寶馬放棄「唱反調(diào)」

　　在電氣化戰(zhàn)略上堅(jiān)持自成一派的寶馬，終于調(diào)轉(zhuǎn)船頭。

　　近日，在第三季度財(cái)報(bào)的媒體問(wèn)答環(huán)節(jié)中，寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策(Oliver Zipse)證實(shí)，公司正在開(kāi)發(fā)全新的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，新平臺(tái)將在2025年后于匈牙利新工廠(chǎng)投產(chǎn)。今年7月，寶馬已成立單獨(dú)的部門(mén)負(fù)責(zé)新平臺(tái)的打造。

　　而在此前，面對(duì)以大眾為代表，從一開(kāi)始就堅(jiān)定打造專(zhuān)屬平臺(tái)的車(chē)企們，寶馬一直不為所動(dòng)，堅(jiān)持自己的路線(xiàn)，選擇通過(guò)可擴(kuò)展架構(gòu)兼容燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)。

　　如今面對(duì)日漸洶涌的電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)浪潮，前有勁敵，后有追兵，寶馬也要奮力加入專(zhuān)屬平臺(tái)的陣營(yíng)了。

　　1、不得不回頭

　　對(duì)于選擇何種新能源戰(zhàn)略，寶馬內(nèi)部也曾產(chǎn)生分歧。

　　早在2016年，寶馬工會(huì)主席曼弗雷德·紹奇(Manfred Schoch)就曾公開(kāi)斥責(zé)公司管理層，認(rèn)為集團(tuán)的電動(dòng)化戰(zhàn)略太過(guò)保守，應(yīng)該馬上推出寶馬3系、5系和7系的純電動(dòng)版本而非插電式混動(dòng)版本，否則可能落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　今年2月，齊普策則公開(kāi)重申，“不會(huì)針對(duì)電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)專(zhuān)有平臺(tái)”，并稱(chēng)2021年將推出新版本的兼容性靈活架構(gòu)。他認(rèn)為，目前寶馬現(xiàn)有平臺(tái)既可支持電動(dòng)汽車(chē)，也可支持傳統(tǒng)燃油汽車(chē)，憑借這些平臺(tái)，寶馬能夠與電動(dòng)車(chē)企相抗衡。齊普策希望延續(xù)前任哈羅爾德·科魯格的理念，堅(jiān)持保守的電動(dòng)汽車(chē)投資策略。

　　在齊普策看來(lái)，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們并不在乎一款電動(dòng)車(chē)究竟是不是出自專(zhuān)屬平臺(tái)，或許不同平臺(tái)的產(chǎn)品會(huì)有細(xì)微的差別，但是不至于影響購(gòu)買(mǎi)決策。

　　然而在寶馬內(nèi)部，路線(xiàn)的爭(zhēng)論和分歧似乎愈演愈烈。今年6月，根據(jù)德國(guó)《明鏡周刊》報(bào)道，寶馬內(nèi)部正在承受著建立純電動(dòng)平臺(tái)的壓力。在內(nèi)部的支持者看來(lái)，如今漸進(jìn)路線(xiàn)不足以和像特斯拉這樣的新玩家抗衡，并支持寶馬在下一個(gè)市場(chǎng)中獲得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

　　“只有依靠我們自己的電子架構(gòu)，才能充分利用電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)，”曼弗雷德在接受《明鏡周刊》采訪(fǎng)時(shí)表示。在他看來(lái)，如果寶馬不想被特斯拉和中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手超越，那么就需要一個(gè)專(zhuān)用的電動(dòng)平臺(tái)。

　　此外，據(jù)外媒報(bào)道，寶馬內(nèi)部并非只有曼弗雷德認(rèn)為專(zhuān)用平臺(tái)可以幫助寶馬競(jìng)爭(zhēng)，其他高管也在積極推動(dòng)該路線(xiàn)，“因?yàn)檫@樣打造出的純電動(dòng)車(chē)更輕、空間更大、續(xù)航更長(zhǎng)。”

　　事實(shí)上，弗雷德的判斷不無(wú)道理。在新能源汽車(chē)的快速發(fā)展中，因?yàn)橄�費(fèi)者不滿(mǎn)足于“油改電”車(chē)型，導(dǎo)致車(chē)企們紛紛意識(shí)到純電專(zhuān)屬平臺(tái)的重要性，并耗費(fèi)巨資打造純電專(zhuān)屬平臺(tái)。從特斯拉的門(mén)徒大眾，到戴姆勒、福特、豐田、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟都先后宣布推出專(zhuān)屬的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)。

　　因?yàn)椴徽撌侨〉孟�費(fèi)者信任，還是新能源車(chē)本身的安全性和研發(fā)方面，純電平臺(tái)都有其明顯的優(yōu)勢(shì)。而集成平臺(tái)的電動(dòng)車(chē)在續(xù)航里程、軟件層面、后續(xù)迭代方面都將受制于燃油車(chē)架構(gòu)。

　　在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下，特斯拉Model X的續(xù)航里程為561公里，新款超跑Roadster的續(xù)航里程可達(dá)998公里。相較之下，寶馬iX3甘拜下風(fēng)，續(xù)航里程僅為437公里。在加速性能方面，特斯拉Model X性能版百公里加速時(shí)間僅為2.9秒，而即使是BBA中最快的寶馬iX3，百公里加速仍需要5秒。

　　更為嚴(yán)峻的是，留給傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)身的時(shí)間并不多。

　　目前，寶馬不僅要面對(duì)與奧迪、大眾等同樣競(jìng)爭(zhēng)的壓力，中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力也在向其發(fā)起電動(dòng)化攻勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2017-2019年，寶馬集團(tuán)電動(dòng)車(chē)全球銷(xiāo)量分別為10.30萬(wàn)輛、14.26萬(wàn)輛、12.89萬(wàn)輛。同期，特斯拉的全球銷(xiāo)量分別為10.30萬(wàn)輛、24.52萬(wàn)輛和36.78萬(wàn)輛。

　　此外，根據(jù)歐盟目前的碳排標(biāo)準(zhǔn)，2020年1月1日起，歐盟車(chē)企新登記汽車(chē)中至少95%需達(dá)到95g/km的碳排放目標(biāo)。從2021年起，所有新登記汽車(chē)的碳排放需低于95g/km;而到2030年，車(chē)企登記新車(chē)碳排放需達(dá)到59g/km。

　　按照寶馬的規(guī)劃，到2021年歐洲市場(chǎng)電氣化車(chē)型銷(xiāo)量占比將達(dá)到四分之一，2025年將達(dá)到三分之一，2030年則將達(dá)到二分之一。為了滿(mǎn)足日趨嚴(yán)格的碳排標(biāo)準(zhǔn)，推出純電動(dòng)平臺(tái)，或許是寶馬完成目標(biāo)不得不采取的招法。

　　2、“起大早，趕晚集”

　　事實(shí)上，作為最早“觸電”的豪華車(chē)品牌，寶馬曾經(jīng)和特斯拉站在同一起跑線(xiàn)上。

　　早在1991年，寶馬便推出了用于道路運(yùn)行的量產(chǎn)車(chē)——寶馬E1純電動(dòng)車(chē)，每次充電可行駛約125英里(201公里)。2007年，歐洲汽車(chē)業(yè)對(duì)電動(dòng)化尚嗤之以鼻，寶馬已經(jīng)成立了以量產(chǎn)為目的、研發(fā)電動(dòng)車(chē)技術(shù)的項(xiàng)目組“Project i”。彼時(shí)，特斯拉成立僅三年多，Model S原型車(chē)還未發(fā)布。但之后寶馬卻與特斯拉的發(fā)展走向截然不同的方向。

　　從另一個(gè)角度來(lái)看，寶馬的“保守”并非毫無(wú)根據(jù)。早在2013年7月，寶馬旗下首款純電動(dòng)車(chē)型i3正式上市，該車(chē)建立在全新純電專(zhuān)屬平臺(tái)，與燃油車(chē)沒(méi)有任何交集。該平臺(tái)采用了高強(qiáng)度的輕量化材料和碳纖維進(jìn)行打造，車(chē)內(nèi)也使用了大量的環(huán)保材質(zhì)，符合寶馬對(duì)未來(lái)新能源汽車(chē)的理念。

　　但這也導(dǎo)致i3的成本居高不下，此外，i3上市后銷(xiāo)量及口碑都表現(xiàn)平平，寶馬在之后的六年時(shí)間里，僅對(duì)i3進(jìn)行過(guò)一次改款升級(jí)，并最終停產(chǎn)，在i3之后也再無(wú)基于專(zhuān)屬平臺(tái)的全新純電動(dòng)車(chē)問(wèn)世。此外，寶馬還表示不會(huì)將i3昂貴的造價(jià)和獨(dú)特的車(chē)身設(shè)計(jì)延續(xù)到后續(xù)的電動(dòng)汽車(chē)上。

　　另一邊在全新5系基礎(chǔ)上打造的5系新能源卻在全球市場(chǎng)大受歡迎，2019年售出了51083臺(tái)，給寶馬貢獻(xiàn)了不少的銷(xiāo)量。這兩款車(chē)型巨大的差異表現(xiàn)，也堅(jiān)定了寶馬轉(zhuǎn)去主攻研發(fā)兼容燃油、混動(dòng)和純電動(dòng)的兼容性靈活架構(gòu)，而放棄純電動(dòng)專(zhuān)屬平臺(tái)的研發(fā)。

　　這些卻讓寶馬在向電氣化轉(zhuǎn)型的路上，被貼上“起了大早卻趕了個(gè)晚集”的標(biāo)簽。

　　與此同時(shí)，在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的巨額研發(fā)投入里，純電動(dòng)專(zhuān)屬平臺(tái)也是其中燒錢(qián)的一環(huán)。以大眾為例，其研發(fā)MEB模塊化電動(dòng)架構(gòu)總耗資70億歐元(約合人民幣528億元)。大眾預(yù)估，需要到2029年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量規(guī)模達(dá)到2000萬(wàn)輛之后，才能收回MEB平臺(tái)的研發(fā)成本。

　　寶馬汽車(chē)工程主管烏多·亨勒(Udo Haenle)曾介紹，“為電動(dòng)車(chē)建設(shè)一個(gè)全新的工廠(chǎng)將花費(fèi)大約10億歐元(約合77億人民幣)，而如果對(duì)現(xiàn)有的工廠(chǎng)進(jìn)行改造來(lái)進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)制造僅需要300萬(wàn)歐元(約合2300萬(wàn)人民幣)”。這筆賬如果按照寶馬電動(dòng)車(chē)的累計(jì)銷(xiāo)量來(lái)算，距離收回成本還十分遙遠(yuǎn)。

　　2025年似乎也成為傳統(tǒng)車(chē)企們定下的電動(dòng)化五年之約。按照規(guī)劃，奔馳將在2025年推出第二款純電動(dòng)平臺(tái)MMA模塊化平臺(tái)。奧迪則表示，到2025年計(jì)劃推出約30款電動(dòng)化車(chē)型，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量占比也將從現(xiàn)在的3.5%增長(zhǎng)到約40%。

　　也許到那個(gè)時(shí)候，車(chē)企們相繼擁抱的專(zhuān)屬平臺(tái)究竟是否“真香”，一切都會(huì)揭開(kāi)答案。