中國車企天團“出兵”慕尼黑

　　從“學徒”到“導師”、從防守到進攻，這是中國車企過去幾年在全球市場最真實的寫照。如今，中國車企長驅直入殺到了汽車工業(yè)“老家”的德國門前。

　　當?shù)貢r間9月4日，擁有百年歷史的德國國際車展(IAA)在慕尼黑開幕。此次比亞迪、阿維塔、零跑、賽力斯、上汽名爵等國內品牌軍團紛紛“出兵”集結于此。

　　作為全球五大車展之一，以往歐美車企是德國國際車展(2021年之前在法蘭克福舉辦)的絕對主角。中國車企的掌舵人們則是學徒，還抱著“朝圣”、“取經(jīng)”的態(tài)度，飛躍歐亞大陸，向歐美車企學習。

　　如今，中國車企客場作戰(zhàn)，登上了“C位”。以致于德國媒體評論，“一場風暴，在慕尼黑醞釀”。

　　中國車企參展的目的很直接，他們希望借助這場汽車界盛宴，為自己進軍歐洲市場添磚加瓦，打出自己的聲量。

　　在中國電動車市場穩(wěn)局王位的比亞迪，此次展區(qū)就開在奔馳對面，甚至在面積上都要壓后者一頭。它這次展示了包括海豹、宋PLUS EV冠軍版、以及騰勢D9等在內的6款新能源車型。通過多款車型加強在歐洲市場的布局。

　　騰勢方面則和華爾街見聞表示，計劃在2024年登陸歐洲市場。

　　阿維塔12也在慕尼黑全球首秀;此外，小鵬帶來了國際版 P7i、G9 兩款車型，并宣布2024年進入德國市場;零跑則在發(fā)布C10的同時，宣布自己還會以技術合作商的形式，為歐洲車企提供服務;上汽集團則帶來了“新能源三劍客”，推出包括敞篷電跑MG Cyberster在內的三款車型，按照上汽集團的規(guī)劃，歐洲將會是它首個“20萬輛級”海外區(qū)域市場。

　　在車企身后還有寧德時代、億緯鋰能、地平線、億咖通等國內供應鏈企業(yè)也悉數(shù)登場，他們都是中國新能源產(chǎn)業(yè)崛起的助推劑。其中不少參與者也已經(jīng)和歐洲汽車工業(yè)有了先行的聯(lián)系，展開了合作。

　　從車企明星到頭部電動車供應商，此次出征慕尼黑車展的中國企業(yè)約有50多家，數(shù)量同比上一屆翻了倍。這是中國技術出海、中國汽車工業(yè)全球化發(fā)展的一個縮影。

　　與四五十年前豐田、現(xiàn)代等日韓車企的路徑如出一轍。借著節(jié)油和技術，它們在第一次石油危機爆發(fā)后，成功地在全球消費者心中塑造了認知，隨著席卷世界汽車市場成為巨頭。

　　中國車企，則需要借著新能源的大勢，重塑自己在歐洲消費者心中的品牌認知。

　　麥肯錫一項研究顯示，德國有36%受訪者稱自己在更換電動車時，愿意嘗試新品牌。雖然這對比美國、中國市場的5-7成還是有不少可開拓的空間。不過“挖開”德國汽車市場，也就相當于拉開了歐洲市場的大門。

　　咨詢公司艾睿鉑表示，“雖然汽車行業(yè)一直在關注特斯拉，但來自中國的汽車品牌已經(jīng)在歐洲銷售，給當?shù)馗偁帋�來了壓�?rdquo;。 歐洲第二大汽車集團Stellantis CEO唐唯實也曾憂心忡忡地表示，高性價比的中國電動汽車正在“入侵”歐洲。

　　慕尼黑車展只是個開始，過去德國汽車品牌構建起來近百年的銅墻鐵壁，逐漸被中國車企撬開了裂縫。

　　當然，在展會上大放異彩，并不意味著中國汽車品牌就此能夠撼動歐洲市場。歐洲消費者對本土品牌忠誠度較高，也與中國消費者購車偏好、使用習慣有很大差異。如何適應當?shù)叵�費習慣，打破歐洲消費者對中國汽車品牌的固有認知，進一步本土化等等，都是中國汽車工業(yè)全球化路上，需要解決的難題。

　　不過，轉變已然開始。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國對歐洲市場的出口量占中國整車出口總量的比重，從2018年的5.7%升至39.1%。銷量已經(jīng)來到30.1萬輛，接近去年全年的數(shù)量。這樣的顛覆還在繼續(xù)加速，蓋世研究院預測，到2030年這一數(shù)字將提升至 264 萬輛。

　　包括極氪、smart、哪吒、蔚來、極氪、小鵬等都拋出了進軍歐洲的計劃，甚至希望要在歐洲站穩(wěn)腳跟。

　　不可否認，國內車企向歐洲市場的滲透率還不算高。據(jù)汽車咨詢公司 Inovev 數(shù)據(jù)顯示，今年在歐洲銷售的電動汽車中有8%是中國品牌。

　　奧地利 EFS 汽車咨詢公司總裁Truls Thorstensen認為，中國品牌在營銷宣傳方面還有一些短板，并且想在歐洲市場取得成功，仍需要在經(jīng)銷商網(wǎng)絡、供應鏈建設、品牌形象培養(yǎng)等多方面繼續(xù)投入。

　　已經(jīng)出兵“刺向”歐洲車市腹地的中國車企，正在補課。他們也將借著汽車工業(yè)百年未有的大變局，在全球舞臺里闖出一片新天地。未來全球TOP5的車企，也定由中國車企的一席之地。