文心一言能力加持、智駕產(chǎn)品規(guī)模落地 百度Apollo重塑傳統(tǒng)整零關(guān)系

　　新能源汽車行業(yè)到底有多卷?看看正在舉辦的上海車展就夠了。

　　4月18日，第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會開幕。這是我國在疫情后舉辦的首個國際A級車展，成了車企們“秀肌肉”的最佳舞臺。相比于往屆車展針對電動化的角逐，本次車展車企們更加聚焦于展示智能化水平。

　　蔚來在全新的ES6中增加了激光雷達(dá)和AR眼鏡，來提升智能化能力;小鵬的首款轎跑SUV G6，也搭載了XNGP高階輔助駕駛系統(tǒng);哪吒汽車的首款純電跑車哪吒GT、AITO問界M5系列智駕版等新車型，同樣也在智艙和智駕等方面做出布局。

　　不過，連線出行注意到，本次車展期間，內(nèi)卷的不只有主機廠商，圍繞汽車智能化、為全球范圍內(nèi)主機廠提供智能化相關(guān)產(chǎn)品及解決方案的供應(yīng)商們，同樣成為主角。

　　百度Apollo、華為、地平線、四維圖新和商湯絕影等國內(nèi)科技廠商，也在這次車展上帶來了各自的新產(chǎn)品和技術(shù)。

　　以百度Apollo為例，推出了城市智駕產(chǎn)品Apollo City Driving Max，據(jù)官方資料，這是一款“重視覺、輕地圖”的產(chǎn)品，除此之外，行泊一體產(chǎn)品Apollo Highway Driving Pro和自主泊車產(chǎn)品Apollo Parking也完成了升級迭代。

　　談到智能化，除了智駕之外，智艙也是重中之重。“通人性”的文心大模型首次前瞻展示，小度車載OS、小度語音SDK和百度地圖的融合交互能力也得到了提升。

　　與百度Apollo相似，華為、四維圖新等廠商也帶來了各自的新產(chǎn)品。華為帶來了高階智能駕駛系統(tǒng)ADS2.0版，更注重車輛的融合感知，減少對高精度地圖的依賴;四維圖新發(fā)布了服務(wù)于智能駕駛的“場景地圖”;商湯絕影也推出了包括唇語和唇動識別感知系統(tǒng)在內(nèi)的新產(chǎn)品......

　　這些科技廠商之所以也會在智能化領(lǐng)域如此內(nèi)卷，目的只有一個——讓更多的主機廠采用自家的智能汽車解決方案，在幫助主機廠們完善和打造它們各自產(chǎn)品的同時，也能從中賺取一些利潤。

　　但在這個過程中，整車廠與解決方案供應(yīng)商們有時也會產(chǎn)生矛盾。比如此前就有報道曝出廣汽埃安與華為智能車合作“降級”的消息，雖然華為隨后做出回應(yīng)表示雙方合作還在進(jìn)行，但也讓業(yè)內(nèi)對于整零合作如何走向更良好的關(guān)系進(jìn)行思考。

　　對此，百度Apollo率先開始做出嘗試。 在本次車展前夕，百度Apollo發(fā)布了《百度智能駕駛開放白皮書》(以下簡稱：白皮書)，宣布對外開放產(chǎn)品體驗定義、自主體驗進(jìn)化、全周期OTA服務(wù)、團(tuán)隊共創(chuàng)成長這四項關(guān)鍵能力。

　　在這份白皮書中，百度Apollo認(rèn)為車企希望智能化時代的供應(yīng)商伙伴能更加開放�；�于此，百度Apollo接下來將持續(xù)在保障用戶體驗的目標(biāo)下，以更開放的態(tài)度助力車企取得智能駕駛的領(lǐng)先地位和商業(yè)成功。

　　那么，該如何理解百度Apollo提出的“開放”?百度提到要與整車廠構(gòu)建新型的“整零關(guān)系”，它打算怎么做?百度又將如何跳出此前業(yè)內(nèi)存在的合作“黑盒”模式?

　　1、汽車智能化，需要新的整零關(guān)系

　　從2020年電動化供給端的劇變，到2021年開啟智能化元年，過去幾年，中國新能源車產(chǎn)業(yè)在“電動加速+智能開啟”的雙重特征下不斷加速。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國新能源乘用車滲透率達(dá)到了27.6%，比2021年提升了12.6個百分點。接下來，新能源車的滲透速度會持續(xù)加快，預(yù)計今年新能源汽車的滲透率會達(dá)到36%。

　　這也意味著，新能源汽車行業(yè)中會上演更加激烈的行業(yè)競爭，比如已經(jīng)開打的價格戰(zhàn)和淘汰賽。與此同時，隨著新能源汽車行業(yè)進(jìn)入智能化的“下半場”，智駕、智艙為代表的智能化實力，也成為新能源車企們贏得接下來戰(zhàn)局的關(guān)鍵籌碼。

　　百度Apollo在白皮書中預(yù)測，預(yù)計到2026年，搭載記憶泊車、高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等L2+級別高階智能駕駛系統(tǒng)車型的市場滲透率將超過15%，產(chǎn)業(yè)將迎來智能化的“跨溝期”，屆時新能源車企們的競爭勢必會進(jìn)入白熱化階段。

　　新能源汽車發(fā)展進(jìn)程，截圖自《百度智能駕駛開放白皮書》

　　為了在“跨溝期”前爭奪到更多優(yōu)勢，新能源車企們也在紛紛加深自身在智能化方面的能力。

　　總的來說，車企布局智能化有兩條路線。其一就是做智能化的全棧自研，典型代表是特斯拉和小鵬汽車，這條路線的優(yōu)勢是車企自身可以對智能化研發(fā)和布局實現(xiàn)完全自主可控，同時可以掌握智能化底層架構(gòu)和數(shù)據(jù)，因此這一路線也被稱為“白盒路線”。

　　但與此同時，車企想要堅持這條路線，不僅會面對研發(fā)時間長、落地難等不利因素，同時還要承擔(dān)高昂的成本壓力，比如小鵬創(chuàng)立以來在智能化研發(fā)上已累計投入了超過100億元。

　　正因以上這些不利因素，對于大多數(shù)車企而言難以承受，但它們也不想在智能化競爭中掉隊，因此這些車企就會放棄門檻更高的全棧自研，轉(zhuǎn)而選擇與華為等智能化解決方案供應(yīng)商合作，以便在更短時間內(nèi)讓智能化功能上車。

　　比如金康賽力斯，作為率先與華為車BU合作的車企，不僅采用了華為提供的多種智能汽車解決方案，同時也與華為共創(chuàng)出了“AITO”這一高端新能源汽車品牌，以及問界M5、問界M7等車型。

　　在華為車BU的加持下，確實讓此前實力較差的賽力斯迎來了轉(zhuǎn)機。從銷量表現(xiàn)來看，當(dāng)問界M5上市后，僅用了87天就實現(xiàn)了突破萬輛的銷量，該車一度也被稱為“爆款”。

　　但正像硬幣有正反面一樣，正當(dāng)賽力斯收獲較多銷量來充盈自身業(yè)績的同時，在AITO品牌中它的聲量也在逐漸邊緣化，以至于在問界M7發(fā)布之后，行業(yè)內(nèi)外就有“問界M7不就是華為造的車，賽力斯只是代工廠”的評價。盡管華為多次聲稱不造車，但近期，HUAWEI問界logo上車后，賽力斯的角色變得更為尷尬。

　　除了有“失去姓名”的風(fēng)險之外，采用供應(yīng)商解決方案上車的路線，也會有其他挑戰(zhàn)。

　　一直以來，整車廠和解決方案供應(yīng)商的合作中存在著“黑盒”模式的爭議，因為在合作中，部分供應(yīng)商只會提供高度標(biāo)準(zhǔn)化的整體解決方案，并強勢要求車企不能參與研發(fā)，同時也拿不到底層架構(gòu)和數(shù)據(jù)等核心資料，這就意味著車企無法構(gòu)建自身的智能化體系，只能“寄人籬下”。

　　Mobileye在低級別輔助自動駕駛芯片和視覺算法領(lǐng)域處在龍頭地位，高工智能汽車研究院發(fā)布的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國市場前裝自動駕駛輔助系統(tǒng)視覺感知芯片和算法方案市場中，其以36.29%位居第一位。

　　此前其與整車廠的合作就類似“黑盒”模式，這導(dǎo)致了部分客戶流失，比如蔚來就從Mobileye方案轉(zhuǎn)向選擇了英偉達(dá)。

　　這樣的例子，同樣發(fā)生在華為身上。前幾天，廣汽集團(tuán)公告，廣汽埃安與華為聯(lián)合開發(fā)的整車項目已經(jīng)從此前規(guī)劃的“HI”模式變更為廣汽埃安自主開發(fā)，之后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商的身份，參與廣汽集團(tuán)自主品牌車型開發(fā)及合作。

　　這一事件后，在業(yè)內(nèi)看來廣汽埃安與華為車BU的合作會“降級”，或許在于華為在合作中的強勢，以及廣汽埃安想要自己掌握在智能化領(lǐng)域的話語權(quán)。近期有消息稱，華為與江淮的合作也可能中止。不過，在車展前夕，華為車BU CEO余承東也辟謠為廣汽和華為的合作之后會采用智選車模式。

　　從Mobileye、到華為遭遇這些事件后，讓整個行業(yè)也對原有“黑盒”的整零合作產(chǎn)生諸多質(zhì)疑，同時也認(rèn)為在這種現(xiàn)狀下，傳統(tǒng)的整零關(guān)系亟待一場重構(gòu)。

　　2、開放和自主，新型整零關(guān)系重要基石

　　對于區(qū)別于傳統(tǒng)整零關(guān)系之外的新型合作模式，一些車企率先提出了它們的想法。

　　在去年的一次公開場合中，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁廉玉波認(rèn)為，目前行業(yè)整零關(guān)系正處在變革的關(guān)鍵時期，車企和Tier1、Tier2之間的合作方式主要是“全黑盒模式”和“全白盒模式”。

　　如上文所述，前者模式不能滿足主機廠對于主導(dǎo)智能化研發(fā)的需求，后者又會讓主機廠耗時耗力后，或許還很難爭奪到優(yōu)勢地位。因此在他看來，未來應(yīng)該會出現(xiàn)新型的整零關(guān)系，會在全黑盒和全白盒之間達(dá)成平衡，探索出一種介于兩者之間的“灰盒模式”。

　　對于這一“灰盒模式”，可以簡單理解為更為健康的生態(tài)合作關(guān)系，其中整車廠一方面采用供應(yīng)商提供的智能駕駛解決方案，同時也能在雙方的溝通中，保證在智能化研發(fā)方面的自主權(quán)和話語權(quán)，解決方案供應(yīng)商也能獲取理想的收入，如此雙方都能獲得安全感。

　　“在如今的智能汽車時代，車企需要的不只是零部件供應(yīng)商，而是能讓‘靈魂與軀體’融為一體的合作伙伴，這樣才能幫助車企實現(xiàn)對產(chǎn)品的個性化研發(fā)以及持續(xù)的技術(shù)投入。”百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇這樣對連線出行表示。

　　由此，以百度Apollo為代表的智能汽車解決方案供應(yīng)商們也開始行動起來。

　　在本次上海車展前夕，百度Apollo發(fā)布了《百度智能駕駛開放白皮書》，他們認(rèn)為汽車智能化競速賽已經(jīng)開啟，未來3年將是關(guān)鍵窗口期，電動化引發(fā)的淘汰賽將在智能化階段再次出現(xiàn)，車企應(yīng)該未雨綢繆提前布局。

　　為此，百度Apollo作為率先在智能汽車解決方案領(lǐng)域布局的科技大廠之一，為眾多主機廠展示了自身對于新興整零關(guān)系的思考，總結(jié)下來就是四個字——開放和自主。

　　根據(jù)百度Apollo的白皮書顯示，主要會向主機廠開放四大關(guān)鍵能力：包括開放產(chǎn)品體驗定義、開放自主體驗進(jìn)、開放全周期 OTA 服務(wù)和開放團(tuán)隊共創(chuàng)成長，來與主機廠在智能化領(lǐng)域進(jìn)行合作。

　　這四大能力簡言之，在車輛交付之前，百度把產(chǎn)品定義的主導(dǎo)權(quán)交給車企，專注于提供專業(yè)的軟硬系統(tǒng)和服務(wù)，支撐好車企對智能化功能的定義和迭代，同時給予車企打造個性化體驗的空間。

　　比如車企可以根據(jù)自己的品牌定位、目標(biāo)人群來定義和實現(xiàn)相符的人機交互界面、智能駕駛風(fēng)格，車企甚至可以參與到智駕車控的技術(shù)實現(xiàn)中去。

　　車輛成功交付之后，百度基于Apollo智駕云打造出了“專屬配套云服務(wù)”，為車企提供自動駕駛數(shù)據(jù)資產(chǎn)管理和數(shù)據(jù)閉環(huán)的自助服務(wù)，構(gòu)建起“駕駛能力提升——搭載(用戶)增加——數(shù)據(jù)規(guī)模增加——駕駛能力提升”的正循環(huán)。

　　緊接著，車輛交付后一段比較長的時間內(nèi)，比如三年內(nèi)，車企還能夠通過OTA的方式，持續(xù)升級百度智駕主線的新版本，百度會提供給車企不同的方案，比如可以每個季度進(jìn)行OTA。

　　此外，為了更好的服務(wù)車企，百度Apollo在全周期陪伴合作的基礎(chǔ)上，還建議和車企共同成立雙方管理層牽頭的產(chǎn)品聯(lián)合委員會，一來保障智駕功能能按時、高質(zhì)量交付，二來也借此與車企共同探索更具競爭力且多元的商業(yè)模式。

　　從整個行業(yè)來看，雖然除了百度Apollo之外，Mobileye、華為和地平線等廠商也正在改善各自的合作方案，以便在與主機廠的合作中展示出更大的開放性。比如Mobileye在EyeQ5芯片的產(chǎn)品說明中標(biāo)注了“開放軟件平臺”;華為、地平線也在近兩年開始逐漸與主機廠定制方案。

　　但在業(yè)內(nèi)看來，如果從整零合作開放性的落地上，百度Apollo考慮地更加全面和完善，因為百度Apollo是較行業(yè)就新型整零關(guān)系率先推出落地性方案的廠商，同時據(jù)其官方介紹，在《百度智能駕駛開放白皮書》發(fā)布后，也歡迎整車廠們提出它們的意見和建議。

　　除了提出落地性方案之外，百度Apollo也在為了未來能與主機廠在新型整零關(guān)系良好合作，做著智能化技術(shù)和能力上的優(yōu)化。

　　在車展前夕的發(fā)布會中，百度Apollo發(fā)布了名為“Apollo City Driving Max”的旗艦產(chǎn)品城市智駕方案，據(jù)介紹該方案基于“重感知、輕地圖”路線，可實現(xiàn)停車場、城市道路和高速公路的三域融通，是國內(nèi)唯一一款使用純視覺感知就能在城市道路上帶給用戶連貫體驗的產(chǎn)品。

　　從本次車展來看，雖然已有很多車企、亦或者華為、地平線等解決方案服務(wù)廠商，都喊出了不依賴高精地圖實現(xiàn)高階輔助駕駛的口號，但這其中百度Apollo或許能更快實現(xiàn)這一目標(biāo)，因為Apollo City Driving Max方案使用的“輕量級高精地圖”，比起行業(yè)通用的傳統(tǒng)高精地圖要“輕”近80%，能夠以更合理的成本快速推進(jìn)城市泛化。

　　除了Apollo City Driving Max之外，百度Apollo在智駕方面還發(fā)布了行泊一體Apollo Highway Driving Pro方案和自主泊車Apollo Parking方案，前者在AI算力升級后，CPU的算力使用率均不到50%;后者也屬于行業(yè)內(nèi)第一梯隊的泊車方案，具備在短時間內(nèi)落地實現(xiàn)功能的特點。

　　智艙方面，百度Apollo基于小度車載OS、小度語音SDK，可為車企提供全套解決方案，能實現(xiàn)快速搭載量產(chǎn)的目的，同時車企也可以通過小度語音SDK定義并實現(xiàn)各自個性化、領(lǐng)先的智艙體驗。再加上文心一言大模型的加持，會使車企的開發(fā)過程更加快捷和高效。

　　基于以上來看，無論是發(fā)布《百度智能駕駛開放白皮書》，還是在智駕、智艙領(lǐng)域做出功能的迭代和升級，百度Apollo的目的都是為了在未來與主機廠的合作中形成更加開放、自由和高效率的關(guān)系。

　　百度Apollo之所以能率先在構(gòu)建新型整零關(guān)系上，做出這些具備落地能力的行動和布局，還得益于其多年來一直在為此做著準(zhǔn)備。

　　3、整零關(guān)系中，百度Apollo為何能率先做出創(chuàng)新?

　　對于智能汽車解決方案的探索，百度Apollo很早就已開始。

　　2020年，百度Apollo就已把L4級別自動駕駛能力“降維”應(yīng)用到自動輔助駕駛領(lǐng)域，以AVP自主泊車為場景作為切入點，通過逐漸完善，實現(xiàn)了從泊車域向行車域的功能覆蓋，并形成了AVP+ANP兩套解決方案。

　　這兩套解決方案在2021年上海車展上正式對外亮相，據(jù)彼時百度Apollo官方介紹，AVP泊車域方案和ANP行車域方案具備低成本、可量產(chǎn)、自學(xué)習(xí)等特點，能為主機廠們提供“樂高”式方案的開放和自主度。

　　廣汽埃安、北汽新能源、福特等車企，在當(dāng)時也成為了百度Apollo這套智能汽車解決方案的合作伙伴。

　　到了去年，百度Apollo智駕能力再一次升級。此前推出的AVP泊車域解決方案正式升級為行泊一體Apollo Highway Driving Pro方案，包括高速道路領(lǐng)航輔助駕駛和智能泊車兩大場景方案。

　　Apollo Highway Driving Pro功能演示，截圖自百度Apollo官網(wǎng)

　　經(jīng)過一年的實踐后，百度Apollo再一次對自身的解決方案進(jìn)行迭代，才有了上文所述的智駕和智艙等領(lǐng)域的新產(chǎn)品，以及《百度智能駕駛開放白皮書》的發(fā)布，進(jìn)一步提高了解決方案的開放性。

　　從時間點來看，2019和2020年正是新能源汽車行業(yè)由電動化向智能化變革的前夕，而百度Apollo也正是在2020年開始推出自家的智能汽車解決方案，換句話說，在人工智能領(lǐng)域多年布局的百度Apollo，很早就開始為智能汽車的發(fā)展做著準(zhǔn)備。

　　除了智能汽車解決方案之外，百度Apollo為了與車企合作中實現(xiàn)更大的開放性，也構(gòu)建開放的上下游合作伙伴生態(tài)體系。

　　在現(xiàn)有的Apollo合作伙伴生態(tài)體系中，比如在智圖&智艙交付領(lǐng)域有東軟、中科創(chuàng)達(dá)等伙伴;在硬件領(lǐng)域有安波福、同治和德賽等伙伴;在芯片領(lǐng)域有英偉達(dá)、高通、TI等伙伴。

　　更為重要的是，Apollo能在整零關(guān)系中率先做出創(chuàng)新，還得益于百度多年以來在人工智能領(lǐng)域的探索和積淀。

　　早在2013年，百度就已開始對人工智能、自動駕駛等領(lǐng)域展開研發(fā)，并成立了深度學(xué)習(xí)研究院，成為中國科技大廠中率先把深度學(xué)習(xí)作為自身核心技術(shù)的企業(yè)之一。

　　在過去十年時間的發(fā)展中，百度已在人工智能和自動駕駛領(lǐng)域取得諸多成果。2017年，百度成立了IDG(智能駕駛事業(yè)群組)，主攻無人駕駛，僅僅一個月后，百度推出了Apollo，是全球首個自動駕駛開發(fā)平臺。

　　2021年8月，順應(yīng)汽車智能化的大趨勢，百度正式成立智能汽車事業(yè)部，新部門對涉及智能汽車的業(yè)務(wù)方向和模式進(jìn)行了明確：從產(chǎn)品、體驗、服務(wù)、生態(tài)四個層面，致力于成為車企可以信賴的長期合作伙伴。

　　時間來到去年，百度不僅在全球自動駕駛領(lǐng)域常年處于“領(lǐng)導(dǎo)者”陣營，同時Apollo平臺也已發(fā)展成為覆蓋自動駕駛、車路協(xié)同、智能車聯(lián)的三大開放平臺，擁有超過210家生態(tài)合作伙伴，覆蓋OEM、Tier1、芯片公司、傳感器公司、交通集成商等上下游，形成了從軟件到硬件的、完整的汽車智能化產(chǎn)業(yè)鏈。

　　而在近兩年，百度在人工智能領(lǐng)域不僅推出了文心大模型，同時也基于其推出了文生圖大模型應(yīng)用文心一格、以及兼具語音實時交互和文生圖能力的大模型應(yīng)用文心一言。

　　文心一言大模型應(yīng)用亮相后，該模型已被眾多行業(yè)頭部企業(yè)歡迎并選擇接入能力。在業(yè)內(nèi)看來，隨著文心一言未來的持續(xù)迭代，可以進(jìn)一步對百度Apollo智能汽車解決方案給予能力支持。

　　基于百度Apollo在理念、技術(shù)、場景理解以及算法的迭代和升級下，以及多年在人工智能和自動駕駛的實踐后，不僅已讓自身深受主機廠的歡迎，除了威馬、廣汽埃安等車企之外，就最新數(shù)據(jù)顯示，百度Apollo解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，累計搭載超700萬輛。

　　同時，也有很多主機廠對于百度Apollo提出的開放、自主整零合作關(guān)系給予了支持。

　　本次車展上，在嵐圖和百度Apollo展臺上都擺放了一輛標(biāo)有Apollo tech標(biāo)識的嵐圖FREE車型，據(jù)嵐圖相關(guān)負(fù)責(zé)人對連線出行介紹，這款新車型是舊款嵐圖FREE的改款，搭載了百度Apollo智能汽車解決方案，預(yù)計將在2023年下半年上市。

　　對于與百度Apollo的合作，嵐圖汽車CEO盧放對連線出行表示，在以前的整零模式下，雙方是簡單的甲乙方關(guān)系、買賣關(guān)系，但嵐圖與百度的合作有別于這種模式。

　　在盧放看來，現(xiàn)在是嵐圖和百度Apollo共同面對用戶，只不過以嵐圖為界面，百度Apollo給予了嵐圖很大的開放性和自由度，與傳統(tǒng)的整零關(guān)系發(fā)生了本質(zhì)變化。

　　據(jù)連線出行獲悉，對于已提出的新型整零關(guān)系，百度Apollo正在聽取包括媒體、主機廠以及行業(yè)人士的意見，基于此，或許可以做一個推論：在這樣開放、包容的心態(tài)下，百度Apollo未來在新能源智能化領(lǐng)域會形成更大的優(yōu)勢。

　　“2013年百度開始做自動駕駛，那時做自動駕駛好比人類登月、好比攀登珠穆朗瑪峰，但堅定的技術(shù)信仰讓我們堅持了十年。”李震宇這樣說道。十年后的今天，百度Apollo做起了重塑整零關(guān)系這件難而正確的事，之后大概率也會堅持做下去，進(jìn)而推動新能源汽車行業(yè)繼續(xù)向前發(fā)展。