大廠掰苞米：大模型進(jìn)，自動駕駛退

　　在大模型上再次達(dá)成共識的科技大廠，正在紛紛縮減對自動駕駛領(lǐng)域的投資。

　　最新做出調(diào)整的是阿里。本周，阿里達(dá)摩院約300人的自動駕駛團(tuán)隊(duì)重大調(diào)整，自動駕駛實(shí)驗(yàn)室并入菜鳥集團(tuán)，同時(shí)進(jìn)行人員優(yōu)化。有傳聞稱，此次裁員規(guī)模高達(dá)70%;阿里旋即否認(rèn)了這一比例。

　　菜鳥無法整體吸收達(dá)摩院自動駕駛團(tuán)隊(duì)，原因之一是其沒有太多資金支持對L4級自動駕駛等前沿技術(shù)的研究和擴(kuò)張。根據(jù)阿里財(cái)報(bào)，2022年第四季度，菜鳥調(diào)整后EBITA(息稅攤銷前利潤)為-1200萬元，仍處于虧損狀態(tài)。

　　就連仍在高喊要將大模型與自動駕駛投資并重的百度，也在一步步削減相關(guān)投入。

　　1月初，百度智能駕駛事業(yè)群曾被爆出裁員消息，旗下車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務(wù)成為裁員重災(zāi)區(qū)。彼時(shí)，百度曾回復(fù)字母榜稱，裁員屬于正常人員優(yōu)化，不涉及業(yè)務(wù)和戰(zhàn)略的調(diào)整，且外部招聘也在同步進(jìn)行。

　　與百度爆出裁員消息的同一時(shí)期，美團(tuán)無人車部門也傳出裁員計(jì)劃。今年1月，一張微信聊天截圖顯示，疑似美團(tuán)位于北京順義的無人車部門進(jìn)行裁員。這一消息的真實(shí)性尚未得到官方確認(rèn)。

　　騰訊與阿里同在2018年前后進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域，盡管沒有卷進(jìn)裁員風(fēng)波，近年來卻從大眾視線中隱身，幾乎再未向外界透露過相關(guān)動態(tài)。

　　以ChatGPT為代表的AI大模型爆火之前，自動駕駛才是全球科技大廠的最大共識。

　　2015年左右，全球幾乎所有科技大廠都發(fā)布了自動駕駛相關(guān)計(jì)劃，“人類不久就將進(jìn)入完全自動駕駛時(shí)代”的宣言不絕于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亞馬遜、阿里、京東、美團(tuán)等紛紛盯上了無人配送車，Uber、Lyft、滴滴等網(wǎng)約車公司則看上了Robotaxi(自動駕駛出租車)帶來的無限未來。

　　到2018年，全球科技大廠在自動駕駛領(lǐng)域達(dá)成了一個(gè)新的共識，即跳過L2/L3階段，直接研發(fā)無需司機(jī)的L4及以上高階自動駕駛能力。

　　但殘酷的現(xiàn)實(shí)很快讓科技大廠認(rèn)清了自動駕駛落地的艱難。

　　2018年正式組建自動駕駛實(shí)驗(yàn)室時(shí)，阿里曾計(jì)劃未來三年內(nèi)，將無人車鋪到10萬臺。到2021年10月，阿里官方宣布的銷量只有350多臺。

　　與此同時(shí)，國外網(wǎng)約車巨頭Uber、Lyft，先后出售了自動駕駛團(tuán)隊(duì);亞馬遜關(guān)停了規(guī)模約400人的Scout無人配送車項(xiàng)目。

　　“一旦進(jìn)入公開道路，涉及路權(quán)的復(fù)雜性等一系列問題，國內(nèi)自動駕駛公司往往就陷入了‘規(guī)模陷阱’，在追求規(guī)模盈利和打造商業(yè)化樣本的左右夾擊下，舉步維艱。”一位新能源車企自動駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示，百度縮減車路協(xié)同人員規(guī)模，阿里自動駕駛業(yè)務(wù)前后兩任負(fù)責(zé)人王剛和陳俊波紛紛選擇不用上路的清潔機(jī)器人方向創(chuàng)業(yè)，其背后原因或許都是“上路難”。

　　在遲遲看不到商業(yè)化前景后，科技大廠開始將目光從自動駕駛上移開，一路追逐各種時(shí)興的AI新風(fēng)口。

　　2021年元宇宙興起后，字節(jié)跳動以數(shù)十億元收購PICO，騰訊一度計(jì)劃收購黑鯊游戲手機(jī)VR產(chǎn)品，阿里也注冊成立一家杭州數(shù)典科技有限公司，經(jīng)營范圍含VR設(shè)備制造等。

　　但從自動駕駛、元宇宙到NFT、Web3.0，這些盛行一時(shí)的AI概念，均未能跨越產(chǎn)品鴻溝，走進(jìn)大眾消費(fèi)市場，并在大廠選擇押注大模型后，逐一淪為AI時(shí)代的犧牲品。

　　A

　　內(nèi)外部環(huán)境變化，共同推動科技大廠縮減自動駕駛投入。

　　自動駕駛是面向未來的下注。特別是L4以上級別的自動駕駛，短期內(nèi)無法在技術(shù)層面盡善盡美，也不易越過監(jiān)管層面的一系列規(guī)制;大廠對這塊技術(shù)的投入，并非著眼于中短期的落地變現(xiàn)，而是瞄準(zhǔn)了下一波科技浪潮的門票。

　　這里面隱含的前提是：大廠必須足夠有錢、有耐心，等待自動駕駛技術(shù)慢慢成長。這注定是一場耗資巨大、路途坎坷的馬拉松。

　　在全球科技行業(yè)集體高歌猛進(jìn)的時(shí)代，自動駕駛作為最具確定性的未來趨勢之一，幾乎每一家大型科技公司都不容錯(cuò)過。但隨著科技行業(yè)增長放緩，相比投資未來，如何固守當(dāng)下，顯然是科技大廠需要更為擔(dān)憂的事情。

　　2018年后，以抖音、快手為代表的短視頻平臺，和以拼多多為代表的新一代電商平臺，異軍突起，這些平臺不僅搶走了互聯(lián)網(wǎng)用戶的部分注意力，更在騰訊、阿里原本以為大局已定的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域造成新的威脅。

　　為了應(yīng)對正在到來的新一輪競爭，阿里推出淘寶直播、騰訊上線視頻號。劉強(qiáng)東在去年12月重新強(qiáng)調(diào)“低價(jià)是京東過去成功最重要的武器，以后也是唯一基礎(chǔ)性武器”后，緊接著在今年3月份重啟百億補(bǔ)貼，以挽留和吸引更多用戶。

　　相比自動駕駛商業(yè)化前景的不確定性，更易獲取商業(yè)回報(bào)的經(jīng)營動作，比如加碼視頻化、重拾價(jià)格武器等，顯然是科技大廠更愿付諸資源的選擇。另一方面，自動駕駛作為吞金獸，自然成為“開源節(jié)流”的重災(zāi)區(qū)。

　　更為重要的是，大廠內(nèi)部策略正在從擴(kuò)張走向收縮。

　　進(jìn)入2022年，降本增效成為科技大廠的共同選擇。這一時(shí)期，大廠不是在裁員的路上，就是在收縮或關(guān)停虧損業(yè)務(wù)的路上。

　　以騰訊為例，去年12月，馬化騰直言，騰訊內(nèi)部很多業(yè)務(wù)該砍就砍掉，不要留戀，“你這個(gè)(非核心業(yè)務(wù))能做多大呢?做大又能怎么樣?”在馬化騰看來，與公司付出的管理成本和精力相比，非核心業(yè)務(wù)鋪得太多并不劃算。

　　為此，騰訊在去年內(nèi)砍掉了十余款長期虧損且戰(zhàn)略價(jià)值不高的產(chǎn)品，包括看點(diǎn)App、電商平臺小鵝拼拼、數(shù)字藏品收藏平臺幻核、騰訊Wi-Fi管家、騰訊地圖PC版、搜狗搜索App 等。

　　在馬化騰講話半個(gè)月后，李彥宏也在公開信中談到，以后發(fā)展業(yè)務(wù)“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產(chǎn)出比”。

　　阿里更是在今年3月份的“1+6+N”組織變革中，正式提出各業(yè)務(wù)未來自負(fù)盈虧的運(yùn)營要求。考慮到阿里云剛剛完成首個(gè)財(cái)年的盈利，且營收增速持續(xù)放緩，繼續(xù)保持對自動駕駛的重金投入，或許已經(jīng)是條不現(xiàn)實(shí)的路徑。

　　B

　　在科技大廠雄心受阻后，自帶落地場景的新能源車企，接過了帶領(lǐng)自動駕駛前進(jìn)的大旗。

　　目前，國外的特斯拉，國內(nèi)的蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，都在持續(xù)投入自動駕駛技術(shù)，并將其應(yīng)用在各自產(chǎn)品線中。在他們的發(fā)布會上，自動駕駛技術(shù)作為最重要的必備賣點(diǎn)之一。

　　就連并不擅長這一領(lǐng)域的比亞迪，也開始頻頻落子。本周有報(bào)道稱，比亞迪已經(jīng)在上海成立了一個(gè)智能駕駛研究部門，集中研究這方面的技術(shù)。

　　另一方面，自動駕駛技術(shù)也給新能源車企帶來了豐厚回報(bào)。

　　以特斯拉為例，消費(fèi)者在購買國產(chǎn)版Model 3時(shí)，加裝“增強(qiáng)版自動輔助駕駛功能”需要多付3.2萬元，加裝“完全自動駕駛功能”則需要多付6.4萬元。而在去年第四季度，僅“完全自動駕駛選裝包”就給特斯拉貢獻(xiàn)了3.24億美元的收入。

　　與互聯(lián)網(wǎng)大廠相比，新能源車企做自動駕駛的技術(shù)路線更加務(wù)實(shí)，更強(qiáng)調(diào)與自身產(chǎn)品的融合，以及市場側(cè)和監(jiān)管側(cè)的承受力。他們很少會直接拋出“無人”“無方向盤”之類的激進(jìn)方案，而是希望從低級別輔助駕駛開始，一步步向終極目標(biāo)靠攏。

　　目前來看，新能源車企的自動駕駛路線更加可行�；ヂ�(lián)網(wǎng)大廠在收縮投入后，也開始借鑒新能源車企的方法論。

　　例如，阿里將自動駕駛從達(dá)摩院并入菜鳥，意味著對自動駕駛的研發(fā)從實(shí)驗(yàn)室前沿科技探索，轉(zhuǎn)入了場景業(yè)務(wù)落地實(shí)戰(zhàn)。

　　與此同時(shí)，在科技大廠將重心從自動駕駛一步步轉(zhuǎn)向AI大模型后，圍繞自動駕駛賽道的初創(chuàng)公司迎來更多發(fā)展機(jī)遇。

　　3月份以來，先后有多家自動駕駛公司爆出上市消息：文遠(yuǎn)知行被爆已在美國秘密提交IPO申請，計(jì)劃募資最多5億美元，有望在年內(nèi)完成上市;Momenta被爆計(jì)劃到港股或美股發(fā)起IPO，尋求最多10億美元融資;速騰聚創(chuàng)被傳正募資10億美元，計(jì)劃2023年港股上市……

　　不過，這些專注于自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)業(yè)公司能否得到投資者青睞，仍是一個(gè)未知數(shù)。

　　大洋彼岸的創(chuàng)業(yè)公司W(wǎng)aymo一度是全球自動駕駛的領(lǐng)頭羊。但在難以變現(xiàn)的商業(yè)化面前，Waymo劍指L4及以上的高階自動駕駛模式不再被市場看好，估值遭遇暴跌。

　　2018年，摩根士丹利給Waymo估值 1750億美元，成為僅次于字節(jié)跳動和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo啟動新一輪22.5億美元融資后，Waymo此時(shí)的估值僅為 300億美元，暴跌超八成。

　　Waymo前CEO約翰·克拉夫奇克在接受《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)更是坦陳：“自動駕駛汽車實(shí)在是太磨人了……這家伙比把火箭送入軌道還要難，因?yàn)樵诎踩�方面我們要持續(xù)不斷進(jìn)行重復(fù)測試才能安心。”

　　貝恩咨詢公司更是將自動駕駛汽車至2030年的市場份額預(yù)測，從2018年的30%，回調(diào)到 4%-9%。“在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，現(xiàn)實(shí)已經(jīng)澆醒了狂熱的炒作。”貝恩合伙人馬克·戈特弗雷德森表示。

　　從現(xiàn)實(shí)中清醒過來的投資人和新入局者，不再想著一步登天，開始從更為現(xiàn)實(shí)的L2級輔助駕駛一步步加碼。就連財(cái)大氣粗的蘋果也不例外。

　　去年12月，據(jù)彭博社報(bào)道，萬眾矚目的蘋果汽車，被迫調(diào)低預(yù)期，將一步到位的L5級完全自動駕駛方案，降低至目前主流車企的L2/L3級輔助駕駛方案。

　　C

　　盡管同樣面臨商業(yè)化變現(xiàn)難題，且前期投入巨大，但相比自動駕駛，大模型給科技大廠帶來的效果改變，無疑更為直接且可觀。

　　李彥宏在一季度財(cái)報(bào)會上提到，3月份文心一言發(fā)布后，百度云銷售線索同比增長超過 400%。

　　AI大模型到來后，黃仁勛喊出“AI的iPhone時(shí)刻”正在到來。所有產(chǎn)品都值得用大模型重做一遍的共識，很快在科技大廠內(nèi)部達(dá)成。

　　無論是騰訊、阿里還是百度、字節(jié)，大模型都在被內(nèi)部視為已有業(yè)務(wù)的“倍增器”，希望借助大模型時(shí)代的到來，幫助既有業(yè)務(wù)開辟出新增長點(diǎn)，如云服務(wù)。

　　國內(nèi)科技大廠的云服務(wù)正在告別高增長時(shí)代，進(jìn)入增速放緩階段：阿里云2022年第四季度收入同比增速降至3%，創(chuàng)歷史新低;百度云2023年第一季度收入同比增長8%，依然未達(dá)市場預(yù)期。

　　為了重新刺激收入增長，擴(kuò)大市場份額，且在大模型時(shí)代搶占先機(jī)，一場新的價(jià)格戰(zhàn)正在頭部云廠商之間打響。

　　4月26日，阿里云宣布史上最大規(guī)模降價(jià)——核心產(chǎn)品價(jià)格全線下調(diào)15%至50%，存儲產(chǎn)品最高降幅達(dá)50%。5月16日，騰訊云率先跟進(jìn)，宣布多款核心云產(chǎn)品降價(jià)，部分產(chǎn)品線最高降幅達(dá)40%。

　　在上述降價(jià)競爭開啟之前，國內(nèi)頭部云廠商剛剛在去年相繼確立了從追求規(guī)模增長，轉(zhuǎn)向追求正向毛利率的路線。

　　在大模型帶來的行業(yè)變革機(jī)遇面前，科技大廠或許正在重回?zé)�錢擴(kuò)張路線。

　　誰都不敢錯(cuò)過這場被稱之為AIGC時(shí)代新船票的爭奪戰(zhàn)。2月份，微軟發(fā)布必應(yīng)聊天(Bing Chat)后，負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)業(yè)務(wù)的高級副總裁菲利普・奧肯登曾表示：“搜索廣告市場的份額每增加1個(gè)百分點(diǎn)，我們的廣告業(yè)務(wù)就有望增加20億美元的收入。”

　　但大模型究竟能否起到重塑行業(yè)格局的作用，眼下還要打個(gè)問號。

　　隨著谷歌大模型產(chǎn)品發(fā)布，必應(yīng)聊天并未提振微軟在搜索市場的份額。市場調(diào)查機(jī)構(gòu) Statcounter發(fā)布的報(bào)告顯示，4月份，谷歌搜索占比達(dá)到86.71%，第二名必應(yīng)搜索占比 7.14%。而在大模型產(chǎn)品尚未發(fā)布之前的去年10月份，微軟搜索市場份額占比曾達(dá)到 9.92%。

　　另一方面，AI大模型是否和自動駕駛一樣，走出一條高開低走的曲線，同樣也是未知數(shù)。

　　在自動駕駛剛剛起步的階段，業(yè)界和輿論都將其視為重塑出行乃至人類生活方式的助推器。但在超高的投入和落地難度面前，彼時(shí)的先行者們已經(jīng)紛紛縮減投入，甚至徹底退出;仍在堅(jiān)守的玩家，也更多將其視為對現(xiàn)有產(chǎn)品技術(shù)的升級和補(bǔ)充。自動駕駛?cè)匀淮嬖冢�但顯然尚未抵達(dá)理想中的彼岸。

　　與之類似，ChatGPT掀起的大模型浪潮，讓生成式AI技術(shù)站在了下一波科技浪潮的潮頭。但這項(xiàng)技術(shù)同樣耗資巨大，且面臨著比自動駕駛更加嚴(yán)苛的審視和挑戰(zhàn)。大大小小的公司紛紛入局后，生成式AI的關(guān)注度空前高漲，但實(shí)際應(yīng)用效果如何，仍待更長時(shí)間的檢驗(yàn)。

　　對于大廠而言，自動駕駛是一場花費(fèi)浩大、成果有限的理想主義探索。它固然產(chǎn)出了有益成果，但在商業(yè)和應(yīng)用層面并不算完全成功。如今，在手握生成式AI的新機(jī)遇后，如何讓技術(shù)在更長時(shí)間、更大空間內(nèi)不斷蔓生、自我演進(jìn)，是科技公司的全新挑戰(zhàn)。