「蔚小理」齊聚港股 蔚來還能重回「一哥」嗎

　　一波三折后，蔚來終于圓夢。

　　3月10日上午，蔚來正式登陸港交所，A類普通股以每手10股為單位進行交易，股票代碼為“9866”。開盤價為每股160港元，截至目前，蔚來市值為2655.39億港元。

　　至此，中國造車新勢力“蔚小理”正式在港股會師。與此前在港股上市的小鵬、理想不同，蔚來上市首日高開，上漲幅度一度超過6%。

　　從第一家赴美上市的“老大哥”，到今日最后一位回港的選手，蔚來的二次上市之路可謂一波三折。而本次上市蔚來也采用了介紹上市的方式，不涉及新股發(fā)行及資金募集。

　　原有的股權(quán)結(jié)構(gòu)保持不變。其中，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌實際持股10.6%，擁有39%投票權(quán);第二大股東騰訊持股9.8%，擁有17.4%投票權(quán);第三大股東英國投資機構(gòu)Baillie Gifford & Co持股6.5%，投票權(quán)為3.5%。

　　與此同時，蔚來還在尋求進入其他資本市場的可能。其曾在招股書中提到，公司已經(jīng)在新加坡交易所主板申請以介紹方式上市，具體上市日期正在審核中。也就是說，除了美股和港股，蔚來或?qū)⒊蔀榈谝粋�在三地上市的車企。

　　拋開上市的喜悅，過去一年，蔚來過得并不輕松。在產(chǎn)能、供應鏈的多重壓力下，蔚來的銷量連續(xù)幾個月下滑，甚至跌出新造車第一陣營。2022年，三車齊發(fā)的蔚來還能找回一哥的榮耀嗎?

　　上市不為錢，蔚來到底缺錢嗎?

　　從二次上市的節(jié)奏來看，蔚來可謂起了大早卻趕了個晚集。從美股到港股，小鵬和理想都只用了一年左右的時間。而蔚來創(chuàng)始人李斌早在2020年Q1財報電話會上就釋放出國內(nèi)IPO的信號，如今才終于實現(xiàn)。

　　在蔚來赴港IPO的路上，多方信息指出是信托基金“拖了后腿”。

　　2019年1月，蔚來創(chuàng)始人李斌拿出5000萬股蔚來股票成立了用戶信托基金，并將收益處分權(quán)交給用戶。私募基金研究員陶箏對未來汽車日報分析稱，“用戶信托概念較新，有可能會被認為蔚來在轉(zhuǎn)移財富，因此監(jiān)管部門需要對該業(yè)務做進一步了解。”

　　2021年隨著小鵬與理想先后在港股會師，蔚來也加快了步伐。在大方向不變的前提下，蔚來開始尋求更靈活的方式。按照上市文件中的說法，香港及美國的股票市場可以吸引不同的投資者，而選擇介紹方式實現(xiàn)二次上市對蔚來而言，“屬合宜且有利。”

　　與小鵬和理想發(fā)售新股融資上市相比，蔚來所選擇的“介紹方式上市”流程更簡單，時間相對更短。一位零售企業(yè)CFO告訴未來汽車日報，介紹上市雖然在上市之初不會發(fā)售新股，“但因為可以把原來的部分股份二次上市，暫不涉及存疑的那部分股份，所以從遞表到上市最快僅需兩個月左右的時間。”

　　不過光大證券投行人士指出，上市之后，蔚來還是可以根據(jù)自己的需要發(fā)行股票募集資金。“港股市場對上市公司的再融資比較寬松，只要符合規(guī)定，且投資者愿意給錢，一般都能促成。”

　　迫切完成二次上市背后，也有蔚來規(guī)避美股風險的考量。開年以來，地緣危機、美聯(lián)儲加息及疫情等風險事件不斷加劇市場波動，納斯達克指數(shù)已累計下跌超過15%。相比2021年1月超過60美元的股價，蔚來美股股價暴跌近7成。

　　在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，當前地緣政治環(huán)境嚴峻，導致“蔚小理”這類企業(yè)開始向國內(nèi)進發(fā)，“而港股將是一個很好的過渡。”

　　在招股書中，蔚來表示回港上市，是為了給投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，“有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發(fā)展有利。”與此同時，蔚來還強調(diào)，公司目前擁有充足的現(xiàn)金儲備，短期內(nèi)沒有迫切的融資需求。

　　為此，蔚來還披露了目前的資金狀況，截至2021年9月30日，蔚來現(xiàn)金儲備共計約470億元人民幣。同年11月，蔚來還通過美股ATM增發(fā)(At-The-Market Offering)，籌集了約156億港元的融資。而這個數(shù)字和小鵬、理想赴港募資額相當，分別為140億港元和118億港元。

　　來源：未來汽車日報

　　這意味著，蔚來目前擁有近600億元的充足現(xiàn)金儲備。與理想、小鵬相比，當下蔚來的現(xiàn)金流確實有一定優(yōu)勢。財報顯示，截至2021年9月末，小鵬汽車現(xiàn)金和短期投資約453.6億。2021年末，理想汽車的現(xiàn)金和短期投資約為501.6億。

　　但從花錢效率來看，如今“家大業(yè)大”的蔚來顯然需要充足的資金支持。

　　財報顯示，2016年-2020年，蔚來虧損額分別為35億、76億、233億、114億和56億，2021年前三季度繼續(xù)虧損84億。這意味著，從2016年到2021年三季度末，蔚來累計虧損已達600億元。

　　對于曾經(jīng)歷過資金鏈幾近斷裂的蔚來而言，在尚未真正實現(xiàn)盈利之前，無疑還需要盡可能多地“廣積糧”。

　　來源：未來汽車日報

　　2022年，新造車們也相繼開始出新牌。而蔚來則以三款產(chǎn)品開啟“產(chǎn)品大年”，分別將在3月和9月交付高端轎跑ET7和中型轎車ET5，還將在年內(nèi)交付ES7。推新品的背后，從供應鏈規(guī)模、交付到營銷、售后，每一個環(huán)節(jié)都意味著資金投入將大幅攀升。

　　為了提升銷量，各家還在補能效率上競賽，而蔚來的路線和定位也決定了其投入規(guī)模。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾直言，“2022年，我們要保持一個比較高的基礎設施投入的節(jié)奏”。

　　在換電站方面，蔚來計劃2022年至少建設600座。“換電站必須要有電池和相應設備。”一位電池行業(yè)從業(yè)者算了一筆賬，通常一個60千瓦的電池價格在9萬元左右，“一個換電站至少需要5-8塊電池，這意味著光電池成本就要五六十萬。”

　　此外，蔚來還在加快開店的速度。據(jù)秦力洪介紹，今年蔚來將開超過100家的NIO House。而出海業(yè)務、跨界造手機同樣需要大筆投入。

　　“老大哥”還能重回銷冠嗎?

　　靠著堪比海底撈式的服務，蔚來曾收獲不少忠實用戶，并一路走上新造車銷冠之位。領先的局面在2021年被打破，銷冠寶座不僅易主，蔚來的銷量還連續(xù)下滑，甚至跌出第一陣營。

　　2021年7月，蔚來汽車交付量首次失去月度銷冠寶座，8月又跌出前三，10月，蔚來僅交付了3667輛。2021年，蔚來總交付量91429輛，退居第二名，與第三名的理想相差不到1000輛，被小鵬反超近7000輛。

　　從產(chǎn)品來看，2021年，蔚來處于產(chǎn)品空窗期，三款在售車型中最“年輕”的EC6，也早在2020年9月開始交付。而小鵬則在同年發(fā)布了兩款新車型P5、G9，理想唯一的車型理想ONE也進行了中期小改款。

　　蔚來給出的解決方法是，推出更具性價比的新車型救場。

　　根據(jù)規(guī)劃，2022年，蔚來將推出基于NT2.0技術(shù)平臺打造的三款新車，其中，ET7將在3月28日開始陸續(xù)交付，ET5也將在9月正式交付。此外，全新ES7也將在今年正式發(fā)布。

　　蔚來ET5 來源：蔚來官方

　　其中，ET5在使用電池租用方案后的售價低至25.8萬元起，這也是蔚來第一次觸及25萬的價格區(qū)間，其也被視為執(zhí)行蔚來走量策略的車型。

　　從初步表現(xiàn)來看，這或許將成為蔚來銷量提升的關鍵轉(zhuǎn)折。在2021年的NIO Day上，李斌透露ET5是蔚來有史以來同期訂單量最大的產(chǎn)品，涌入的訂單一度讓蔚來App癱瘓了10分鐘。官方介紹稱，該車預售已經(jīng)超過10萬輛。

　　國盛證券則預計，如果蔚來能夠站穩(wěn)高端，同時順利下探，其2025年交付量有望達到50萬輛。

　　不過在全行業(yè)都飽受供應鏈之苦的情況下，蔚來的交付也面臨著不小的考驗。秦力洪曾無奈表示，今年的交付目標，取決于供應鏈，只能是“產(chǎn)多少交多少”。

　　其預計，隨著合肥新橋新工廠的投產(chǎn)，蔚來的交付量將會上一個大臺階。2021年11月24日，NeoPark首座工廠、蔚來第二生產(chǎn)基地首批工藝設備進場啟動安裝，首款車將于2022年Q2完成全工藝生產(chǎn)線試制車下線，Q3正式量產(chǎn)。

　　而在外部，蔚來還面臨著更大競爭壓力。

　　如果說此前“蔚小理”各自的主銷車型，無論是產(chǎn)品定位還是價格，都有明顯區(qū)隔，也談不上真正意義上的正面交鋒。那么從今年三家的新車規(guī)劃來看，隨著蔚來向下，小鵬和理想向上，蔚來ES7、理想X01與小鵬G9也將進入同一賽道。

　　不論是產(chǎn)品力還是過往各家銷量成績的差距，可以預見的是，這無疑是場硬仗。

　　蔚來的優(yōu)勢在于，除去一貫的豪華感和高端定位，以及服務體系，作為基于NT2.0技術(shù)平臺打造的車型，蔚來在智能化方面也有了進一步提升，最新的NAD自動駕駛輔助系統(tǒng)將和小鵬XPILOT 4.0迎來正面較量。

　　只是當所有玩家的戰(zhàn)斗力都有所提升，對于蔚來而言，重回“一哥”之位，道阻且長。

　　作者 | 吳曉宇

　　編輯 | 王 妍