新能源智能汽車最柔軟的那部分

　　4月，千呼萬喚、盛大開啟的2023上海車展迎來了全球1000多家汽車廠商參展，除了特斯拉，汽車界的名家大拿都來了。各種戰(zhàn)略規(guī)劃、技術(shù)平臺、全新車型、攜手合作紛紛閃亮登場，大珠小珠落玉盤。

　　動力電池技術(shù)的重大突破，智能汽車開發(fā)平臺和技術(shù)體系的廣泛推出，新能源車型以絕對優(yōu)勢占據(jù)C位，秀肌肉的和說大話的都在證明著一個(gè)全新的新能源智能汽車時(shí)代已經(jīng)來臨!

　　本屆上海車展創(chuàng)造了多項(xiàng)全新紀(jì)錄，終將被載入汽車產(chǎn)業(yè)史冊。車展看點(diǎn)很多，爭議也很多，但無論大家把注意力放在大屏、座椅、電池、懸架上，還是更關(guān)注人車交互的智能座艙、輔助駕駛的智駕系統(tǒng)、車云聯(lián)網(wǎng)的智能延展、便利迭代的OTA升級等，其實(shí)每個(gè)人都在期待著自己中意的那一款車。

　　自然，車企們都在拼盡所有，努力打造自己的個(gè)性化產(chǎn)品和服務(wù)，服務(wù)于自己中意的客戶人群，并努力讓擁躉人群變大，成為長期的死忠粉。

　　傳統(tǒng)汽車工業(yè)在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)穩(wěn)定發(fā)展，主要的技術(shù)進(jìn)步來自機(jī)械裝置，技術(shù)競爭呈現(xiàn)線性態(tài)勢，但隨著自動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、新能源化的逐步深入，原有的產(chǎn)品開發(fā)體系和全新的駕乘需求都發(fā)生了深刻變化。

　　一個(gè)機(jī)械裝置和一個(gè)智能空間，其產(chǎn)生和使用的邏輯一定不一樣。新能源智能汽車，越來越成為集合在一個(gè)全新機(jī)械裝置上的智能空間，既要控制好機(jī)械裝置的安全運(yùn)動，又要滿足使用者對智慧空間的日益增長的美好需求。

　　那么，當(dāng)新能源智能汽車的電子電氣架構(gòu)由分布式架構(gòu)向域控架構(gòu)演進(jìn)，逐漸打破整車不同域之間的壁壘，且中央集成化、車云聯(lián)網(wǎng)化趨勢越來越明顯的背景下，一方面多域融合有利于企業(yè)降低成本，另一方面也有利于實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的功能，提供更好的服務(wù)。

　　近幾年，很多車企的新能源新車型都來自于其獨(dú)特的開發(fā)平臺，比如比亞迪汽車的e平臺、長城汽車的檸檬混動DHT平臺、吉利汽車SEA浩瀚平臺、蔚來汽車的兩代NT平臺、哪吒汽車的山海平臺、大眾汽車的MEB平臺等。這些花重金打造的模塊化造車平臺上，生長出了越來越多個(gè)性鮮明的“明星”車型。

　　模塊化造車平臺可以使汽車生產(chǎn)這件事變得更簡單，由于零部件越來越標(biāo)準(zhǔn)化和通用化，也使得誕生于同一平臺的不同級別車型零部件復(fù)用率高，且在車輛品質(zhì)上更有保障。就像大量使用預(yù)制件造房子一樣，多快好省。

　　更為關(guān)鍵的是，這些新能源智能汽車的模塊化造車平臺還包含極其復(fù)雜而功能強(qiáng)大的、面向服務(wù)架構(gòu)的軟件系統(tǒng)。而要讓一款新車、一個(gè)汽車品牌真正擁有不同的“靈魂”，正是軟件平臺架構(gòu)來定義和驅(qū)動的。

　　過去的幾年間，我們可以清晰地看到，新能源汽車已經(jīng)越來越跨越“硬件堆料”的階段，快速進(jìn)化到個(gè)性化、智能化的新時(shí)代，中央域控、輔助駕駛、智能座艙、OTA、車云一體等方面的需求一浪高過一浪。

　　比如，高工智能汽車研究院的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年中國市場(不含進(jìn)出口)乘用車前裝標(biāo)配搭載智能駕駛行車(含行泊一體)域控制器114.7萬臺，同比增長81.26%，首次突破了百萬臺大關(guān)。

　　隨著行業(yè)逐步走向多域融合新階段，基于SOA架構(gòu)的域控制器規(guī)�；�量產(chǎn)落地，導(dǎo)致龐大的軟件開發(fā)規(guī)模、技術(shù)復(fù)雜度達(dá)到前所未有的程度，亟需構(gòu)建多元協(xié)同的汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)。

　　無論是主動還是被迫，出于市場競爭的需要，幾乎每一家車企都投入重金，動輒幾十億甚至上百億元，主導(dǎo)研發(fā)自己的新能源汽車開發(fā)平臺。在過去幾年間，車企在軟件自研上的投入甚至成了最大的成本支出。國內(nèi)新勢力某車企的研發(fā)高管坦言：“我們真是勒緊褲腰帶干的!”

　　當(dāng)前，整車企業(yè)開發(fā)一個(gè)造車平臺，通常AUTOSAR CP部分使用Vector的達(dá)芬奇平臺，而智能化這塊的軟件往往要和供應(yīng)商一起開發(fā)，分工協(xié)作。這個(gè)過程中，幾乎所有的車企一定要處于主導(dǎo)位置。2021年6月30日，上汽集團(tuán)董事長陳虹在回應(yīng)投資者為何不與華為合作時(shí)說：“它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”一句話捅破了智能汽車軟硬件公司中間的那層窗戶紙。

　　國內(nèi)Tier1軟件供應(yīng)商也還處在成長期，基于智能汽車的軟件開發(fā)生態(tài)正雨后春筍般茁壯成長著，國內(nèi)外的相關(guān)供應(yīng)商也都紛紛意識到中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段特色和特殊路徑。

　　采埃孚中國區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛表示：“在國內(nèi)，我們需要一些不同的打法，因?yàn)閲鴥?nèi)賽道跟國外很不一樣。和國外以車廠為主的市場不同，國內(nèi)是以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，ADAS+互聯(lián)網(wǎng)作為基因，這是很不一樣的地方。”

　　東軟睿馳總經(jīng)理曹斌發(fā)現(xiàn)，國際市場通常規(guī)劃新車型是五年，而國內(nèi)市場很多就是一年或一年半，甚至有的不到一年，這是一個(gè)核心的差別。除此之外，中國的車型還要求軟件附加值做得很厚，車企要求智能化、網(wǎng)聯(lián)化的附加值要特別高。這就產(chǎn)生了巨大的矛盾。

　　尤其是在域控制器、中央計(jì)算等整車電子架構(gòu)升級的大背景下，軟件復(fù)雜度遠(yuǎn)高于硬件。在曹斌看來，“汽車行業(yè)不同于手機(jī)，手機(jī)強(qiáng)調(diào)的是規(guī)模效應(yīng)，而汽車更強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新。”所以，整個(gè)汽車生態(tài)必須攜手合作，用高效的軟件平臺來降低系統(tǒng)級的開發(fā)成本，共同開拓軟硬件服務(wù)的更多可能性，提升車企的產(chǎn)品迭代和創(chuàng)新服務(wù)能力，才是應(yīng)對本輪汽車行業(yè)大變革的最佳路徑。

　　軟件的成分在新車開發(fā)成本中所占比例越來越大了。雖然沒有精確的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，業(yè)界的估計(jì)應(yīng)該在30%以上。同時(shí)由于軟件在汽車行業(yè)中的重要性越來越強(qiáng)，供應(yīng)商和整車企業(yè)的關(guān)系也從Tier1向Tier 0.5更進(jìn)一步，這意味著供應(yīng)商要有能力為車企解決更多問題。

　　作為車企，您希望軟件供應(yīng)商如何發(fā)揮作用呢?普遍的回答大抵是：互補(bǔ)，各自發(fā)揮專長，加強(qiáng)合作交流，平臺化開發(fā)……

　　正如2023上海車展的主題——擁抱汽車行業(yè)新時(shí)代——所昭示的，當(dāng)前汽車行業(yè)正處于快速變革的特殊時(shí)期，在汽車軟件領(lǐng)域?qū)�會出現(xiàn)分層與分工，形成專業(yè)化的軟件平臺公司、工具公司以及專注于不同領(lǐng)域的應(yīng)用軟件開發(fā)公司，比如自動駕駛系統(tǒng)、人機(jī)交互軟件等。在這個(gè)過程中，會有一批獨(dú)立的軟件公司成長起來，并且形成一定的品牌效應(yīng)。奠基于東軟集團(tuán)服務(wù)汽車行業(yè)30余年基礎(chǔ)之上，2015年10月創(chuàng)立的東軟睿馳是其中的一個(gè)代表。

　　東軟睿馳一直努力向行業(yè)推廣面向未來的“軟件先行”開發(fā)模式：由專業(yè)團(tuán)隊(duì)協(xié)助各家車企打造一套自己專屬的軟件系統(tǒng)，代表著該企業(yè)汽車品牌的核心內(nèi)涵與獨(dú)有特色。而且這套軟件系統(tǒng)是跨車型的，不斷迭代更新的，可以有效確保系統(tǒng)內(nèi)的各種軟件都能與不同車型、不同開發(fā)階段以及不同硬件系統(tǒng)有效匹配，從而形成不同的產(chǎn)品功能和性能。

　　而汽車廠商只要把最多的精力真正放在車型的創(chuàng)新和客戶服務(wù)上。正如東軟睿馳總經(jīng)理曹斌一直強(qiáng)調(diào)的：“‘軟件定義汽車’的主語，一定是車企!”

　　特別值得業(yè)界關(guān)注的是，東軟睿馳自主研發(fā)的面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎(chǔ)軟件平臺NeuSAR，包含標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)軟件、ASF應(yīng)用框架和豐富的開發(fā)工具，兼容最新AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)，支持國際、國內(nèi)主流芯片。去年12月發(fā)布的NeuSAR 4.0能高效解決汽車行業(yè)軟硬解耦、跨車型迭代等行業(yè)挑戰(zhàn)，解決多核異構(gòu)域控制器的軟件部署難題，幫助車企更高效地實(shí)現(xiàn)整車功能的個(gè)性化、差異化創(chuàng)新功能，并基于應(yīng)用開發(fā)框架衍生大量應(yīng)用軟件，打造自主可控的操作系統(tǒng)，構(gòu)建強(qiáng)大的汽車生態(tài)。

　　截至目前，從底層芯片到中間平臺，再到上層應(yīng)用，東軟睿馳已逐步構(gòu)建自下而上的生態(tài)合作圈層。其中底層芯片方面，東軟睿馳已與恩智浦、英飛凌、英偉達(dá)、地平線、芯馳科技等眾多國內(nèi)外芯片廠商深度合作;中間件平臺方面，東軟睿馳也與Linux、QNX、中興通訊等操作系統(tǒng)在基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域進(jìn)行了廣泛的量產(chǎn)合作;在應(yīng)用層，東軟睿馳與采埃孚、聯(lián)合電子等龍頭Tier1以及覺非科技等智駕解決方案供應(yīng)商也關(guān)系匪淺……

　　此次上海車展期間，東軟睿馳分別與采埃孚、芯馳科技、覺非科技、伊世智能等多家公司宣布建立戰(zhàn)略合作關(guān)系或聯(lián)合發(fā)布新技術(shù)框架。目前，基于強(qiáng)大的生態(tài)構(gòu)建能力，東軟睿馳的生態(tài)合作伙伴已超過100家。

　　據(jù)介紹，東軟睿馳已經(jīng)與廣汽、長安、東風(fēng)嵐圖、吉利等整車企業(yè)開展了較為深度的合作。例如，廣汽星靈架構(gòu)的首款量產(chǎn)新車Hyper GT在本次上海車展首發(fā)亮相。據(jù)廣汽埃安新能源汽車股份有限公司研發(fā)中心智能網(wǎng)聯(lián)部副部長李敏介紹，星靈架構(gòu)是一種集中計(jì)算架構(gòu)，由一個(gè)“神經(jīng)中樞”系統(tǒng)匯聚整車，與中央計(jì)算、智能駕駛、信息娛樂以及汽車數(shù)字鏡像云組成四域控制架構(gòu)。這在汽車電子電氣架構(gòu)上已經(jīng)跑在了行業(yè)的最前列。

　　令東軟睿馳總經(jīng)理曹斌頗為滿意的是，東軟睿馳的軟件IP正在確定性地往上走，軟件收入已經(jīng)占總營收的40%以上。而在中國一眾Tier1供應(yīng)商里面，出名的軟件產(chǎn)品IP鳳毛麟角，東軟睿馳可以算得上其中一號。

　　當(dāng)被問及“東軟睿馳的定位是不是要做整車廠背后的軟件巨頭”時(shí)，曹斌回答說：“我們做他背后的軟件，但不是巨頭。我們現(xiàn)在特別希望構(gòu)建一個(gè)產(chǎn)業(yè)級生態(tài)，生態(tài)的體系是強(qiáng)大的，生態(tài)的力量是最大的。這個(gè)生態(tài)里面可能有幾千家公司，做各種各樣的東西，大家組合到一起，是很有活力的……東軟睿馳要做一個(gè)無害的生態(tài)友好型企業(yè)，拉動很多的合作伙伴，對車企是一種正向的，沒有威脅的貢獻(xiàn)。”