第二波造車潮起：蘋果、阿里、百度們都來了

　　近期，蘋果公司被傳出將在2021年9月發(fā)布首款電動車Apple Car，這比原先規(guī)劃至少提前了兩年，其原型車已經在美國加州上路測試。供應商預計明年Apple Car的出貨量將初步釋放，到2022年將“全面爆發(fā)”。

　　這一消息無論在汽車界還是科技界都引起了不小的震動。

　　由蔚來、小鵬、理想等造車新勢力領先的上一輪電動車大戰(zhàn)才剛剛交出成績單，眼下，新一輪造車大潮已經洶涌來襲。

　　不止Apple Car，最近一段時間，諸如嵐圖汽車、智己汽車、極狐arcfox等一些陌生的電動車品牌已經開始在汽車市場上出現(xiàn)。站在這些新品牌背后的，不乏東風、上汽等傳統(tǒng)汽車大集團，更活躍著阿里、華為、蘋果等科技巨頭的身影。

　　盡管電動汽車距離技術成熟、替代燃油車還有相當長的距離，但是全球汽車企業(yè)全面轉向電動化的趨勢似乎已經不可逆轉。

　　汽車行業(yè)正在發(fā)生的這一變化類似于功能手機向智能手機的革命性轉變，誰跑的慢誰就有可能是汽車界的“諾基亞”。

　　當?shù)诙�輪電動車造車熱潮席卷而來，老牌汽車制造商和科技巨頭們都在摩拳擦掌，新玩家們究竟有多少勝算?他們又會給電動汽車行業(yè)帶來怎樣的變化?

　　這一次是誰在造車?

　　12月18日，東風汽車集團(下稱東風集團)旗下的高端電動汽車品牌嵐圖在深圳發(fā)布了首款量產車型“嵐圖FREE”。從7月份新品牌發(fā)布到其首款車型亮相，嵐圖汽車僅僅用了4個月的時間。

　　在電動車造車上火急火燎的不光是東風集團，今年10月份，有媒體爆料上汽集團正在打造代號為“L”的全新電動智能汽車品牌。一個月之后，“L”項目以“智己汽車”的面目出現(xiàn)。

　　近期，智己汽車方面透露，明年1月中旬，智己汽車將同時發(fā)布兩款車;明年4月發(fā)布第三款產品，還將公布首款車型的購買方式，并接受限量預訂;在年底開始少量交付。

　　不難看出，在新一輪造車大潮中，傳統(tǒng)的汽車廠商開始發(fā)力，成為主要的推動者，它們正在爭先恐后地推出自己的獨立電動汽車品牌。比如長城汽車的沙龍智行，廣汽集團的廣汽埃安，北汽新能源旗下ARCFOX極狐等。而科技巨頭成為了重要參與者。

　　今年11月，長安汽車董事長朱華榮也向外界透露，公司正攜手華為、寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產品，不久之后就會和大家見面。

　　而就在上周，路透社報道稱，百度正在考慮生產自己的電動汽車，并已與吉利汽車、廣汽集團和一汽集團就這種可能性進行了談判，或組建一家持有多數(shù)股權的合資企業(yè)，但尚未達成任何協(xié)議。

　　不久前，網絡上傳出“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅S1,售價為84999元”的消息，同時還曝光了多張圖片。但后來雙方均已辟謠。

　　雖然說上一輪新造車熱潮中，百度、阿里等也參與了新造車企業(yè)的融資，可見相較“投資人”，這一次，科技巨頭們更愿意作為一名深度參與者。

　　更有科技巨頭親自下場獨立造車，例如蘋果。該公司在2014年就啟動了“泰坦 ”項目，不過后來被擱置。但近期蘋果公司被傳出將在2021年9月發(fā)布首款電動車Apple Car，當前蘋果已經向汽車零組件供應商提出了備貨要求。

　　實際上，在2-3年前，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在談到新造車時還是不屑一顧的態(tài)度。

　　比如在2018年央視舉辦的一個汽車論壇上，吉利汽車董事長李書福公開抨擊“造車新勢力”：“用互聯(lián)網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”

　　李書福的言論在當時的汽車行業(yè)很有代表性，贏得了一些業(yè)內人士的支持，比如時任上汽集團副總裁的王曉秋也認為，“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累。”

　　當時有汽車博主認為，在樂視汽車泡沫破滅、特斯拉深陷財務困境面前，新勢力基本都是笑話，“市場已經不會給新勢力們任何機會。”

　　不過時至今日，傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于電動車造車的態(tài)度有了180度的大轉彎——不再嘲笑，反而開始學習。

　　比如作為一款大型智能電動SUV，“嵐圖FREE”的身上就有很多來自蔚來汽車、理想汽車的影子。

　　在價格上，嵐圖定價不超40萬元，與理想one、蔚來ES6相當;在動力上，兩條腿走路，提供純電動和增程電動兩種動力方案;在外觀、智能配置上也學習了新造車，比如擁有4種智能座艙模式，全系標配高級智能駕駛輔助系統(tǒng);在銷售上采取直營店渠道模式;也開發(fā)自己的app，通過社區(qū)的私域流量來維系客戶。

　　而智己汽車同樣也學習了互聯(lián)網社區(qū)的做法，表示用戶將成為智己汽車價值鏈的核心驅動。智己汽車的用戶將成為企業(yè)研發(fā)、生產、制造、營銷等全業(yè)務鏈的驅動者。

　　智能汽車先行者走向成功

　　在新玩家加速進入電動車賽道的背后，整個汽車市場已發(fā)生了翻天覆地的變化。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月，國內新能源車零售16.9萬輛，同比增量為9.7萬輛，同比增速136.5%。成為國內乘用車零售增長的核心動力。其中純電動車11月零售銷量為14.2萬輛，同比增長145.4%。

　　第一輪造車熱潮中的代表蔚來汽車、小鵬汽車在11月份分別增長了109.3%、342%，蔚來汽車稱這是自今年4月以來連續(xù)第八個月實現(xiàn)同比翻番。

　　相比之下，燃油車銷量額則處于不溫不火甚至是負增長的狀態(tài)。

　　2020年1-11月部分新造車企業(yè)和傳統(tǒng)汽車企業(yè)的銷量增長情況對比

　　在資本市場上，截至目前，新造車企業(yè)特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車的股價在年內分別增長了400%、1200%、130%和100%。

　　新造車企業(yè)和幾家傳統(tǒng)汽車企業(yè)在2020年內的股價增長情況

　　相比之下，東風集團、上汽集團、長安等傳統(tǒng)車企的股價則弱得多。

　　股價的上漲也帶動了幾家新造車企業(yè)的市值飆升。到目前為止，蔚來汽車市值已經超越了上汽集團，小鵬和理想也把長安東風集團甩在身后。

　　截止12月23日，國內外知名汽車廠商市值情況

　　2020年來以來，電動汽車們也擺脫了“造一輛虧損一輛的賠錢貨”標簽，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均陸續(xù)實現(xiàn)了毛利率轉正。

　　主要新造車玩家的毛利率正在迅速好轉

　　除了較早實現(xiàn)正毛利的理想汽車，蔚來汽車和小鵬汽車也在Q2和Q3宣布進入正毛利的區(qū)間，而理想汽車的在Q3的毛利更是高達19.8%，直逼特斯拉。

　　汽車的世界變了

　　電動汽車之所以走上風口，消費者需求的轉變是其中重要原因。

　　幾個月之前，博主“電駒哥馬連華”在微博上發(fā)起了一個小范圍的投票——預算30-40萬元，是買特斯拉Model 3、比亞迪漢這樣的電動汽車，還是寶馬3系級別的燃油車?

　　“投票結果令我吃驚。”他表示。在479位參與投票的網友中，399人選擇買電動汽車，占比83.2%;只有80人選擇買燃油車，占比17%。

　　不僅是在愿意花費30-40萬元購車的中產階級群體中，電動汽車在下沉市場中也廣受歡迎。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾表示，在江浙一帶的農民，對電動汽車的接受度一年提高將近20%。

　　有業(yè)內人士認為，電動車能有如此的接受度，原因不難理解。

　　首先，電動汽車在很多地方具備不限牌、不限行的優(yōu)勢。比如在上海，由于燃油車牌照價格在10萬左右，而電動車可以免費上綠牌，因此在有同樣的預算時，燃油車購買者或還需要分出其中不菲的費用以購買牌照，電動車用戶則可以用全部預算挑選到性能更好的汽車。

　　從使用體驗來看，電動車在加速性能和操控配置也都有很大的優(yōu)勢。價格在20-30萬元檔次的電動汽車，動力水平、百公里加速甚至可以與百萬元以上的燃油車相媲美。

　　“在現(xiàn)有的政策條件和法規(guī)法律條件下，傳統(tǒng)的燃油車發(fā)動機越做越小、性能降低，同時用戶對汽車性能、品質等需求不斷提升。”嵐圖汽車科技公司首席執(zhí)行官兼首席技術官盧放表示，嵐圖希望大功率的電驅動來解決矛盾。

　　在智能化水平上，電動車也有明顯的優(yōu)勢，在中高端電動車上，自動駕駛輔助系統(tǒng)開始成為標配，幫助司機解放雙腳、降低疲勞，在減少追尾方面發(fā)揮作用。此外，在智能座艙配置上，電動車更加強大，功能更加豐富，有更多的可能性和拓展性。

　　就此前被廣為詬病的電動車電池性能問題，隨著技術的迭代，目前電動汽車在續(xù)航里程方面的能力也大大提升。恒大研究院報告顯示，純電動乘用車平均續(xù)航里程從2017年第1批211.6km，持續(xù)提升到了2020年第7批的391.4km。

　　除了新消費趨勢變化，全球汽車產業(yè)從石化能源轉向新能源也成為了重要趨勢。

　　燃油車所用的汽油柴油均提煉自石油，而當前石油的分布和汽車的市場部分極不匹配。全球石油分布主要集中在中東、俄羅斯等地區(qū)， 這些地方卻不是汽車大國，反而歐盟、美國、中國等汽車保有量很大的地區(qū)對于燃油極為苛求。

　　以中國為例，2019年中國原油對外依存度首次突破了70%，已經連續(xù)十年超過了50%的國際安全警戒線。

　　而汽車是其中的耗油大戶。據(jù)2019年公安部交通管理局數(shù)據(jù)，按照中國汽車保有量2.6億輛、每輛汽車每年平均消耗1.8噸石油計算，2019年全國2.6億輛汽車消耗石油4.68億噸。按照2019年中國石油消耗總量約6.96億噸的數(shù)據(jù)計算，我國汽車消耗石油的占比已接近70%。

　　除了能源安全，電動車相對于燃油車還有減少污染的優(yōu)勢。同時，電池價格的迅速下降，也讓電動汽車變得越來越便宜。

　　行業(yè)研究機構彭博新能源財經的一份調查顯示，2019年電動車電池平均價格相較2010年下降了89%。報告還預測，到2023年，每塊電池的平均價格應降到每千瓦時101美元以下。

　　在此背景下，最近幾年來，全球主要經濟體都紛紛出臺叫停燃油車銷售的時間表。

　　今年11月2日，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，目標是到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

　　在此情況之下，各大汽車公司也制定了停止生產燃油車的時間表。

　　沃爾沃表示，從2030年開始，沃爾沃將只交付電動車;本田則將于2022年停止在歐洲銷售汽油和柴油車型。在國內，長安、海馬、北汽、日產等傳統(tǒng)汽車廠商也表示將在2025年停止燃油車的售賣。

　　對于這些品牌來說，剩下轉型的時間顯然已經不多了。

　　誰能成為新一輪勝者?

　　電動汽車前景雖普遍被看好，但是造車并非易事。

　　根據(jù)網絡上流傳的一份統(tǒng)計顯示，在上一輪新造車熱潮中有近50個電動車品牌。但時過境遷，僅僅有少數(shù)品牌存活下來。

　　第一輪新造車品牌，圖片來自網絡

　　這其中也給新玩家們留下了不少的警示。

　　首先，對于造車企業(yè)來說，電動汽車是一個投入巨大的行業(yè)，需要長期的燒錢。李斌曾經表示，沒200億不要造車;而何小鵬則感嘆，“以前看別人做車覺得100億太夸張,現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花。”

　　因為資金鏈撐不下去的不光是國內眾多新造車企業(yè)，在海外也不乏碰了一鼻子灰的玩家。

　　2016年，戴森斥資25億英鎊(約人民幣218億元)正式啟動了電動車項目，并從英菲尼迪、阿斯頓馬丁、捷豹路虎、梅賽德斯等全球頂尖車企招募眾多人才造車。

　　然而在4年過去了，2020年5月戴森卻突然宣布取消造車項目，戴森公司的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森承認，“盡管我們在整個開發(fā)過程中都非常努力，但再也看不到其在商業(yè)上的可行性。”

　　200億元到底行不行，其實看看特斯拉和國內這些新造車企業(yè)花了多少錢就夠了。

　　從2003年到2019年，特斯拉公司15年累計虧損了50億美元(約合327億人民幣)。按照李斌的說法，蔚來汽車截止到2020年第二季度，累計虧損額為220億元。而2020年前三季度又累計虧損達39.8億元。

　　以上市為限，小鵬汽車累計獲得185億人民幣融資，理想汽車共募集資金約130億人民幣，蔚來汽車上市前共融資融資145億。

　　顯然這遠遠不夠，在上市之后，這些造車企業(yè)還在持續(xù)融資。今年以來，蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力紛紛在高位增發(fā)融資。

　　近期，何小鵬表示，今年小鵬汽車累計募資額接近50億美元。這個數(shù)據(jù)超過了小鵬汽車上市之前的融資總額。公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車在2020年也通過3次增發(fā)可得48.7美元的融資，理想汽車也將通過增發(fā)獲得13.6億美元的資金。

　　雖然在此之前，智己汽車已獲得上百億融資，而東風集團近日也宣布將投70億元用于支持嵐圖汽車發(fā)展。但對兩位新玩家而言，上百億的融資僅僅只是啟動資金，未來還需要持續(xù)“彈藥”。

　　不過在資金問題上，相較前輩們，第二輪新造車品牌似乎有備而來。

　　對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，雄厚的資金實力是它們的優(yōu)勢，同時為了分散投資風險，各家造車企業(yè)也紛紛找到了合作伙伴共同投資。

　　對比前后兩輪電動車造車熱潮，在上一輪新造車大潮中，主力更多是初創(chuàng)企業(yè)。這些企業(yè)的創(chuàng)始人有人具備傳統(tǒng)汽車行業(yè)背景，也有人從互聯(lián)網領域跨界而來，造車的經驗為零。

　　比如，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌和理想汽車創(chuàng)始人李想均來自汽車門戶網站;而小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬創(chuàng)業(yè)前在阿里巴巴任職，與汽車行業(yè)幾乎毫無關聯(lián)。

　　第一輪造車潮和第二輪造車潮參與者對比

　　如今，在新一輪造車潮參與者中，已經云集了汽車、科技兩大行業(yè)的巨頭們，將電動車“汽車+科技”的特性表現(xiàn)得淋漓盡致。

　　例如“智己汽車”的出資方除了上汽和浦東張江，阿里巴巴也參與其中;長安的高端電動車品牌也將與寧德時代及華為合作。

　　而百度被傳出在和吉利汽車、廣汽集團、一汽紅旗討論成立合資公司。就連小米也被“謠傳”與比亞迪聯(lián)合造車，在社交媒體上，“青悅S1”被傳的有鼻子有眼。

　　除了資金支持之外，新造車品牌要想成功還需要打造出用戶認可的產品，這需要對于汽車行業(yè)和用戶需求有著深刻的理解。

　　相比于第一輪造車企業(yè)許多門外漢相比，第二輪造車潮中很多企業(yè)都是傳統(tǒng)企業(yè)廠商，并且在電動汽車領域有多年的積累，在技術上比較有優(yōu)勢。

　　但是在C端消費者的把握上卻是傳統(tǒng)企業(yè)廠商的弱點，在移動互聯(lián)網時代如何接觸用戶、做好用戶體驗卻是阿里巴巴、百度等互聯(lián)網巨頭的優(yōu)勢。因此對于智己汽車們來說，和互聯(lián)網巨頭的結合可以說是優(yōu)勢互補。

　　從總體上看，第二輪新造車企業(yè)相比上一輪的企業(yè)在資金、專業(yè)性、用戶渠道上有著較強的優(yōu)勢，看起來似乎生存幾率更大。

　　當然，這對于經歷過艱難掙扎才存活下來的蔚來、小鵬、理想來說，未必是個好消息。

　　在嵐圖FREE汽車發(fā)布后，外界紛紛將這款車與理想ONE進行對比，認為對后者形成了挑戰(zhàn)。

　　嵐圖FREE和理想ONE部分指標對比，圖片來自網絡

　　有意思的是，就在當天，理想汽車也對外宣布向用戶交付超過3萬輛理想ONE，表示創(chuàng)下了國內新能源車企首款車型最快交付記錄。

　　不過對于增程式這個“小眾”市場來說，嵐圖和理想第一要務可能還是共同做大市場而不是內斗，在官方層面上，雙方也是呈現(xiàn)“惺惺相惜”。

　　就像李想在朋友圈里說的，“在一個領域有認真用心的新選手進入，絕對是好事情，可以快速增加這個領域的關注度和消費者的信心。”