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    新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)加劇:洗牌、壓力和向上

    2024年03月01日 10:57:03   來源:連線出行

      文/月棠

      編輯/周雄飛

      2024年剛過去2個多月,新能源車企行業(yè)已經(jīng)緊鑼密鼓地上演了好幾場價格戰(zhàn)。

      上月12日,特斯拉Model 3和Model Y官宣降價,理想、奇瑞、蔚來、哪吒、阿維塔、零跑、極氪等多個品牌紛紛推出自家的限時優(yōu)惠政策。春節(jié)剛過,比亞迪帶著秦PLUS和驅(qū)逐艦05加入戰(zhàn)局,兩車型推出更加優(yōu)惠的榮耀版,起售價都下探至7.98萬元,宣傳海報上的“電比油低”標語火藥味十足。

      比亞迪之后,上汽通用五菱、長安汽車以及吉利汽車等更多車企加入到這場新的價格戰(zhàn)之中。這般激烈的內(nèi)卷,實質(zhì)上是延續(xù)了2023年新能源車企的降價主旋律。

      價格戰(zhàn),幾乎貫穿了新能源車企行業(yè)整個2023年的發(fā)展軌跡。

      特斯拉年初打響降價第一槍以后,降價的這把大火愈演愈烈,從存量車型燒到新車定價,從新勢力之間的比拼擴大到自主車企,甚至有些傳統(tǒng)燃油車企都被一起卷入競爭。

      相同價位區(qū)間、相似性能配置,一個個細分賽道中,新勢力和傳統(tǒng)車企玩家們都鉚足了勁沖銷量。對于現(xiàn)有產(chǎn)品通過降價,以便在同級別產(chǎn)品的競爭中提振銷量;對于新車,也會在配置升級的同時進行降價,作為賣點博流量。

      價格戰(zhàn),也在促使著整個行業(yè)的競爭格局還在變化著。本月初,新能源車企們紛紛公布了自己的上月銷量成績單,AITO問界超越了長期霸榜的理想汽車,同比增幅637%。而曾經(jīng)占據(jù)第一梯隊的小鵬汽車,則以8250輛的銷量稍顯落后。

      隨著價格戰(zhàn)的持續(xù)進行,消費者對其的感知和理解也在發(fā)生著變化,從此前看到車企產(chǎn)品降價立即購買,演變到現(xiàn)在對降價現(xiàn)象越發(fā)冷靜,并且選擇持幣觀望。

      與此同時,降價對于大多數(shù)車企來說,也是無奈之下采取的措施,畢竟一味追求“以價換量”,會導致車企自身的毛利率下滑,從而影響整體業(yè)績的表現(xiàn)。以特斯拉去年第四季度的業(yè)績?yōu)槔,由于去年多次進行降價,讓其毛利率和凈利潤出現(xiàn)大幅下滑。

      面對價格戰(zhàn)帶來的這些變化,以及想要在未來的行業(yè)競爭中獲得優(yōu)勢,車企們也在加深它們各自在產(chǎn)品、技術(shù)、營銷等方面的綜合實力。畢竟,價格戰(zhàn)很大概率還會繼續(xù)打下去,活下來的車企需要隨時做好準備。

      近期,連線出行主編周雄飛受邀參加36氪的直播欄目“搞點大事”,與36氪汽車主編張昊和車東西/特研所總編輯張國仁,共同探討新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)的趨勢和影響。

      以下為對談詳細內(nèi)容,連線出行在保留原意的基礎上,進行了略微刪減和修改。

      1、復盤2023年價格戰(zhàn),傳統(tǒng)車企和新勢力各具優(yōu)勢

      張昊:我們一起回顧一下2023新能源市場的價格戰(zhàn)經(jīng)歷哪些階段?方便大家了解這各個品牌的發(fā)展歷史,以及關(guān)于價格戰(zhàn)他們的一些動作。

      周雄飛:東風雪鐵龍的降價,成為去年行業(yè)價格戰(zhàn)的一個典型案例。

      東風雪鐵龍C6車型從21.68萬跌到12萬起,直降9萬元,在當時引起行業(yè)的密切關(guān)注。也讓消費者對價格戰(zhàn)有更加具象的概念。在這之后,“蔚小理”一些新勢力才慢慢加入戰(zhàn)場,這是價格戰(zhàn)的上半場。

      下半場我看到一個現(xiàn)象是車展風格的轉(zhuǎn)變,上海車展、廣州車展和北京車展上,各大車企都以展示產(chǎn)品、自身戰(zhàn)略為主。從去年廣州車展開始,車企已經(jīng)更加注重賣車,展臺上也多是銷售員在介紹自家的車型亮點。

      降價已經(jīng)成為明顯的趨勢,極氪007,銀河E8,五菱星光這些車型都在做價格下探。到年底的時候,新能源汽車和燃油車都在做最后的降價沖量。從年底車企公布的一些銷量數(shù)據(jù)來看,還是比較成功的。

      這大概就是我覺得是去年的整體價格戰(zhàn)的一個走勢,或者說是一個現(xiàn)象。

      張國仁:價格戰(zhàn)是個籠統(tǒng)的概念,可以大致分為存量車型和新車的價格戰(zhàn)。

      存量車型的價格戰(zhàn)其實是從特斯拉開始的,Model 3和Model Y打響降價第一槍,后續(xù)又逐漸演變成一些新車的價格戰(zhàn)。

      存量車型的價格戰(zhàn)大部分是之前車型的降價,以特斯拉、小鵬P7的一些存量車型的降價為主,這個階段的價格戰(zhàn)火藥味還沒那么濃,畢竟已經(jīng)上市的車型進行降價也是在順應市場節(jié)奏,更受大家關(guān)注的是新車的定價比拼,同級車型之間互相比價。

      最有標志性的是比亞迪一開始推出秦PLUS DM-i,起售價9.98萬元,但這個只是一個開局,在去年底的時候它又限時下探至8.98萬元。中間穿插了一些其他新車降價,比如小鵬P7推出降價版的改款車型、問界M7改款降價。

      去年年末一批終極轎跑的價格戰(zhàn)也很典型,特斯拉的煥新版Model 3、銀河E8和極氪007先后加入同級車型的定價比拼。

      整體來講,存量車型的降價和新車的同級車型定價比拼,是我認為價格戰(zhàn)中比較具有代表性的兩條線。

      張昊:延伸一個問題,價格戰(zhàn)里面會涉及兩部分品牌,一部分是一些傳統(tǒng)車企,另一部分是新勢力品牌。我們看到因為新勢力品牌價格內(nèi)卷,很多傳統(tǒng)品牌也加入戰(zhàn)場。想問兩位覺得新勢力品牌和傳統(tǒng)品牌卷價格戰(zhàn),他們的各自的優(yōu)勢是什么?

      周雄飛:兩者有各自的優(yōu)勢,新勢力的營銷途徑和做法比一些傳統(tǒng)車企更貼近消費者。比如,他們的門店分布在熱門商圈中,一旦品牌開啟價格戰(zhàn),消費者在逛商場的同時就能接收到這一消息,可以更快速直觀了解降價福利和活動。

      傳統(tǒng)車企優(yōu)勢在于底蘊深厚,更有底氣支撐他們打價格戰(zhàn)。相比之下,新勢力降價的決策和幅度需要顧慮的因素更多,營收和毛利率息息相關(guān)的情況下,不顧成本降價會導致業(yè)績下滑明顯。

      張昊:如果現(xiàn)在讓兩位老師選擇的話,從專業(yè)的角度來講,小鵬G6跟寶馬i3兩種車型,選哪個會更值?你們會怎么選?

      周雄飛:是否值的問題,其實要看產(chǎn)品整體的產(chǎn)品力和發(fā)展,需要衡量它是否后面會降價,對保值率有要求才會去考慮到它值不值。

      相比前兩年,現(xiàn)在新能源汽車的保值率并沒有降很多,比如特斯拉或者蔚小理的車,20多萬入手,2年時間后降到10多萬,是在正常的范圍內(nèi)。所以燃油車跟新能源汽車的保值率整體不會有特別大的差別。

      我身邊也有很多朋友選擇新能源汽車,F(xiàn)在的電池技術(shù)發(fā)展迅速,加上蔚來這種新能源車企提供換電服務。電池的衰減問題得到很大改善,不再令人焦慮,所以我認為現(xiàn)在買新能源汽車比較值得。

      從消費者的角度來說,前兩年因為不夠了解所以對新能源汽車是否保值存疑。但是現(xiàn)在大家已經(jīng)越來越熟悉新能源汽車,對于不同車型的性價比和保值率的看法也更加專業(yè),所以會做出更加適合自己的選擇。

      張國仁:你選擇的這兩個車型比較有代表性。我先說結(jié)論,這個節(jié)點購買小鵬G6或者寶馬i3都很值。

      衡量是否值得,我認同周老師說的保值率,價值損失是很重要的一個參考維度。

      第二個維度是所選車型是否匹配消費者想要的汽車定位。小鵬G6和寶馬i3分別代表兩種不同類型的車。小鵬G6的智能化程度高,同時能滿足一些家庭使用的空間需求。

      寶馬i3,作為3系的電動化的版本,能夠在20萬以內(nèi)買到準新車,本身就很值得。因為寶馬擁有百年造車積累的品控和品牌加持。

      從目前的市場階段來看,寶馬i3和這小鵬G6都處于上市一年多兩年的時間點。按照現(xiàn)在車換代的周期越來越短的趨勢,這兩款車已經(jīng)降至比較合理的價格區(qū)間。所以我的結(jié)論是兩輛車都值得入手。

      2、新能源汽車保值率發(fā)生改變,車企為保值各有打法

      張昊:為什么特斯拉保值率高?傳統(tǒng)車企BBA在燃油車時代的保值率,到了新能源汽車領域就變得拉胯,比如奔馳的EQ系列和奧迪的e-tron。過去可能靠品牌價值靠技術(shù),那么現(xiàn)在保值率到底是看什么?

      周雄飛:如果產(chǎn)品更新?lián)Q代的頻率過高,保值率就會大打折扣。大家都會喜新厭舊,在新款一直迭代的過程中很容易就忘記舊款。這是保值率的一方面,另一方面我想補充的是新能源車型能保值的原因。

      因為現(xiàn)在新能源汽車相比燃油車來說最大的一個區(qū)別就是OTA可以升級, 它是一個就是常用常新的概念。比如智能化方面的一些智駕和座艙系統(tǒng),在不換車的前提下更新OTA,也是為了保證車型的保值率不會下滑明顯。

      硬件方面,不同車企的產(chǎn)品制造工藝都很先進了。電池,自研芯片方面也不會那么快過時。

      張國仁:首先我要反駁一下,我覺得 EQ 跟e-tron不具備可比性。因為早期的EQ更像是個實驗性的產(chǎn)品。

      衡量保值率很重要的一個點,就是要看產(chǎn)品是否已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn),如果是還在小規(guī)模銷售的實驗性產(chǎn)品就很難談保值率,因為它很可能面臨短期內(nèi)被迭代甚至被廠家拋棄的歸宿。

      有關(guān)特斯拉的保值率的問題,首先我覺得也得理清一個概念,它只是相對其他新能源車來說還可以,跟燃油車的保值神器還是沒法比。我認為特斯拉的保值率高的很大一個原因是,產(chǎn)品的更新?lián)Q代比較慢,不同產(chǎn)品的保有量大并且市場流通性好,比如16年推出的Model 3至今7年,只經(jīng)歷過一次中期改款。

      這也涉及到一個問題,一輛車出品多年以后仍不過時很重要。就像保時捷的保值率在燃油車里是神話般的存在,就是因為它產(chǎn)品推出多年以后依然流行。

      可能特斯拉跟燃油車對標的點不同,比如說它的自動駕駛的軟硬件,放到5年左右的維度來講,并沒有太過時。然后電機、電驅(qū)、電池的性能來說,放在如今仍然不過時,這是個很重要的點。

      重點就是看一款產(chǎn)品的設計、智能化和性能這三個部分可以維持多久不過時,再加上產(chǎn)品的保有量規(guī)模大小,規(guī)模就是一個流通性的印證,也是用戶接受度的一個象征。

      Model Y在2023年能夠賣120萬輛,就說明是被大眾所接受的,很多人喜歡這款車型,二手流動性就好,保值率相應升高。

      張昊:我們發(fā)現(xiàn)有些車企價格戰(zhàn)其實是在發(fā)覺產(chǎn)品銷量不佳后,調(diào)整戰(zhàn)略推出更具性價比的車型,那么這種行為是否對早期的用戶不公平?

      周雄飛:這種行為的好壞分不同角度,車企推出性價比更高的新款,有些消費者會愿意買單。

      但對于現(xiàn)有車主來說,車企推出同品牌,低價位、配置拉滿的新車,難免會有不滿,去年也有很多消費者抗議投訴自己被車企割了韭菜。同時,車企一味地采取降價措施也不可取。頻繁的降價會對車企的品牌力造成一定程度損害。

      比如特斯拉,在剛開始入華的時候,定位還是高端品牌。隨著這幾年Model 3和Model Y降價以后,銷售額達到一百多萬輛,大家開始覺得特斯拉變成街車了。

      在我接觸的一些特斯拉車主看來,他們心里特斯拉已經(jīng)不是一個高端品牌,而是一個科技品牌。所以說降價其實是對于品牌定位尤其是高端品牌還是有影響的。

      降價損害品牌調(diào)性同時影響營收,但是當相同類型的產(chǎn)品打價格戰(zhàn)的時候,車企也必須加入內(nèi)卷,保持自身產(chǎn)品的競爭力。

      所以車企打價格戰(zhàn)其實有利有弊,對消費者來說也是如此,甚至有的消費者會等下一波降價或者更實惠的新車型,這種等等黨在燃油車并不多見。

      3、價格戰(zhàn)加速行業(yè)洗牌,中國車企高端化還在進行時

      張昊:好多消費者其實并不知道什么品牌向上,只感覺到現(xiàn)在國產(chǎn)的新能源車賣得越來越貴了。2023年好多國產(chǎn)品牌在做向上的調(diào)整,但是效果并不如意,是不是意味著我們國產(chǎn)品牌很難打高端市場?國產(chǎn)車企迎來怎么去突破自己成為高端品牌?

      周雄飛:我會比較客觀去看待這個問題。我認為車企要立得住高端品牌,產(chǎn)品力和品牌力兩者缺一不可。

      首先產(chǎn)品得安全過關(guān),需要有一定的產(chǎn)品溢價。除了性能參數(shù)還有智能化部分,比如智能駕駛和智能座艙,包括激光雷達這類硬件的先預埋,都可以通過后續(xù)OTA的升級展現(xiàn)更多功能。

      其次,品牌在其高端調(diào)性的宣傳和包裝上需要下功夫。比如高合產(chǎn)品力其實不錯,但是銷量并沒有很高,很大一個短板是品牌宣傳不夠理想,沒有占領用戶心智,導致很多消費者對高合的認知度不高。

      所以說車企想要高端向上,必須同時經(jīng)營好產(chǎn)品力和品牌力。

      目前車企做高端還出現(xiàn)了一個趨勢,就是出海,這是一個很好的途徑,同一輛車在國內(nèi)的價格,周轉(zhuǎn)去國外以后可以翻幾番,天然拉高了品牌調(diào)性。我認為這種方式還會有更多車企使用。

      客觀來看,隨著價格戰(zhàn)的內(nèi)卷,國產(chǎn)車企的綜合實力不斷提升以后實現(xiàn)高端化也是有希望的,只是需要的時間比較漫長,過程中遇到波折挑戰(zhàn)都很正常。

      張國仁:我覺得國產(chǎn)品牌打高端是可行的,并且也有成功的案例。

      比如說比亞迪的仰望U8銷量不錯,還有那個極氪001的FR 在發(fā)燒友圈的口碑也不錯。

      國產(chǎn)品牌去打高端,不應該跟傳統(tǒng)的 BBA 或者是保時捷這樣的品牌類比,他們在經(jīng)歷燃油車時代已經(jīng)積累了品牌價值。高端定位除了技術(shù)實力還有一部分的情懷。

      在油電共同發(fā)展階段,中國的這個汽車往高端上走處于起伏階段,此時,國產(chǎn)品牌的向上首先更多要靠硬實力,包括質(zhì)量、安全、品質(zhì)。

      在經(jīng)營了10年,20年以后,用戶對品牌的情懷分在高端定位因素的占比可能才會增加,這是個逐步變動的過程。

      所以在現(xiàn)階段,有實力同時又能夠符合用戶群體的需求的車企會先立足。短時間內(nèi)誕生想法拉利這種豪華車品牌很難。

      張昊:現(xiàn)在這個價格戰(zhàn)會不會拖慢我們中國車企高端化的整個進程?

      周雄飛:我認為價格戰(zhàn)是一個正常的行業(yè)邏輯,新能源汽車正在經(jīng)歷這個階段。價格戰(zhàn)是一個很好的催化劑,可以加速整個新能源汽車行業(yè)去粗取精,透過不同車企帶有噱頭和水分的宣傳表象,理性地篩選出真正產(chǎn)品力和品牌力都立得住的品牌,供消費者選擇。

      價格戰(zhàn)還會再進行幾輪,現(xiàn)在的新能源汽車品牌很多,行業(yè)洗牌到最后留下的車企,會像燃油車里的BBA一樣更受用戶認可。價格戰(zhàn)可能會持續(xù)到2027或者2028年,大家還是比較樂觀看待。就像李斌之前說過的,在他看來決戰(zhàn)不是到哪個時間段就停止,而是一直延續(xù)的。

      燃油汽車的洗牌已經(jīng)度過了決戰(zhàn)階段,新能源汽車隨著OTA升級,產(chǎn)品和技術(shù)的迭代還將繼續(xù),價格戰(zhàn)只是加速了行業(yè)的競爭力度,總體來講我認為這種行業(yè)的良性競爭利大于弊。

      張國仁:我覺得這不是一個壞事,價格戰(zhàn)的競爭在加速行業(yè)洗牌,回歸到一個正常的狀態(tài)。這是一個產(chǎn)品迭代到終極形態(tài)的一個必經(jīng)之路,F(xiàn)在價格戰(zhàn)激烈,車型推陳出新這么快,說明這個產(chǎn)品還沒到達最終形態(tài)。

      加速洗牌篩選掉實力不夠的玩家,也讓消費者擁有更精準、更優(yōu)質(zhì)的選擇。

      這個進程在手機行業(yè)上已經(jīng)經(jīng)歷過,當產(chǎn)品內(nèi)卷到終極形態(tài),不同品牌的產(chǎn)品就達到了一個相對均衡的水平。所以在這個競爭階段,國產(chǎn)品牌跑得越快越容易勝出。

      張昊:車企的重點或者說消費者參考的指標也一直在變,從原來的發(fā)動機、底盤和變速箱三大件過渡到現(xiàn)在的智艙、智駕,甚至續(xù)航的關(guān)注優(yōu)先級也在下降。

      周雄飛:這已經(jīng)是一個趨勢,業(yè)內(nèi)來看,新能源行業(yè)在上半場卷電動化,下半場卷智能化。

      從時間點來看,我認為2014年到2021年是上半場,大家都在拼這個電動化,包括加速、續(xù)航和電池能量密度。

      但從2022年開始,行業(yè)的競爭進入下半場,從整個車企的傳播重點也能看出大家都在布局智能化。比如添加ChatGPT和底座大模型應用、人機交互、城市輔助智能駕駛的低階高階版本。

      現(xiàn)階段可以說,新能源車企不講智能化故事,不談GPT、大模型,已經(jīng)算是落后了。

      不過,大模型上車還處在前期發(fā)展階段,如今真正實現(xiàn)的車企并不多,比如特斯拉的FSD(完全自動駕駛)宣稱會實現(xiàn)ChatGPT時刻,極越的智能AI伙伴SIMO則是搭載了文心一言大模型。未來會有更多車企加入,因為大模型可以讓AI代替部分人工的繁瑣操作,對于智能座艙或者智能駕駛的訓練有很大幫助,

      需要注意的是,競爭到智能化的下半場并不意味著電動化的內(nèi)卷終止,想要穿越完整新能源汽車行業(yè)生命周期,離不開綜合實力的支撐。這也是許多車企為什么要額外布局自研電池和芯片這種燒錢業(yè)務。

      全棧自研不僅可以擺脫供應商的限制,還能更快地做突破和領先。比亞迪就是一個明顯例子,經(jīng)歷早期的詳細布局才能有厚積薄發(fā)的沖勁,超越特斯拉成為世界第一。

      張昊:如果今年想換輛新能源的車,兩位老師認為應該選哪幾個品牌?

      周雄飛:選擇什么品牌的新能源汽車,我的建議是消費者可以多去試駕親身體驗。因為現(xiàn)在品牌太多,首先用戶需要有一個自己的想法和定位。

      其次是找準汽車適配的具體生活使用場景,比如帶孩子周末郊游,可以選擇空間寬敞、續(xù)航優(yōu)秀的;看重人車交互的科技感可以感受不同品牌的智能化功能。

      張國仁:我認為選擇一輛新能源汽車主要看三點,首先消費者需要明白自身是否有青睞的品牌,一個品牌的形象和調(diào)性可以幫助在品牌A、B之間猶豫的用戶做出抉擇。

      第二需要厘清想要的新能源類型,比如增程還是純電,適應不同的使用場景。第三是在選擇具體車型的時候更看重什么,續(xù)航、自動駕駛、設計還是品牌價值。

      其實沒有一個明確的答案,用戶可以根據(jù)以上三方面將買什么品牌車拆解成更多細分問題,從而找到自己的答案。

      張昊:想跟兩位老師聊聊,如何看待入局晚的小米現(xiàn)在的狀態(tài)以及未來它真正開售以后,會對市場帶來什么影響?

      周雄飛:小米其實我也一直在關(guān)注,在看完技術(shù)發(fā)布會之后,我自己作為業(yè)內(nèi)人的觀感,沒有太大驚喜。

      在我看來,雷軍選擇了一條比較保險的路,小米其實不缺創(chuàng)新力,可能是考慮到產(chǎn)品的上市和量產(chǎn),Xiaomi SU7整體設計比較中規(guī)中矩,缺乏創(chuàng)新點。小米汽車的定價非常關(guān)鍵,關(guān)系到這個產(chǎn)品未來的發(fā)展、銷售和走量情況。

      我覺得小米的首款汽車會走高端或者說豪華定位。因為就像張老師說的,他這個小米在手機上已經(jīng)吃過虧了。但是過高的定價可能會引起米粉的抵抗,我認為最終定價可能會在25-30萬的保險區(qū)間。

      小米的受眾很廣,只要有部分米粉能接受,即使是1%,這款車就成功了,我還是比較看好小米汽車將來發(fā)展的。

      張國仁:從小米第一款手機到現(xiàn)在的發(fā)展,我一直有在關(guān)注。本次小米進軍新能源汽車行業(yè)的時機我認為不晚。雖然現(xiàn)在價格戰(zhàn)激烈,但是產(chǎn)品的最終形態(tài)還沒明確,說明市場還沒最終成型,小米此時進場依然有機會。

      在前段時間小米汽車設計被曝借鑒其他車型經(jīng)典設計,我有預想可能市場反應會比較負面,但從結(jié)果上看,更多人其實是認可這個設計的,可以說小米汽車的設計方面是成功的。

      還有一點就是小米汽車的價格,結(jié)合雷軍多次的價位澄清,我判斷小米汽車一開始會走高端路線。因為十年前小米手機的低價策略曾給其高端化的路線帶來許多阻礙。如今汽車市場也不需要第二個極致性價比的五菱宏光。

      看小米這個時間維度還是得拉長一點。現(xiàn)在小米要出第一張牌就要把整個場面給鎮(zhèn)住,所以這個SU7的很重要。等到2024年的下半年,或者是2055年,可能會有屬于小米的 Model Y出現(xiàn)。意味著能夠有更大的市場,當小米汽車把品牌形象和技術(shù)實力立住以后,再推出走量的 SUV 車型把那個成本打下來,到時候市場的反響可能就是另一波聲浪。

      張昊 :前面就是關(guān)于新能源的這個價格戰(zhàn),以及產(chǎn)品的這種迭代速度,會對整個這個燃油車市場會有怎樣的影響?會對燃油車進一步擠壓還是帶去福利?

      周雄飛:首先明確,2024年肯定會打價格戰(zhàn),油換電的大趨勢下,傳統(tǒng)車企和新勢力的客戶相差不大,新能源汽車的價格戰(zhàn)勢必會波及到燃油車。

      根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),2023年國內(nèi)的新能源汽車銷量突破900萬輛,市占率超30%,新能源滲透率達31.6%,預計2024年的新能源銷量會是1150萬輛。

      我認為新能源滲透率還有向上發(fā)展的空間,這對對于燃油車來說是種威脅也是促進他們加速改革的動力。一些有底蘊在的傳統(tǒng)車企,比如說 BBA、 大眾、豐田、本田,正在大船轉(zhuǎn)向,往智能化、電動化方向發(fā)展。

      在去年的CES展會上,BBA的一些創(chuàng)新讓人眼前一亮。傳統(tǒng)車企的加速追趕很大程度上也是在促進中國車企發(fā)展。

      新能源汽車對燃油車有挑戰(zhàn)、燃油車有可能迭代為油電混動,但是混動也不會完全消失。新能源和燃油車在內(nèi)卷的同時相互制衡,整體來看,依然會有不同類型的車企共存于市場。

      張國仁:前面我們更多談的是新能源之間的這個競爭。但我認為這場新能源的價格戰(zhàn),被影響最大的其實是燃油車。尤其在國內(nèi),大家可能感受不到新能源車對二手車市場的沖擊。之前的理財神器比如普拉多和雷克薩斯ES都已經(jīng)崩盤了,原先需要加價才能搶購的牌子如今也不再繁華。

      2023年出現(xiàn)了兩個標志性事件,一個是剛才我們說到這個Model Y達成全球120萬的銷量,超過所有燃油車。第二個是比亞迪憑借300萬輛的銷量成為國內(nèi)銷量最大的單一品牌,超過所有這個合資車的燃油車,因為我知道比亞迪它是沒有一輛這個純?nèi)加蛙嚨摹?/p>

      以上是兩個重要時刻,新能源車對燃油車的沖擊,其實我覺得可能得分為兩部分。第一部分是其實是燃油車的正常的迭代升級,剛才提到比亞迪的300萬的車,里面其實有一半左右是油電混動。雖然也叫新能源車,其實是純?nèi)加蛙嚢l(fā)展的階段性產(chǎn)品。從2024年開始純?nèi)加蛙嚨膬r值會更加削弱。

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