和平只是稍息,競爭才是常態(tài)。
2016年8月,滴滴合并優(yōu)步中國,中國本土網(wǎng)約車大戰(zhàn)就此終結(jié),滴滴慘勝——但戰(zhàn)爭并未完全終結(jié),只是戰(zhàn)場悄然轉(zhuǎn)移了。
一年后,創(chuàng)始人程維接受《財經(jīng)》專訪時說,“滴滴要做更高緯度的事情,要去全球市場,去和Uber和Google競爭”。
與本土化的高舉高打不同,在出海過程中,滴滴錦衣潛行——其全球化動作并不張揚(yáng)。
但集結(jié)號其實(shí)早在2018年就已吹響,先是墨西哥,緊接著是巴西……如今滴滴的國際業(yè)務(wù)已經(jīng)累計覆蓋到14個國家。
曾經(jīng)的滴滴和Uber互為鏡像,但那場史詩般的本土大戰(zhàn)終結(jié)五年后,兩者戰(zhàn)略布局已是南轅北轍。
現(xiàn)在,新戰(zhàn)役再次開火了——在Uber、滴滴前后腳登陸的美國資本市場,盡管它們都非籍籍無名的Nobody,但資本市場的倚重或輕慢也不可避免。
資本既是實(shí)力的鏡像——它們總是青睞并跟隨強(qiáng)者,同時也是實(shí)力的要素——手中有糧,心中不慌,業(yè)務(wù)優(yōu)勢帶動資本優(yōu)勢,資本優(yōu)勢又反向加固業(yè)務(wù)優(yōu)勢,互為因果。
這是兩個千億級出行企業(yè)的世界大戰(zhàn),雙方各有優(yōu)勢和短板,創(chuàng)始人團(tuán)隊實(shí)控操盤的滴滴,與職業(yè)經(jīng)理人接棒管理的Uber,在全球市場短兵相接,到底誰的贏面更大一些?滴滴用戶領(lǐng)先,Uber GTV靠前
滴滴和Uber的第一輪Battle,是營收、GTV、用戶量、訂單量等。
在營收方面,滴滴對Uber的碾壓似乎輕而易舉。
從2018至2020年,滴滴營收分別為208.14億美元、227.6億美元和203.98億美元,相比Uber的營收分別為104.33億美元、130億美元和113.9億美元,滴滴營收一直是Uber的兩倍左右。
分拆來看,在招股書里,滴滴將其業(yè)務(wù)大盤歸位三類:分別是中國出行業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)(國際出行和外賣等業(yè)務(wù))、其他業(yè)務(wù)(共享單車和電單車、車服、貨運(yùn)、自動駕駛和金融服務(wù)等業(yè)務(wù))。
貢獻(xiàn)營收大頭的是中國出行業(yè)務(wù),2018年、2019年、2020年的營收貢獻(xiàn)分別為1332.07億、1479.40億、1336.45億,但營收占比有所下降,2018-2020年的營收貢獻(xiàn)比分別為98.5%、96.6%、94.3%,到了2021年Q1,中國出行業(yè)務(wù)的占比進(jìn)一步下降至93%。
回看Uber營收結(jié)構(gòu),與滴滴不同,是出行業(yè)務(wù)和外賣業(yè)務(wù)幾乎平分秋色,外賣業(yè)務(wù)占比迅速提升。
早在2020年Q1,Uber外賣業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的營收就首次超越了打車業(yè)務(wù),當(dāng)季,Uber Eats收入同比翻番達(dá)到12億美元,而打車業(yè)務(wù)收入同比驟減七成,僅占外賣業(yè)務(wù)收入的2/3;到了2021年Q1,外賣業(yè)務(wù)總預(yù)訂額同比猛增166%至125億美元,是打車業(yè)務(wù)的1.84倍,也正是賴于外賣業(yè)務(wù)的告訴增長,才勉強(qiáng)沖抵了打車業(yè)務(wù)的斷崖式下跌。
再來看兩家公司的“疫情抵抗力”。
2020年,滴滴營收同比下滑8%出頭,但到了2021年Q1就止跌回升,當(dāng)季營收421.63億元,是2020年Q1的的兩倍以上;再分拆來看,其中,中國出行和其他業(yè)務(wù)營收,相比去年同期翻了一番還多。
與滴滴相比,Uber的“戰(zhàn)疫力”遜色不少,2020年其營收與總預(yù)定量同比雙雙下滑11%,高于滴滴8%的同期跌幅;2021年Q1,整體營收依然處于下行通道,同比繼續(xù)下滑11%。
不僅營收,在用戶量和訂單量上,滴滴也領(lǐng)先了幾個段位。
招股書顯示,截至2021年3月31日的12個月里,滴滴全球年活躍用戶為4.93億,全球年活躍司機(jī)1500萬。021年第一季度,滴滴中國出行擁有1.56億月活用戶,同期,Uber的月活躍消費(fèi)者僅有9800萬。
與此同時,滴滴的訂單數(shù)也超過了Uber。第一季度,滴滴的平均日訂單約為2500萬,合計約22.5億單,同期,Uber的訂單數(shù)為14.47億,也是滴滴的六成左右。
不過,由于滴滴的平均客單價要低于Uber(Uber北美市場客單價較高,且外賣業(yè)務(wù)客單價更高),因此,在GTV上,Uber更勝一籌,2021年Q1,Uber的GTV大概是滴滴的2倍左右,未來,隨著雙方全球化程度的加深,用戶的平均消費(fèi)力趨近一致,客單價的差距有望縮小。 滴滴多元發(fā)展謀長期,Uber佛系收縮急盈利
華爾街的投資者們,對虧損可以寬容,但對增長永遠(yuǎn)饑渴。
2020年,滴滴和Uber都未實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。當(dāng)年,滴滴凈虧損106.05億人民幣,同比上年略有增加,但比起Uber還是“小巫見大巫”,2020年,Uber凈虧損為67.68億美元,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于滴滴。
不過,轉(zhuǎn)折在2021年到來,2021年Q1滴滴凈利潤高達(dá)54.04億元人民幣,去年同期為虧損41.41億人民幣,但扭虧為贏主要基于投資收益,只看運(yùn)營虧損率,與2020年Q1基本持平。
拆開來看,在滴滴在三大業(yè)務(wù)板塊中,中國出行業(yè)務(wù)已經(jīng)盈利,2020年為39.6億元人民幣,2021年一季度為36.2億元人民幣,整體虧損主要源于投資新興業(yè)務(wù)。
而Uber似乎也“曙光在望”,今年Q1凈虧損僅為1.08億美元,相比去年同比收窄高達(dá)96%。
對于盈利,Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西渴望已久,聲稱逼近盈利讓Uber穿過隧道盡頭看到了“曙光”。
但Uber為了盈利,也付出了不小代價——裁員縮減成本、出售高虧損業(yè)務(wù)等等。
2020年,Uber裁員高達(dá)6700人,大概占總員工數(shù)的1/4,此舉可以為Uber節(jié)省逾10億美元人力成本。
裁員之外,Uber緊衣縮食,僅僅在去年Q2,Uber銷售和市場費(fèi)用就同比縮減四成,研發(fā)費(fèi)用更是同比大減超八成,一般行政和管理費(fèi)用同比減少近七成。
在重倉加持“見錢快”的外賣業(yè)務(wù)之外,對于燒錢多回報周期長的自動駕駛業(yè)務(wù)ATG則是直接揮刀。在達(dá)拉·科斯羅薩西看來,ATG已經(jīng)成為了Uber的拖累與魔咒,也是Uber燒錢最多的部門,2019年,ATG虧損達(dá)30.3億美元,忍無可忍之下,去年12月,Uber轉(zhuǎn)而甩賣了ATG業(yè)務(wù)——作價4億美元現(xiàn)金,并置換接盤方Aurora公司26%的股份。
靠“甩賣”回血的不止Uber,Lyft也打算將自動駕駛業(yè)務(wù)出售給豐田子公司,以此節(jié)省1億美元支出,從而更快實(shí)現(xiàn)盈利。
與Uber和Lyft急火攻心求盈利不同,滴滴更看重增長,“滴滴是戰(zhàn)略驅(qū)動,不是機(jī)會驅(qū)動”,程維說。
因此,早在2017年,滴滴就定下了未來增長戰(zhàn)略:一是國際化,構(gòu)建全球最大的一站式的出行平臺;二是推動共享新能源汽車和配套的服務(wù)體系;三是智慧交通和無人駕駛。
上述三大戰(zhàn)略并未變道,滴滴在招股書中披露,此次募資的三成自信用于國際化,三成用于提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內(nèi)的技術(shù)能力,兩成用于拓展新品和現(xiàn)有產(chǎn)品等。
與Uber大肆削減研發(fā)費(fèi)用也不同,滴滴繼續(xù)加大技術(shù)投入——截至2020年12月31日,滴滴在全球共計15914名全職員工,研發(fā)人員占比高達(dá)44.7%。
上述三大新興業(yè)務(wù)一方面導(dǎo)致滴滴虧損,但另一方面,也為其未來增長埋好了伏筆,據(jù)招股書透露,目前滴滴無人駕駛業(yè)務(wù)估值34億美金,同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)估值28億美金,社區(qū)團(tuán)購估值18億美金,共享自行車和共享電動自行車業(yè)務(wù)估值為19億美金,等等。
考慮到Uber的老對手、無人駕駛公司W(wǎng)aymo估值已經(jīng)超過1750億美金,盡管短期內(nèi)看不到回報,且要承擔(dān)虧損壓力,但一旦滴滴無人駕駛業(yè)務(wù)成功,估值起碼在數(shù)百億美金之巨。
目前滴滴無人駕駛業(yè)務(wù)已在上海拿下首批無人駕駛車隊客運(yùn)服務(wù)許可證,并已上路運(yùn)營——盡管相比谷歌系Waymo,滴滴在技術(shù)上可能落后,但其作為全球最大的出行平臺,在數(shù)據(jù)和場景上優(yōu)勢明顯,因此,滴滴手中的主牌副牌還算不錯。 滴滴出海急追趕,Uber國際化先打頭
在全球化進(jìn)度上,Uber是領(lǐng)先者,滴滴是追趕者。
目前Uber服務(wù)覆蓋了全球71個國家,就出行業(yè)務(wù)而言,美國以外市場貢獻(xiàn)了GTV的79%,且Uber外賣業(yè)務(wù)也全線開火,覆蓋了全球40多個國家。
相比而言,而滴滴在中國以外,僅僅覆蓋了14個國家,且營收規(guī)模依然較小,90%的營收來自于中國移動出行業(yè)務(wù)。
但其實(shí)對于國際化,程維一直念念不忘。
在國際化上,Uber早期很激進(jìn)——成立出海首站落戶英國倫敦,2013年又落地莫斯科陸續(xù)進(jìn)入東歐市場,同年又布局新加坡、韓國、香港、東京、上海、深圳布局亞洲市場等,全線開火。
滴滴的國際化始于投資模式,扶持代理人——先后投資了Lyft、Grab、ola、99等公司,最初投資其實(shí)是為了圍魏救趙,在中國本土市場之外牽制Uber。
“Uber來中國時,我就意識到我們低Uber一個緯度,他像八爪魚一樣,頭在美國,伸了一個觸手到中國,所以只攻擊一個觸手是沒用的我們投了Lyft,支持他們在頭部和Uber打。這樣我們的博弈地位才對等,也才有了之后的談判”,程維在接受《財經(jīng)》采訪時曾如此解釋。
而滴滴國際化業(yè)務(wù)的真正啟動,是在2018年,先是落地巴西,緊接著是墨西哥,然后擴(kuò)展到其他國家。
據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報道,滴滴接下來國際化業(yè)務(wù)的重點(diǎn)是歐洲、中東、非洲等新市場,并新任命了上述市場負(fù)責(zé)人,。
從以上布局不難看出,中東、非洲、拉美都為發(fā)展中國家,滴滴到此,類似于降維打擊。
但相比中國市場,其中一些區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施落后,滴滴可能要做一些本地化調(diào)整,比如,在巴西很多人沒有銀行賬戶,為此,滴滴推出了虛擬借記卡,讓司機(jī)在行程結(jié)束后即可拿到報酬。截至 2021 年 3 月 31 日,滴滴已在巴西發(fā)行了超過 200 萬張滴滴卡。
而對另外一些市場,滴滴目前并無計劃插足,比如美國市場和東南亞市場。
在美國市場,Uber市場份額占比高達(dá)七成,且滴滴已經(jīng)投資了Lyft作為代理人與Uber長期作戰(zhàn);而在東南亞市場,滴滴投資的Grab已經(jīng)占據(jù)了東南亞第三方打車服務(wù)95%的市場,滴滴也沒必要橫插一腳。
滴滴的國際化業(yè)務(wù)中,是出行與外賣業(yè)務(wù)并重,已成立了國際化順風(fēng)車事業(yè)部和外賣事業(yè)部。比如在墨西哥,滴滴就落地了全國性送餐服務(wù),并計劃在2022 年外賣業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)日均 200 萬訂單量。
因此,目前來看滴滴的國際化布局與Uber有異有同,不同之處在于,相比Uber的“一意孤行”,滴滴是有競有合——在開放市場、空白市場親自出征,而在封閉市場或者相對成熟市場,則是技術(shù)輸出、資金輸出、模式輸出,扶持代理人等等,其模式與螞蟻金服的全球化路徑極為類似。
這也是現(xiàn)實(shí)選擇,滴滴在全球化上作為追趕者,單兵作戰(zhàn)趕超Uber不易,必須“外交”、“炮火”并用,才有可能后發(fā)制人。 創(chuàng)始人實(shí)控滴滴謀增,經(jīng)理人接任Uber求穩(wěn)
增長與盈利,有時只能先取其一。
其實(shí),盡管兩者都連年虧損,但無論是滴滴還是Uber,并“不差錢”,今年Q1,Uber持有現(xiàn)金及等價物48.36億美元,滴滴持有現(xiàn)金及等價物35.82億美元。因此,一個多元擴(kuò)張謀增長,一個佛性躺平急盈利,更多是公司的主動選擇,而非被迫為之。
從布局不難看出,滴滴對增長充滿饑渴,而一度兇悍的Uber似乎主動選擇了“佛系躺平”。
戰(zhàn)略分野之后,其實(shí)是創(chuàng)始人團(tuán)隊與職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊的基因迥異使然。
2017年,Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克,因?yàn)橐幌盗泄芾沓舐劚黄绒o職,到了2019年,卡蘭尼克拋售了絕大多數(shù)持股,套現(xiàn)超過25億美元。
“野蠻人”卡蘭尼克離場后,Uber由在線旅游公司Expedia前CEO達(dá)拉·科斯羅薩西接棒。
而Uber董事會之所以看中達(dá)拉·科斯羅薩西,也是看重了其市值管理和扭虧為盈能力——Expedia曾在其帶領(lǐng)下股價翻了6倍,盈利水平大幅增強(qiáng),作為職業(yè)經(jīng)理人的達(dá)拉·科斯羅薩西在接手Uber后,追求穩(wěn)健盈利,并不意外。
阿里巴巴前首席戰(zhàn)略官曾鳴就曾描述過資本市場的功利性,“公司上市后,就會遭遇資本市場對短期業(yè)績的壓力,這樣一個短期的行為導(dǎo)向,跟長期的企業(yè)發(fā)展之間的沖突,變成了現(xiàn)代企業(yè)跟資本市場最大的一個問題所在。”
因此,在卡蘭尼克治下,Uber愿意承擔(dān)巨額虧損,投資于自動駕駛等,而在達(dá)拉·科斯羅薩西治下,Uber甩賣自動駕駛業(yè)務(wù),重倉外賣等“現(xiàn)金牛”業(yè)務(wù)。
回看滴滴,招股書顯示,最大股東軟銀委派的董事會成員Kentaro Matsui將在滴滴上市時辭任董事,這意味著軟銀將退出滴滴董事會。而滴滴所有董事和高級管理人員持股比例合計10.5%,投票權(quán)為20.1%。其中,滴滴創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維持有滴滴7%的股權(quán),15.4%的投票權(quán)。滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁柳青持股1.7%,投票權(quán)為6.7%。高級副總裁朱景士持股比例低于1%,投票權(quán)為2.3%。
但根據(jù)中概股常規(guī)的同股不同權(quán)架構(gòu),上市之后,程維、柳青合計將擁有超過48%的投票權(quán),包括程維、柳青在內(nèi)的滴滴管理層擁有超過50%的投票權(quán),創(chuàng)始人團(tuán)隊依然保有對公司的主導(dǎo)權(quán)。
一個謀增長,一個求穩(wěn)健,沒有絕對對錯,不過是戰(zhàn)略選擇差異,對于兩個不同的公司,資本市場到底如何出價?
關(guān)于滴滴如何估值,其實(shí)共有三個參照系。第一,滴滴內(nèi)部股權(quán)激勵的公允價值。
招股書顯示,2018年滴滴出現(xiàn)了安全事故,因此公允價格出現(xiàn)回調(diào),隨后有所上升,又在2020年疫情時跌至低點(diǎn)37.65美元的最低點(diǎn),隨著疫情緩解,今年第一季度末,達(dá)到了每股47.71美元的高位。
根據(jù)滴滴公布的11.3億總股數(shù)計算,對應(yīng)的估值約為539億美元。
不過考慮到為了惠及員工,上述定價通常會相對保守。
第二個參照系則是Uber市值——950億美元,而Grab的估值也已超過了400億美金。一方面,滴滴用戶量、訂單量都要碾壓Uber,以及國際化、自動駕駛等業(yè)務(wù)未來的增長性可觀,另一方面,滴滴客單價和Gtv不及Uber,兩者各有所長,因此,滴滴與Uber不相上下。
第三,參考機(jī)構(gòu)估值。
據(jù)彭博報道,滴滴IPO時估值可能達(dá)到1000億美元。華爾街日則認(rèn)為,滴滴估值最高可能為700億美元。
總之,從競爭維度來看,盡管雙方對手不止一個,但滴滴和Uber依然是彼此最為重要的對手,一場世界大戰(zhàn)的集結(jié)號已經(jīng)吹響。
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