這屆新造車 都想造電池

　　繼造車之后，新能源主機廠們又盯上了動力電池。

　　2022年，國內(nèi)的汽車行業(yè)掀起了一波造電池的浪潮。新能源車企本該與動力電池企業(yè)攜手共進，但現(xiàn)在雙方的關(guān)系變得微妙起來，新能源車企們開始涉足動力電池市場。

　　一部分車企在規(guī)劃動力電池的自研。

　　8月底，廣汽集團一天內(nèi)接連通過兩項董事會決議，先是投資109億元搞自主電池的研發(fā)，接著拿出36.9億元，讓參股公司廣州巨灣建設(shè)生產(chǎn)基地。

　　蔚來日前也傳出正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的信息，并計劃量產(chǎn)這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

　　在今年更早些時候，蔚來還拿出2.185億元，準備在上海嘉定建設(shè)31個電池研發(fā)實驗室、1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

　　還有一部分車企，選擇通過合資、入股的形式，用錢砸出一個“自己人”。

　　今年2月，一向以摳門著稱的理想，拿出4億入股欣旺達;8月，本田和LG能源宣布在美合建電池工廠;9月，江淮汽車與弗迪電池、浙儲能源、安徽安凱達成合作，總投資10億打造合資電池公司。

　　這些舉動釋放出很明顯的信號，新能源車企們不再滿足于簡單的供應商關(guān)系，開始試圖掌握更多話語權(quán)。

　　但問題是，車賣得好好的，新能源主機廠怎么會想到來搶動力電池的生意呢?

　　01、車企都怎么造電池？

　　汽車行業(yè)在過去百年的發(fā)展中，已經(jīng)初步形成了一個共識——沒有任何一家車企可以獨立研發(fā)制造所有的零部件和系統(tǒng)，車企們也都習慣了從各級供應商手中直接拿方案拿產(chǎn)品的合作模式。

　　但在動力電池這件事上，不少主機廠們正試圖跳過層層供應商，將電池攥在自己手中。

　　此前，也有不少車企組建過自己的動力電池團隊，比如本身就是造電池起家的比亞迪，打造蜂巢能源(前身為長城動力電池事業(yè)部)的長城汽車等。不過，這些企業(yè)只是少數(shù)，而且涉足電池市場已經(jīng)是十多年前的事情了。

　　當前這一輪造電池浪潮的急先鋒，是車圈網(wǎng)紅特斯拉。

　　2019年，特斯拉通過收購公司和資助相關(guān)研究小組，完成了電池技術(shù)的原始積累。這些投入帶來了豐厚的回報，2020年9月，特斯拉對外公布未來將自研電池、自建電池工廠，并表示自研可使電池成本下降56%。

　　特斯拉給大家打開了新思路，動力電池這么重要的東西還是掌握在自己手里*。絕大多數(shù)采購寧德時代的新能源車企們開始試圖降低對單一供應商的依賴，除了挑選二供、三供外，自研電池、收購或是合資建廠等安排被提上日程。

　　目前，動力電池自研自產(chǎn)派主要有廣汽集團、哪吒、零跑、蔚來等。其中，哪吒和零跑都采用的是電芯外采，其余技術(shù)自研的方式，目前哪吒S、零跑C11/C01等車型均已搭載自家電池。

　　蔚來今年一季度財報電話會上首次釋放動力電池團隊信息，已招募超過400人，并計劃于2024年推出800V高壓平臺電池包。在此之前，蔚來已經(jīng)租下上海嘉定區(qū)2.2萬平米的工業(yè)廠房，用以研發(fā)實驗。

　　廣汽集團比較大的動力電池動作主要集中在今年，3月份，廣汽埃安投資超過3億的動力電池試制線已經(jīng)打樁開建，包括海綿硅負極片電池在內(nèi)的自研電池技術(shù)將在此條試制線實現(xiàn)自主生產(chǎn)。8月份，廣汽集團再次投資超過140億，用于設(shè)立自主電池公司，建設(shè)電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)等。

　　不少車企選擇通過合資建廠的形式，來實現(xiàn)和電池企業(yè)深度綁定，比如豐田、上汽、一汽、吉利、廣汽都與寧德時代有聯(lián)姻關(guān)系，通用、Stelllantis集團選擇的是LG新能源，日產(chǎn)攜手遠景動力等。

　　雞蛋不能放在一個籃子里，車企們也不只與一家動力電池廠商綁定。除了寧德時代，吉利、豐田分別與LG新能源、比亞迪組建了新的電池合資公司。在和LG新能源達成合作的2個月后，Stelllantis集團還宣布將與三星SDI合作在美國建立電池廠。

　　在項目落地上，寧德時代的成果最多，其和上汽共同打造的時代上汽一期建成產(chǎn)能已達到26GWh，二期16Gwh電芯產(chǎn)能建設(shè)計劃2022年底陸續(xù)投產(chǎn)，時代吉利12GWh動力電池宜賓項目已經(jīng)開工，時代一汽目前年產(chǎn)能達20GWh，年產(chǎn)值超百億。

　　為了更好地掌握電池資源與技術(shù)，一部分財大氣粗的車企更為直接，大眾2020年花費超87億入股國軒高科，目前大眾已成為其*大股東，持股比例24.77%;戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創(chuàng)板IPO戰(zhàn)略配售;今年2月，理想、上汽、廣汽等多家車企入股欣旺達。

　　這些合資、入股或是供貨關(guān)系，既是保障又是制約，整體上構(gòu)成錯綜復雜的整車企業(yè)與動力電池企業(yè)關(guān)系矩陣。

　　02、被動的車企與強勢的電池供應商

　　作為新能源汽車的核心部件，動力電池的好壞直接關(guān)系到整車性能，重要性不言而喻。對于整車企業(yè)而言，組建自己的動力電池研發(fā)團隊，*戰(zhàn)略意義。

　　不過，除了比亞迪，最初很少有車企把心思真正放在造電池上，一來術(shù)業(yè)有專攻，二來受限于研發(fā)和投入，因此大多數(shù)車企還是專注整車制造。

　　短短幾年，車企們的態(tài)度就發(fā)生了大轉(zhuǎn)變，開始一門心思造電池建工廠，造成這種變化的核心因素，歸結(jié)起來主要有兩點——話語權(quán)和成本。

　　和汽車產(chǎn)業(yè)一樣，動力電池也是一個拼沉淀拼專注的領(lǐng)域，新創(chuàng)公司很難迅速崛起，現(xiàn)有公司擴充產(chǎn)能也需要時間。結(jié)果，電動車越賣越多，動力電池產(chǎn)能跟不上了。

　　供不應求帶來的是動力電池企業(yè)地位的水漲船高，其中尤其以寧德時代一家獨大。供應商和主機廠之間的關(guān)系開始變得微妙起來。

　　先說話語權(quán)的問題，此前，主機廠面對供應商占據(jù)*的上風，但在動力電池這件事上，車企再也沒有甲方爸爸的威風。

　　2020年，搭載寧德時代*代NCM 811三元鋰電池的廣汽Aion S一年自燃了好多臺，矛頭直指電池問題，但有業(yè)內(nèi)人士透露寧德時代的態(tài)度是“不認，不賠錢”，最終雙方不歡而散，窩火的廣汽開始大力扶持二供中創(chuàng)新航，試圖“去寧化”。

　　即便如此，寧德時代的動力電池還是緊俏貨。寧德時代越來越強勢，其董事長曾毓群曾直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產(chǎn)線買下來，沒有錢的承諾，是不認真的。

　　坊間傳聞，為了順利拿到電池，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬親赴寧德時代工廠一線蹲守一周;蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在2021年Q3財報電話會上表示，寧德時代電池的供應決定了蔚來交付的天花板。

　　一向強勢的主機廠，何曾受過這種氣?為了改變這種局面，車企開始引入新的供應商。不過，受上游原材料價格影響，電池成本變得越來越高，不管找誰采購一樣都得花大價錢。

　　過去一年多來，碳酸鋰的價格暴漲10倍，鎳、鈷、銅等的價格也有明顯上漲。理想汽車CEO李想在社交平臺上吐槽：“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

　　9月，廣汽集團董事長曾慶洪公開表示，動力電池成本已經(jīng)占到汽車的40%-60%，自嘲是在給寧德時代打工。

　　一邊是買電池要看人臉色、動不動還需要搶，一邊是成本水漲船高，造車的利潤都被電池吃進去了，主機廠們的不滿越來越多。

　　電池板塊與整車之間的關(guān)系也越來越緊密。

　　2022年，特斯拉和比亞迪均發(fā)布了采用CTC/CTB車身電池一體化工藝打造的量產(chǎn)車。該工藝不再需要模組和電池包，而是將電池直接安裝在車身底盤框架中，結(jié)構(gòu)更加精簡，但相應的這一技術(shù)需要參與進車身設(shè)計、電子電氣系統(tǒng)、整車集成等多個部分。

　　很少有車企愿意給供應商這么高的參與權(quán)限，尤其是像寧德時代這種強勢的供應商，這也就是為什么寧德時代推出的CTC工藝少有車企跟進，目前市面上CTC工藝車型均來自于擁有電池自研能力的車企。

　　這種種因素都在促使著車企去造電池，即便不全面自研，也要組建出自己的電池團隊或深度綁定電池廠，只有這樣才能改變被動的局面。

　　03、造電池沒那么容易

　　我們都知道，一輛車身上有上萬個零部件，這背后涉及的是一條環(huán)節(jié)復雜、參與人員眾多的產(chǎn)業(yè)鏈。具體到動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上，從上游、中游到下游對應的分別是礦資源與電池材料、電池制造與電機電控、整車廠。

　　車企想要把手伸到電池領(lǐng)域，無異于重新創(chuàng)業(yè)，首先需要直面的是技術(shù)研發(fā)與資金投入問題。

　　廣汽今年拿出的超過140億投資看起來很多，但想要造電池，這只是個開始。來自寧德時代的財報數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時代全年研發(fā)費用支出高達76.9億元，而到了今年，上半年研發(fā)支出就已達57.7億元。對比來看，整個廣汽集團2021年歸屬于母公司的凈利潤約為73.35億元。

　　也就是說，廣汽集團一整年賺的錢還不夠?qū)幍聲r代一年的研發(fā)投入，而且這一波自研電池的投入已經(jīng)要花掉整個集團兩年的凈利潤。

　　家大業(yè)大的廣汽尚且如此，更不用說一直在虧錢造車的后起之秀造車新勢力們。目前國內(nèi)沒有任何一家造車新勢力實現(xiàn)全年盈利。

　　沒那么多閑錢是一方面，車企自身對動力電池的需求也不夠高。業(yè)內(nèi)流傳的一個說法是，電池制造想要盈利，年產(chǎn)能至少要達到20GWh;想要實現(xiàn)理想的運轉(zhuǎn)效率，要達到40GWh;想要形成競爭優(yōu)勢，要跨過100GWh的門檻。

　　這些產(chǎn)能對應的車輛數(shù)據(jù)大致是30萬、60萬和150萬輛。當前汽車市場中，沒有任何一家車企的新能源車型年銷量超過百萬。來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車銷量超過30萬臺的主機廠只有三家——比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。

　　除了投入和產(chǎn)出問題，想要造電池還要考慮上游的原材料供應。電池成本越來越高的主要原因是原材料的價格暴漲，一個不容忽視的事實是，鋰電池原材料的穩(wěn)定供應以及對上游供應鏈的掌控，已經(jīng)成為動力電池廠商生存和發(fā)展的關(guān)鍵。

　　為了保證原材料的供應，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池廠商，今年都開啟了買礦模式。9月，蔚來也傳出消息稱計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司，總花費超6億元。

　　和研發(fā)一樣，買礦同樣是燒錢的事。

　　車企想要自研電池形成自己的獨特優(yōu)勢，技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能規(guī)模和供應鏈問題是必須突破的三大難題，前路充滿荊棘。不過，對于新能源車企來說，這些早晚都是要面對的問題。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，類似做燃油車必須掌握發(fā)動機技術(shù)一樣，新能源車企也要掌握電池產(chǎn)業(yè)，這關(guān)系到生產(chǎn)制造、售后回收以及盈利等一系列問題。

　　整體上來說，車企甩掉寧德時代為時尚早，自研電池也還有很長一段路要走，但新能源汽車市場發(fā)展還處于初期，一切都還有機會。