郭臺(tái)銘報(bào)仇，十年不晚

　　郭臺(tái)銘的復(fù)仇計(jì)劃已走到關(guān)鍵。

　　3月1日，富士康聯(lián)合高瓴創(chuàng)投完成對(duì)AutoCore.ai的投資，融資金額近億元。2月24日，宣布與全球電動(dòng)車與行動(dòng)方案解決公司菲斯克簽署合作備忘錄，雙方將透過(guò)“Project PEAR”項(xiàng)目制造菲斯克品牌的電動(dòng)車產(chǎn)品。

　　1月13日，與吉利成立合資公司，業(yè)務(wù)包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)和電動(dòng)車全產(chǎn)業(yè)鏈全流程等。1月4日，與拜騰、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的制造工作。

　　不到兩個(gè)月，鴻海 (富士康母公司) 便4次在造車領(lǐng)域下注，加上蘋果造車消息頻出，引發(fā)外界的連連猜測(cè)——蘋果造車，鴻海能否分得一杯羹?

　　另一邊，郭臺(tái)銘的老冤家比亞迪(170.680, 0.00, 0.00%)，近期也頻上熱搜。

　　2月27日，伯克希爾哈撒韋公布了2020年財(cái)報(bào)，同時(shí)也公布了伯克希爾哈撒韋的持倉(cāng)情況。在伯克希爾哈撒韋的持倉(cāng)中，蘋果、美國(guó)銀行分別位列第一和第二，而比亞迪 (58.97億美元) 是其持倉(cāng)中唯一一家亞洲公司，比亞迪和巴菲特也因此連上數(shù)條熱搜。

　　疫情期間，號(hào)稱汽車、手機(jī)、芯片、口罩都能造的比亞迪，更是成為新晉跨界代工王。

　　造車熱下，時(shí)隔9年，王傳福、郭臺(tái)銘和巴菲特再次同臺(tái)，進(jìn)入公眾視野。曾因智能手機(jī)結(jié)怨的比亞迪和鴻海，在造車領(lǐng)域再次相逢。

　　不知仇人再次見(jiàn)面，是否依舊眼紅。01 郭臺(tái)銘上車

　　已經(jīng)交棒的郭臺(tái)銘，久未公開露面。

　　1月13日，一身深灰色西裝的郭臺(tái)銘出現(xiàn)在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)�；顒�(dòng)現(xiàn)場(chǎng)兩側(cè)的屏幕上寫著郭臺(tái)銘出席的緣由——吉利控股集團(tuán)與富士康科技集團(tuán)線上簽約儀式。

　　見(jiàn)證簽約儀式完成后，雙方分別合影。照片中，見(jiàn)證人郭臺(tái)銘手捧簽約文件，曾一向以好斗、強(qiáng)人狀態(tài)示人的郭臺(tái)銘，在合影中瞇著眼，笑出了魚尾紋。

　　這場(chǎng)活動(dòng)由富士康科技集團(tuán)現(xiàn)任董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉，吉利控股集團(tuán)總裁，吉利汽車集團(tuán)CEO、總裁安聰慧代表雙方簽約。

　　實(shí)際上，自2019年交棒后，鴻海相關(guān)的對(duì)外事務(wù)，一直由接棒的劉楊偉出席。

　　這場(chǎng)重量級(jí)的合作，讓汽車從業(yè)者猜測(cè)，雙方的合作最終是為蘋果汽車做準(zhǔn)備，還是郭臺(tái)銘為了報(bào)十幾年前的一箭之仇?然而，不論何種猜測(cè)，郭臺(tái)銘造車的野心和決心，早已顯露。

　　富士康對(duì)造車的野心并非什么新鮮事。

　　早在2009年，就有臺(tái)灣媒體報(bào)道，郭臺(tái)銘旗下正崴集團(tuán)將和美國(guó)知名電池制造商Boston-Power合作，涉足電動(dòng)車核心零部件的制造。2010年，郭臺(tái)銘在接受大陸媒體采訪時(shí)又表示，他本人已經(jīng)和吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福洽談雙方在新能源以及汽車電子方面的合作。而在2011年，富士康又表示將斥資超10億美元分別在遼寧沈陽(yáng)和營(yíng)口設(shè)立新工廠，涉及精密數(shù)控機(jī)床、納米銅鎂合金汽車零部件項(xiàng)目等。

　　如果給郭臺(tái)銘的腦內(nèi)布局做一張大腦CT圖，19年前占據(jù)主導(dǎo)地位的“選舉當(dāng)總統(tǒng)”，已經(jīng)被如今的“造車”取而代之。

　　2005年，富士康還未察覺(jué)到比亞迪對(duì)智能手機(jī)的野心，距離正式起訴比亞迪還有一年，富士康便開始涉入汽車零部件業(yè)務(wù)。鴻海收購(gòu)了臺(tái)灣四大汽車線束制造商之一——臺(tái)灣安泰電業(yè)100%股權(quán)。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達(dá)等汽車公司。

　　此后五年，富士康在汽車界一直默默無(wú)聞。直至2010年，它拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應(yīng)商，事情開始發(fā)生變化。2013年，富士康進(jìn)入奔馳、寶馬等跨國(guó)車企供應(yīng)鏈。第二年，富士康與北汽合作，共同投資研發(fā)、生產(chǎn)制造新一代動(dòng)力電池及其系統(tǒng)，獲取電池技術(shù)。

　　在之后的布局中，除了與傳統(tǒng)車企合作，富士康開始通過(guò)投資方式與有潛力的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)建立合作。

　　如，2016年，通過(guò)子公司鴻準(zhǔn)向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.355%的股份;2017年，通過(guò)旗下子公司富泰華向?qū)幍聲r(shí)代(300.000,0.00, 0.00%)投資10億元，獲得對(duì)方約1.19%的股權(quán);2018年，與阿里、IDG資本聯(lián)合領(lǐng)投小鵬汽車B輪融資。

　　從投資滴滴、寧德時(shí)代、小鵬汽車，再到二次投資拜騰、與FCA、吉利成立合資公司等等，到今天，富士康在新能源汽車領(lǐng)域的“版圖”逐漸明晰。

　　而現(xiàn)在，富士康不僅成為特斯拉、寶馬和奔馳等國(guó)際頭部車企的供應(yīng)鏈合作伙伴，據(jù)盒飯財(cái)經(jīng)不完全統(tǒng)計(jì)，旗下有數(shù)十家在汽車零部件領(lǐng)域的公司。

　　相比恩怨，對(duì)鴻海來(lái)說(shuō)，是否能趕上這趟車事關(guān)生死。

　　據(jù)臺(tái)媒《經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道，2019年，鴻海來(lái)自汽車產(chǎn)業(yè)的營(yíng)收，是95億元(臺(tái)幣)，占總營(yíng)業(yè)額的0.2%不到，然而同年從郭臺(tái)銘手中接棒董事長(zhǎng)的劉楊偉，卻想在2025年后，把這個(gè)數(shù)字沖到1兆(臺(tái)幣)。

　　業(yè)績(jī)?nèi)绾卧鲩L(zhǎng)100倍?智能手機(jī)增長(zhǎng)勢(shì)能趨緩的背景下，新能源汽車便是重要抓手。02 再次狹路相逢

　　對(duì)新能源造車的陽(yáng)謀，鋒芒畢露的郭臺(tái)銘，早在十余年前便展露無(wú)遺。而對(duì)于起于電池、成于汽車的比亞迪而言，代工新能源汽車是對(duì)時(shí)代趨勢(shì)多變不定的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖。

　　“幾年前，王傳福來(lái)找我，希望鴻海幫他做電池殼，我?guī)�他參觀了富士康的工廠。” 郭臺(tái)銘控訴到。

　　2002年11月27日，身為比亞迪股份公司董事長(zhǎng)的王傳福正在富士康科技集團(tuán)深圳大陸總部參觀生產(chǎn)線。參觀完后，當(dāng)時(shí)的媒體用“雙方賓主言歡，觥籌交錯(cuò)，暢想未來(lái)合作的美好前景”形容了這一美好場(chǎng)景。

　　然而，合作沒(méi)有達(dá)成，卻成為之后持續(xù)多年仇怨的草蛇灰線。

　　4年后的2006年，一紙?jiān)V狀，將郭臺(tái)銘與王傳福的恩怨公之于眾。

　　同年6月，鴻海集團(tuán)兩個(gè)子公司富泰宏精密、鴻富錦精密，以侵犯商業(yè)秘密為由，共同向香港高院、深圳市中級(jí)人民法院提起了一場(chǎng)訴訟。被告就是比亞迪，并且向其索賠500萬(wàn)元。2007年，鴻海又在香港對(duì)比亞迪提起侵犯商業(yè)秘密訴訟，索賠650萬(wàn)元。

　　于是，王傳福成了公認(rèn)的“郭臺(tái)銘最恨的人”。甚至在富士康與比亞迪案件還未轉(zhuǎn)戰(zhàn)香港前，憤怒的郭臺(tái)銘放話：“在有生之年，與比亞迪的官司一定打到底。”

　　憤怒的背后，是利益的沖突。

　　比亞迪原計(jì)劃于2007年7月底將手機(jī)業(yè)務(wù)在香港分拆上市，但富士康卻在2007年6月11日，于香港法院提出訴訟。

　　據(jù)鳳凰財(cái)經(jīng)報(bào)道：2007年9月27日，上市第一次申請(qǐng)過(guò)期后，比亞迪繼續(xù)提出了上市申請(qǐng)，富士康再次向香港高等法院提出新訴訟。由于受富士康的阻撓，比亞迪最終被推遲半年上市。王傳福在公開場(chǎng)合指責(zé)富士康是在“故意搗亂”。

　　根據(jù)比亞迪公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2004年，其手機(jī)代工業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入9.30億元;2005年達(dá)到了19.06億元;2006年增長(zhǎng)169.3%，達(dá)到了51.35億元。

　　與此同時(shí)，王傳福的身價(jià)也開始暴漲。“2009胡潤(rùn)百富榜”顯示，王傳福以財(cái)富350億元從2008年排名103位飆升至2009年排名第一位，其財(cái)富較上一年增加了290億元。

　　而如今，智能汽車正成為下一個(gè)智能手機(jī)行業(yè)。

　　2003年1月23日，比亞迪斥資2.7億元收購(gòu)陜西秦川汽車有限公司77%的股份，組建比亞迪汽車，進(jìn)入汽車制造與銷售領(lǐng)域。

　　擅長(zhǎng)手機(jī)電池的企業(yè)，跨行造車，資本市場(chǎng)大為不解，比亞迪的股價(jià)兩天內(nèi)暴跌了30%，也遭遇了董事會(huì)的一致反對(duì)。

　　2011年，比亞迪在全球率先推出“城市公交電動(dòng)化解決方案”，提出在公共交通領(lǐng)域率先推廣純電動(dòng)巴士和純電動(dòng)出租車。2012年的3月30日，比亞迪和戴姆勒各出資50%推出了合資品牌“DENZA騰勢(shì)”，并宣布雙方在中國(guó)合作研發(fā)電動(dòng)車事宜全面展開。2012年比亞迪汽車產(chǎn)銷達(dá)到了45.6萬(wàn)輛，繼2011年銷量下滑之后，迎來(lái)了首次增長(zhǎng)。

　　而后，手機(jī)電池廠商跨行造車之路，通暢起來(lái)，王傳福冒進(jìn)的“轉(zhuǎn)身”決策，也贏得了董事會(huì)和資本市場(chǎng)的認(rèn)可，比亞迪也成為國(guó)內(nèi)頭部車企。

　　現(xiàn)如今，局面與當(dāng)年何其相似。不同的是，雙方的位置發(fā)生了轉(zhuǎn)變，一個(gè)從守變成了攻，另一個(gè)從突襲戰(zhàn)發(fā)動(dòng)者變成了防守者。不變的是，兩者的再次交鋒成為必然。

　　“從功能手機(jī)到智能手機(jī)是手機(jī)行業(yè)的一個(gè)分水嶺。功能手機(jī)的主要功能就是打電話、收發(fā)短信，10年前，我們很難想象能在手機(jī)上實(shí)現(xiàn)上網(wǎng)、視頻通話、支付等功能，這種對(duì)生活的巨大改變是智能手機(jī)對(duì)人類文明的巨大推動(dòng)。”

　　“而汽車行業(yè)也面臨著由功能汽車到智能汽車的分水嶺。功能汽車主要滿足人們的代步需求，功能單一，而未來(lái)的智能汽車將可以滿足人們出行、娛樂(lè)、社交、購(gòu)物等諸多場(chǎng)景的需求。”2018年，王傳福接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)，直接表達(dá)了關(guān)于功能手機(jī)和智能汽車的看法。

　　而這與鴻海的戰(zhàn)略不謀而合。03 無(wú)果的訴訟

　　巴菲特團(tuán)隊(duì)對(duì)王傳福的偏愛(ài)，肉眼可見(jiàn)。

　　2008年9月27日，富士康與比亞迪官司還在鏖戰(zhàn)，巴菲特宣布斥資2.3億美元，拿下比亞迪10%股權(quán)。受此消息刺激，在短短四個(gè)交易日內(nèi)，比亞迪股份股價(jià)上漲60%，旗下子公司比亞迪電子更是上漲超過(guò)100%。

　　除此之外，巴菲特更在當(dāng)年全球矚目的伯克希爾·哈撒韋公司股東大會(huì)上，邀請(qǐng)比亞迪出席，在多達(dá)3.5萬(wàn)名股東面前，展示比亞迪生產(chǎn)的汽車。

　　除了重倉(cāng)，長(zhǎng)期持有其股票外，巴菲特團(tuán)隊(duì)一直不遺余力地為王傳福造勢(shì)。2010年，在巴菲特、比爾·蓋茨短短4天的中國(guó)之行中，比亞迪占去了他們?nèi)�天時(shí)間，期間，王傳福貼身緊隨。

　　查理·芒格更是極力推薦王傳福，他曾如此評(píng)價(jià)王傳福：“簡(jiǎn)直就是愛(ài)迪生和韋爾奇的混合體，他可以像愛(ài)迪生那樣解決技術(shù)問(wèn)題，同時(shí)又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問(wèn)題”。

　　巴菲特的偏愛(ài)，刺激郭臺(tái)銘頻頻喊話。

　　比亞迪與巴菲特結(jié)合就是“一個(gè)吹牛的加上一個(gè)炒股的”。

　　郭還曾寫信給巴菲特，問(wèn)巴菲特三個(gè)問(wèn)題：其一，你一直標(biāo)榜只投有誠(chéng)信、長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)的公司，為何投了“偷竊富士康商業(yè)機(jī)密的比亞迪”?其二，豐田、本田等大車廠投資油電混合車領(lǐng)域很久才賺錢，你用何種專業(yè)知識(shí)判斷比亞迪的潛力? 其三，你敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動(dòng)雙模車上下班?

　　當(dāng)然，這些質(zhì)問(wèn)，巴菲特均未回復(fù)。

　　而那句“在有生之年，與比亞迪的官司一定打到底”，也是出于該背景之下。

　　2010年，蘋果以顛覆式創(chuàng)新者的身份，在智能手機(jī)行業(yè)橫沖直撞。富士康牢牢抓住了這個(gè)機(jī)會(huì)，成為蘋果捆綁最深的代工供應(yīng)商。

　　看似魚死網(wǎng)破的官司，最終不了了之。

　　“2009年，雙方已就此交鋒3年，除了有4位比亞迪員工被判刑外，至今仍沒(méi)有結(jié)果。”這是百度百科上，關(guān)于“富比案”最后一條更新。04 商業(yè)流VS技術(shù)流：誰(shuí)是代工王

　　巴菲特團(tuán)隊(duì)的偏愛(ài)，應(yīng)該是理性的。

　　《商業(yè)周刊》撰文表示，目前，中國(guó)大陸尚無(wú)人成立專業(yè)電動(dòng)車代工廠。過(guò)去，國(guó)內(nèi)新造車品牌的生產(chǎn)，多是取得執(zhí)照自建工廠，或是與傳統(tǒng)車企合作，如江淮汽車(9.040, 0.00, 0.00%)替蔚來(lái)代工，海馬汽車為小鵬汽車代工。大家不做，是因?yàn)閾?dān)憂沒(méi)有能填滿產(chǎn)能的客戶。

　　新能源汽車或者智能汽車代工，依舊是一片無(wú)人敢輕易涉足的藍(lán)海。

　　從富士康和比亞迪兩者布局的情況來(lái)看，各有不同。

　　先來(lái)看富士康。

　　與智能手機(jī)代工模式相似，富士康打開造車市場(chǎng)的方式也是通過(guò)代工。富士康董事長(zhǎng)劉楊偉稱，富士康的目標(biāo)是成為“汽車界的安卓”，預(yù)計(jì)在5年后搶占10%的電動(dòng)車市場(chǎng)，他同時(shí)指出，富士康不會(huì)打造自己的電動(dòng)汽車品牌。

　　與比亞迪相比，富士康在造車領(lǐng)域的積累并不豐富，但其在供應(yīng)鏈管理、平臺(tái)層面也有一定優(yōu)勢(shì)。

　　例如，在供應(yīng)鏈管理方面，鴻海采用eCMMS (垂直整合商業(yè)模式) ，凡是涉及機(jī)構(gòu)件、零組件、模具、整機(jī)到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、組裝、物流等服務(wù)均涵蓋在內(nèi)。在 eCMMS 模式的成功復(fù)制下，富士康的深圳廠區(qū)不僅成為全球最大的3C制造生產(chǎn)基地，更是全球最短的3C供應(yīng)鏈。而這些管控能力，在汽車上也有借鑒意義。

　　此外，為了彌補(bǔ)在電動(dòng)車平臺(tái)上的不足，鴻海成立了MIH聯(lián)盟，該聯(lián)盟是基于鴻海的MIH電動(dòng)車軟硬件開放平臺(tái)而來(lái)，在該平臺(tái)內(nèi)，所有成員可以相互分享電動(dòng)車造車經(jīng)驗(yàn)，以便縮短開發(fā)時(shí)間和降低開發(fā)成本。截至今年2月28日，MIH平臺(tái)的合作伙伴數(shù)量已經(jīng)近800家，包括微軟、高通、寧德時(shí)代等。

　　用劉揚(yáng)偉的話說(shuō)：“我們唯一的弱勢(shì)是不太懂車子，這個(gè)弱點(diǎn)可以透過(guò)平臺(tái)解決造車”。

　　不過(guò)，目前將電動(dòng)平臺(tái)開放的企業(yè)不止富士康，此前特斯拉就將專利全部開放，比亞迪開放了E平臺(tái)，大眾也開放了MEB平臺(tái)。對(duì)于在造車領(lǐng)域并不擅長(zhǎng)的富士康，能在多大程度上得到車企的響應(yīng)，也是一個(gè)未知數(shù)。

　　臺(tái)媒曾報(bào)道：“以現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)來(lái)看，有充沛的產(chǎn)能，這種情況下，鴻海不會(huì)去做整車組裝。”鴻海董事長(zhǎng)劉楊偉曾說(shuō)，“我不用跟人家拼建廠，我就拼設(shè)計(jì)、拼供應(yīng)鏈、拼零組件。”一位鴻海主管透露，鴻海可以拿吉利一個(gè)工廠來(lái)改裝生產(chǎn)。

　　比亞迪的技術(shù)能力和多年從事造車?yán)鄯e的能力，可與鴻海強(qiáng)商業(yè)整合能力一較高下。

　　首先，比亞迪掌握了包括電池、電機(jī)、電控、IGBT芯片等核心技術(shù)，這是全球范圍內(nèi)任何一家車企都沒(méi)有做到的。這意味著，不管是供應(yīng)進(jìn)度、質(zhì)量還是成本，比亞迪自身都能掌控。

　　其次，從產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相比手機(jī)更封閉，更冗長(zhǎng)，所以擁有整車制造平臺(tái)，是造車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。一方面體現(xiàn)在零部件數(shù)量上，例如傳統(tǒng)燃油車零部件多達(dá)3萬(wàn)個(gè)，電動(dòng)車零部件數(shù)量雖只有燃油車的2/3，但仍遠(yuǎn)超手機(jī)。

　　另一方面體現(xiàn)在制造能力上，手機(jī)可以慢慢試錯(cuò)和迭代，周期也相對(duì)較短，數(shù)月或者一年即可。但造車對(duì)組裝能力要求很高，因?yàn)樯婕暗桨踩珕?wèn)題，所以周期也相對(duì)較長(zhǎng)，通常為2至3年。

　　此外，比亞迪自有的電動(dòng)化供應(yīng)鏈還可以對(duì)外開放。比如其在去年成立的弗迪電池，將在2022年左右拆分上市，為其他車企供應(yīng)電池，這將為比亞迪帶來(lái)巨大利潤(rùn)，進(jìn)一步擴(kuò)大與包括富士康在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距。