chǎn)品差異化突圍的條件。
海外市場(chǎng)或許是為數(shù)不多的突破口,成本控制仍是核心問題。
新能源微型車售價(jià)是主要賣點(diǎn),如果疊加關(guān)稅、運(yùn)輸?shù)纫幌盗谐杀,?shì)必導(dǎo)致終端售價(jià)上漲,這與性價(jià)比為核心的微型車市場(chǎng)需求相悖,擴(kuò)充本土化生產(chǎn)線勢(shì)在必行。
去年奇瑞年出口超45萬輛,同比增長67.7%。作為最早出海的國內(nèi)車企,奇瑞仍主攻海外新興市場(chǎng)。
2014年的巴西工廠之后,奇瑞近日宣布在阿根廷投資4億美元建廠。作為南美第二大經(jīng)濟(jì)體,阿根廷市場(chǎng)去年的新能源銷量僅為7848輛,潛力巨大;借勢(shì)阿根廷鋰礦工業(yè)化進(jìn)程,奇瑞有可能獲得較大增長,立足巴西、阿根廷南美前二經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國,可輻射整個(gè)南美市場(chǎng)。
布局早、品牌有一定聲量是奇瑞在海外新興市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)之一,問題還在成本。
由于奇瑞的自研電池還在路上,國軒高科將在阿根廷本土生產(chǎn)奇瑞所需的鋰電池。早出海早布局的優(yōu)勢(shì),很可能被對(duì)手抹平。海外布局同樣積極的比亞迪,其零部件高度自研自產(chǎn),規(guī)模化、本土化成型之后,較為容易將國內(nèi)高中低檔產(chǎn)品的強(qiáng)勢(shì)復(fù)制到海外。
相比之下,奇瑞不僅需要補(bǔ)短,還需從“QQ模式”過渡到“全面發(fā)展”。
沖高欠缺"攻心計(jì)"
奇瑞子品牌接連不斷,卻一直未能改變叫好不叫座的局面,可能欠缺一招“攻心計(jì)”。
從觀致、瑞麟到如今的星途,奇瑞從設(shè)計(jì)到用料可謂花足心思。觀致車型安全性多次獲得國際權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)可;星途入門級(jí)車型追風(fēng)的高強(qiáng)度鋼占比6成,凌云占比85%。
奇瑞自研1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)為190匹馬力290牛米,而2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)則為260匹馬力,400牛米。作為對(duì)比,寶馬330Li所搭載的2.0T高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)為245匹馬力,400牛米。據(jù)多家自媒體馬力機(jī)測(cè)試,奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際扭矩甚至略高于標(biāo)定。
自研成果贏得一片掌聲,設(shè)計(jì)、技術(shù)、用料、口碑兼具,奇瑞高端化受阻的重要因素,是對(duì)高端用戶的心理需求有所忽略。
去年星途僅售出51142輛,與“存在感”不強(qiáng)的極星年銷量相當(dāng)。吉利本品牌和子品牌都推出了新能源車型。而奇瑞則不同,本品牌有部分車型搭載鯤鵬混動(dòng),微型車采用純電,而高端的星途卻只有燃油車型。
新能源車型即使銷量不及燃油版,也能擴(kuò)充產(chǎn)品覆蓋面。隨著新能源滲透率逐漸增高,兩類車型的銷量比例勢(shì)必此消彼長。
奇瑞沖高的思路似乎與行業(yè)方向相悖,星途未能滿足部分消費(fèi)者選購新能源車型的需求。
正在錯(cuò)過“新”市場(chǎng)的星途,產(chǎn)品細(xì)節(jié)與高端定位有一定出入。
星途以290T、400T區(qū)分車型,用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩作為車型代號(hào)并不罕見,但已不是高端品牌的做法。相比之下,寶馬后兩位數(shù)字所代表的發(fā)動(dòng)機(jī)排量已是“象征意義”,并未像星途一樣具體到參數(shù)。
如論動(dòng)力參數(shù),同價(jià)位車型的電機(jī)可以輕松超越燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。把馬力或扭矩等參數(shù)貼在車尾的行為,常見于一些性價(jià)比品牌,這顯然讓星途的潛在用戶難以理解。
以凌云和瑞虎8PLUS系列為例,兩者車身尺寸接近,車機(jī)形態(tài)幾乎一致,不少星途車主表示瑞虎的內(nèi)飾設(shè)計(jì)更為討喜。動(dòng)力部分的差異非常小,兩者都配備了同款290T發(fā)動(dòng)機(jī),差別為2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),星途僅僅高出瑞出瑞虎10牛米。
兩者最大的差異是肉眼不可見的高強(qiáng)度鋼比例,“工科男思維”這方面值得肯定,然而肉眼可見的高端不太明顯,難以說服大多數(shù)用戶接受更高的價(jià)格。
并且以運(yùn)動(dòng)牌主打高端的星途有點(diǎn)吃力。打不開局面難免著急,去年星途“出圈”源自“賽道級(jí)”營銷詞匯引發(fā)了巨大爭(zhēng)議。
不論對(duì)錯(cuò),星途的急迫已經(jīng)溢于言表,營銷發(fā)力過猛受到質(zhì)疑,這一行為已難言高端,對(duì)部分潛在用戶可能起到“勸退”效果。
以技術(shù)為主導(dǎo)的奇瑞,有點(diǎn)忽略用戶需求。
終
蔚小理跌跌撞撞跨過了“十萬輛生死線”,比亞迪朝著“四百萬輛目標(biāo)”挺進(jìn),汽車行業(yè)格局因新能源已巨變。
今年是星途上市第四年,而新能源車型還未推出。燃油車逐漸被新能源取代是趨勢(shì),此時(shí)品牌高端化刻意避開主流,并不務(wù)實(shí),銷量也確實(shí)不容樂觀。
奇瑞沖高再次遇阻,星途不及時(shí)調(diào)整將可能成為下一個(gè)觀致。
如前文所述,工科男思維讓奇瑞產(chǎn)品側(cè)重技術(shù)而非對(duì)用戶心理有較為全面的照顧,QQ模式不僅讓奇瑞新能源陷入了“雞肋”困局,也間接導(dǎo)致了奇瑞對(duì)于“小車”過多分散精力和資源,間接壓縮“大車”發(fā)展空間。
新能源微型車寄望海外市場(chǎng)擴(kuò)張,以及新能源中大車型進(jìn)一步拉低售價(jià),均需等待自研落地。
高端子品牌沒有“新”意,產(chǎn)品細(xì)節(jié)和營銷方式與高端定位匹配度不高。沖高受阻,無法復(fù)制友商以高打低的策略。
技術(shù)之外,奇瑞的戰(zhàn)略眼光也需要看得更遠(yuǎn)。
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